除為閃躲號誌而改變移動路徑，尚有使用者以配合號誌節奏或衝或 緩的方式進行移動：
就是上班的路線騎久就會發現，欸這邊這個紅綠燈一定要加速 衝，不管它有沒有要變紅燈，快要變燈的話那就更要衝。這個 紅綠燈如果不衝一下，你後面可能多等幾十秒，下一兩個紅綠 燈也會過不了。就是上班的路線來講，最多可以差到三分鐘以 上。（熊貓）
此移動策略常為一般機車騎士所用，並不見得專屬協作移動實踐，
但同樣明確呼應 Mackenzie（2006）「從實踐中持續累積經驗與想像」
的觀點。上述節費策略凸顯城市空間及技術體系特性將會被使用者創造 性地用於追求「更便宜」，但由於這種實踐策略無法有對照組可資參 照，難以斷言在以分計費的技術腳本下是否真有節費之效，但卻仍足以 說明對使用者主觀而言確實有其象徵意涵。
二、追求更便利：不同移動技術體系間的相互取代或輪換
在「騎 WeMo 比搭計程車便宜」這個使用者未必明言的認知前提 上，另有使用者未必在意費用高低，卻是極盡可能找出更為便利的移動 可能性，WeMo 因此扮演要角，使用者日常生活樣貌亦產生變化。其 中，有部分使用者如小美無自有交通工具，使用 WeMo 因此意味著他
們對於更便利移動的想像與追求；然而就臺北市密集而高度發展的城市 空間特性來說，有時自有運具未必確保便利，因此亦有坐擁自有汽、機 車，卻仍經常使用WeMo 的使用者。
居於松山機場附近，辦公室在捷運忠孝復興站附近的鬍仔，雖擁有 汽、機車，但他多以捷運通勤，因為公司附近非常難停車。鬍仔最常使 用 WeMo 的情境是洽公，尤其若目的地離捷運站較遠或須轉乘，或者 此行需要拜訪多地時，他就會騎乘 WeMo，且毫不考慮比軌道運輸更具 彈性的 YouBike，因為騎單車會出汗，「一身汗見客戶的話不太好」。
對鬍仔來說，雖然 WeMo 租賃費用略高於公車或捷運，但仍比計程車 便宜許多，且若非雨天，WeMo 利於在車流中鑽竄的特性，有助節省洽 公移動時間。
相較於鬍仔多用 WeMo「取代」計程車、捷運或 YouBike，有部分 使用者則在移動實踐過程中展現了不同移動技術輪換轉乘的「互補」特 性。這點固然密切相關於市區內已有多元移動選項，但同時值得留意，
由於當時 WeMo 營運範圍僅限臺北市區，這種互補使用與「雙北生活 圈」有密切關連。2018 年由《國家地理雜誌》所舉辦的攝影比賽，一 張以臺北橋「機車瀑布」再現臺北城市意象的照片成為「編輯十大精 選」（Huang, 2018 年 6 月 2 日），此景亦曾躍上日本電視節目，及知 名社群軟體 Instagram 官方頁面（陳俊宏，2018 年 9 月 12 日），而臺 北橋正是連結雙北的重要橋樑。這則國際知名的城市意象不僅反映雙北 生活圈的緊密關係，更說明這種緊密關係有一部分是由機車構建維繫 的。
肇因於 WeMo 營運範圍限制，在雙北生活圈裡穿梭生活的使用 者，必然須以輪換運具的方式來騎乘 WeMo。雖然早有多元密集的交通 運輸網絡緊密連結雙北，使用者自有其原本不使用 WeMo 的移動方
式，但 WeMo 出現後，部分使用者則呈現不同移動技術體系間互補使 用的實踐型態。
居於新北市蘆洲區的小竹，就讀臺北商業大學，她每天都接送居於 捷運行天宮站一帶、步行約 15 分鐘路程的同班密友小瑩通學。WeMo 出現前，小竹會先搭捷運到行天宮站，轉乘公車或騎 YouBike 去接小 瑩，再一起搭公車去學校。但公車須費時等待，也不可能騎YouBike 上 課（無法雙載，且小竹認為小瑩的騎車技術不佳），WeMo 因此成為小 竹每日從捷運站往返小瑩家及學校的首選。
小竹在蘆洲站搭上捷運後，會隨即開啟 WeMo 應用程式找車，一 旦發現可租車輛，小竹便立即預訂。由於訂車保留時間只有 10 分鐘，
若時限內無法抵達車輛所在，小竹會使出「連續預訂」策略，即 10 分 鐘到點前，她會自行取消預訂，隨即立刻再預訂同一車輛，直至騎到車 為止。下捷運後，小竹會從最利於抵達車輛位置的捷運站出口離開，她 幾乎每天都走不同出口。小竹的生活空間紋理不僅因此產生變化，因 WeMo 對她們而言比公共運具便利甚多，這也導致了另種奇特的時間節 奏變化：以往為等公車、趕上課所預留的時間被節省下來，小瑩在家裡
「東摸西摸」的時間越來越長，WeMo 便利性為小竹省下的時間，則都 花在等人的時間上了。
「連續預訂」策略亦為包含艾比在內的多位使用者所應用。在大學 生蹺課或遲到屢見不鮮，但上班族難以隨意遲到、曠職的社會文化脈絡 中，連續預訂所導致的時間節奏變化，意涵亦有所不同。上班族艾比即 自承，由於 WeMo 可為她節省通勤時間，故她晨間賴床頻率顯著增 加；「連續預訂」策略則讓她可以醒來後先找車，預訂完畢後再起床整 理儀容、化妝，而後從容出門，她只須留意預訂時限，並像小竹那樣反 覆執行預訂程序即可。
大學甫畢業、居於新北市中和區的熊貓，大四期間在內湖科學園區 實習。受住居區位所限，且家中無自有交通工具，他原本都是先搭公車 到板橋，再搭乘板南線轉文湖線前去實習地點。但熊貓並不喜歡文湖線 車廂的擁擠感，因此得知 WeMo 後，熊貓隨即產生高度依賴。由此，
他的日常生活空間紋理乃至生活節奏，亦產生大幅變動：通勤時他不再 前往板橋，而是搭公車到離家最近的萬華區，再轉乘 WeMo 前往內 湖。
基於協作移動技術的車輛網絡動態特性，熊貓搭公車入臺北市後，
未必總是在同一個車站下車。他會在公車駛上華中橋、準備進入萬華區 時，便開始在 WeMo 應用程式中找車，哪個公車站附近有待租車輛，
他就在那一站下車。由於 WeMo 應用程式地圖並未顯示公車站位置，
故此使用型態非常仰賴「紋理知識」，即熊貓對公車站所在位置，及其 與WeMo 車輛位置間相對距離的掌握。
熊貓的案例正說明了，儘管協作移動技術的營運範圍限制明顯強化 城市間區域分化（Duarte, 2016），但使用者仍能據此發揮創意以順應 整體社會節奏，並從中展現協作移動技術特有的彈性。Sheller & Urry
（2006b）、Edensor（2012）皆曾提到，移動技術體系具有順應並維繫 整體社會時間的規範性力量，但相對於公共運輸運作節奏固定且不受使 用者干預，協作移動技術的運作節奏明顯受到個別使用者具細微差異的 生活節奏影響，因此有其特殊之節奏彈性，其不僅提升使用者據之以安 排日常事務、調節自身日常生活節奏的能力，也能在既有的社會節奏規 範下，與其他類型的移動技術體系互補。
儘管協作移動技術更具彈性，但也正因如此，而易出現互補不上的 漏失。熊貓的轉乘策略並非孤例，自身工作、住居與汽機車皆在桃園市 的阿文，假日會到臺北市民生社區附近與未婚妻共度週末（但因臺北市
太難停車，阿文幾乎不開車上臺北），他也會以輪換移動技術體系的方 式進行移動實踐。阿文的未婚妻非常喜歡一間位於南京東路四段、離捷 運站稍有距離的餐廳，因阿文伉儷在臺北皆無自有交通工具，且不熟悉 公車路線，WeMo 出現後，大大提升了阿文伉儷進行美食行程的便利 性。又，此前阿文常使用 oBike，當需要使用 WeMo，可租車輛卻不夠 近，他還會「騎驢（oBike）找馬（WeMo）」，騎乘附近的 oBike 前去 租用WeMo，再回頭接未婚妻去餐廳。
WeMo 看似圓滿了阿文伉儷幸福快樂的日子，但其實未必總是如 願。他們經常遇到用完餐欲返家時，附近卻無車可租的狀況，連原先騎 來的那輛也早被其他使用者騎走。與公共運輸不同，由於無法預期何時 會有下一輛 WeMo 被騎至附近，這時若無法重施騎驢找馬的故技，阿 文伉儷就只好坐捷運返家。由於阿文理解也接受此種技術特性，不影響 他持續使用的意願。此案例因而凸顯，協作移動技術之運作固然較具彈 性，有利使用者安排日常事務，但有時困擾也正出於車輛網絡的動態彈 性，而使用者則須為此保有彈性的移動規劃。
Dodge & Kitchin（2007）指出，在當前日常生活編碼化趨勢下，編 碼技術介入城市建設幅度漸增。例如交通號誌、公眾運輸系統「行控中 心」，甚至是道路建設的編碼化，目的皆在於使「移動」能以安全為前 提如常運作，持續維繫移動技術自身及整體社會節奏的制度性規範。不 同的是，以智慧型手機接合交通工具、兩者須連動運作，從而使移動實 踐與媒介實踐產生交集，且無法全然二分的協作移動技術，已在編碼化 日常生活中，更進一步發展至Dodge & Kitchin 尚未言及的樣貌。
協作移動之技術創新雖不至於改變整體社會節奏，但仍為使用者日 常生活帶來或可稱為「更彈性」的影響。亦即，協作移動技術的動態與 彈性，更大程度地容許常民生活「變奏」的可能；使用者對其日常生活
世界的想像，則將同時作為追求更便利或／與更省錢之移動可能性的資 源與限制，使用者生活世界則又隨此實踐過程產生各具豐富意涵的改 動，由此或也展現了「時空軟化」的另種樣貌。唯基於此種「軟化」必 然以物質「硬體」為基礎，且其連動發生，本文傾向稱之為「彈性」。
在本節討論中，鬍仔的移動實踐適正體現協作移動技術體系可提供 的移動彈性，洋洋與小美則在此移動彈性中，重新邂逅了個人生活空
在本節討論中，鬍仔的移動實踐適正體現協作移動技術體系可提供 的移動彈性，洋洋與小美則在此移動彈性中，重新邂逅了個人生活空