「協作移動」技術高度仰賴使用者移動實踐，營運方與使用者將協 力共／重構車輛網路，維繫技術體系如常運作。但有另一環節亦為技術
運作關鍵基礎，即其必須以能源供給無虞為前提。在 WeMo 案例中，
此則仰賴外勤維護專員。
維護專員主要勤務是替電量不足的車輛更換電池。在使用者版應用 程式中，電量不足的車輛將會從應用程式地圖中「下架」，但仍會顯示 於外勤版中，以便外勤圈選、前往更換電池。由於 WeMo 採無站點設 計，車輛網絡分布可能因使用者移動實踐而隨時產生變化，為掌握車輛 位置以便值勤，外勤任務不可能在缺少智慧型手機的情況下進行。此 外，不同於臺灣本地另二共享機車服務，在 WeMo 案例中，出於安全 性考量，他們仍以經過訓練的外勤人員進行換電檢測為營運模式，也因 此，外勤人力角色吃重。
Urry（2003, 2007）指出，「（多重）移動典範」意在理解社會如 何「動」（mobile）起來，而「動」須以「非動」（immobile）支撐，
亦即「動／非動」乃一體兩面，不可二分（Adey, 2010）。例如汽車需 要加油站，飛航需要機場、塔台，這些佔據特定地點並支撐著移動得以 可能的環節，即是移動技術體系的非動面向，Adey（2010, pp. 20-23）、Elliott & Urry（2011, pp. 1-3）將此稱為「停繫之處」。在協作移 動技術體系中，管理後台雖屬非動環節，但從黃先生可用智慧型手機或 筆記型電腦登入後台，且 WeMo 配有外勤版應用程式等經驗現象看 來，以往移動技術所須的「非動」停繫之處，如今也產生了鬆動。
WeMo 設有數個外勤站點（充電所），維護專員到班後，須攜帶備 品與充電完成的電池於外勤用車，便可出門值勤。專員須先在外勤版應 用程式圈選待換電車輛，以免其他同仁同時前往；抵達車輛旁時，則須 從應用程式中同時開啟車廂與電池蓋，並依序換電池與補充備品。完成 後，除回復車廂與電池蓋，尚須檢測車輛外觀及能否順利啟動，之後才 能前往下一輛車，重複以上程序。乍看之下，此工作內容的專業知識含
量不高，但實際上，此勞動過程蘊藏著未必能以「專業」度衡的「知 識」，而這種「紋理知識」（Jansson, 2007），亦即對臺北市區道路街 巷的熟習程度，確實能夠為工作帶來幫助。
九九表示，根據他的兼職工作經驗，其他快遞／外送服務的應用程 式具導航功能，因此不太需要思考「該怎麼走最快」；WeMo 外勤版程 式未搭載導航功能，且每日須換電的車輛位置及遠近必然有所不同，路 線自然不同，「只能看地圖，然後每天就放大、放大（地圖），（看）
這條路怎麼走、那條路怎麼走」。因此換電員在其值勤過程中，不可避 免地必須運用、甚至強化了自己的紋理知識，同時還須憑藉這種「專 業」，每日研發最短換電路徑，以求盡可能在短時間內更換更多電池。
WeMo 營運方設有每日換電業績門檻，但亦有獎勵制度，鼓勵換電 員盡量多換電池。唯多數換電員績效仍在業績門檻附近徘徊，除個別換 電員的工作能力與工作態度之外，有兩個分別與時間及空間緊密關連的 原因值得說明。
首先是時段問題。換電員採三班制，以每日下午四點至午夜十二點 的晚班來說，換電需求高峰時間多落在晚間九點後，這正是大多數臺北 市民下班或下課後，或正在下班、下課的時間。換言之，換電員的工作 規律，深受廣大市民通勤時間影響。由於同一上班時段有多位同仁值 勤，且下午並非 WeMo 使用高峰，因此通常在晚上八、九點前，需要 換電的車輛數並不足以促使每個換電員皆以挑戰獎勵的心態投入勤務。
九九提到，尤其在晚間七點左右的交通尖峰時間，因市區內紅綠燈 時間長且車流壅塞，有部分換電員此時根本不出門值勤。常見狀況則是 在底薪保障下，以最經濟的方式達成業績門檻，也就是在大眾尖峰時段 過後密集值勤。
就出去也沒用，像我們晚班，晚上下班尖峰時間，出去很浪費
時間，光等紅燈就飽了。……很容易被塞在路中間，因為我們 車速都不快。（九九）
其次則是距離問題。當換電員達到業績門檻後，除非每天都想挑戰 業績獎金，那麼離外勤站所遠一點的車輛，很容易就被換電員刻意忽 視。九九說：「也不是不要出去，就是換很遠，去都不划算的那種。去 換一顆，來回可能兩個小時，不如坐在站所裡面，等近一點的車算 了」。而那些距離較遠的車輛，最終將可能被系統判定為閒置，再經由 調度方式投放回熱區，故是否顧及距外勤站點較遠或冷門區域的車輛，
對換電員來說差別不大。
在 WeMo 案例中，雖然協作移動技術體系仍有後台管理中心、外 勤站所等「非動」停繫之處，但換電員的角色，恰恰凸顯協作移動技術 中的停繫之處，亦具「動」的特性。在Urry（2007）的論述中，停繫之 處可以是火車站、加油站等特定地點，然相對於車站，協作移動技術因 其車輛網絡動態分布，並不必然有特定停駐點，因此無所謂供乘客上下 車的停繫之處，或者，在被劃定為營運範圍的城市空間內，處處皆可能 是停繫之處；而相對於加油站這類後勤性質的停繫之處，如今在協作移 動技術體系中，換電員騎乘裝載補給品的外勤用車執行勤務的過程，正 可視為處於移動狀態的停繫之處。換言之，作為後勤的停繫之處也動起 來了。這不僅說明協作移動技術體系的停繫之處本身就同時包含「動」
與「非動」的面向，因此有別於須佔據特定地點作為停繫之處的移動技 術體系，更重要的是，可以看到停繫之處概念之所以在協作移動技術中 產生鬆動或變化，必須奠基於行動媒介的居中運作，其影響所及，非僅 使用者是否得以參進騎乘而已。