一個流行的見解以為，1930 年代世界農業方面的恐慌，與世 界經濟大恐慌，互為因果。134英國經濟學家 Arthur Salter 同意此一 看法，認為：1930 年代發生了一個產業循環，一項農業危機，以 及金融危機。135一派學說追隨此一說法，把大恐慌歸因於一系列 歷史事件，代表人物之一，即是 1930 年的美國胡佛總統。他將恐 慌在某個範圍的原因，歸諸美國境內的投機活動，並指出其他更 為深層的理由，如：小麥、橡膠、咖啡、糖、銀、鋅以及某個程
130 H. M., “British Shipping Leads in Trade of Indo-China,” Far Eastern Survey, 4: 25 (New York, N.Y.: American Council, Institute of Pacific Relations, Dec. 18, 1935), p.
206.
131 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年上半期，頁92。
132 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和10年上半期，頁144。
133 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁104。
134 Charles P. Kindleberger, The World in Depression, 1929-1939 (Berkeley: University of California Press, 1986), Chapter 4.
135 Sir Arthur Salter, Recovery: The Second Effort (Geneva: League of Nations, 1932), pp.
32-37.
度的棉花之生產過剩。136此一敘述，在相當程度上，把形成恐慌 和導致恐慌擴散的因果關係，歸諸農業、工業、金融部門彼此之 間的關連性，並提升了初級產品在產業循環的關鍵地位。一個令 人 關 切 的 問 題 由 此 產 生 ： 是 否 獨 立 的 農 業 危 機 導 致 紐 約 股 市 崩 盤，工業產出的下滑，以及銀行業的垮臺。
當代經濟史家
A. J. H Latham
側重從地域性的面向，解釋恐慌 的 成 因 ， 也 表 現 了 對 農 業 因 素 的 重 視 。 他 以 為 亞 洲 稻 米 生 產 過 剩，特別是1928
年之後多年稻米豐收，加以世界小麥庫存盈餘居 於高峰，雙重因素造成糧食供給過剩，迫使農業國家物價下跌，減低農業國家對工業國家製成品的購買力，終於導致經濟危機的 發生。137
1930
年 代 經 濟 大 恐 慌 初 期 ， 東 西 方 卻 曾 由 於 農 產 品 供 給 過 剩 ， 演 成 農 業 危 機 。 但 此 農 業 危 機 ， 是 否 導 致 經 濟 大 恐 慌 的 發 生，其間因果關係複雜，學者迭有爭論，138本文不擬討論。本文 試圖就商船大量輸送糧食於跨洲際航線上所產生的若干衝擊，觀 察1930
年代初期農業生產過剩，是否透過航運等海上商貿網絡的 聯 繫 ， 導 致 危 機 的 擴 散 ，從而形 成 了 跨 洲 際 的 危 機 ， 藉 以 明 白1930
年代初期，世界農業危機在亞洲與世界的發展其規模究竟如 何。首先說明，在本文論述的小麥米穀傾銷的海上貿易或海上輸 送 的 過 程 中 ， 小 麥 米 穀 從 一 個 地 區 或 國 家 ， 到 另 一 個 地 區 或 國 家，從一個市場到一個市場，不正常的價格傾銷或外匯傾銷，進 入了正常的商業渠道，破壞了亞洲與世界各進口方的市場經濟秩 序。觀察可以得知，農業危機的發生，如何由亞洲與世界各進口 方的市場的聯結與擴散開來！
136 U.S. Department of State, Foreign Relations of the United States, Vol. 1945 (Washington, D.C.: U. S. Government Print Office, 1930), p. 8.
137 A. J. H. Latham, The Depression and the Developing World, 1914-1939 (Totowa, New Jersey: Barnes & Noble Books, 1981), pp. 184-185.
138 農 業 危 機 是 否 導 致 經 濟 大 恐 慌 的 發 生 ， 其 間 牽 涉 問 題 十 分 複 雜 ， 本 文 不 擬 討 論 。
Charles P. Kindleberger, The World in Depression, 1929-1939, Chapter 4.
1930 年代初期農業危機的特性，即 1930 年代世界經濟恐慌的 發展不平衡，農業危機雖有普遍的性質，但它打擊各國的時間和 程度，各不相同。1391930 年代經濟蕭條發生以前，特別是 1927 年 前的一段時間，世界小麥生產與稻米生產朝兩個相反方向變動，
稻米豐收彌補了小麥的欠收，小麥豐收平衡了稻米生產的不足。
經 濟 蕭 條 發 生 以 後 ， 小 麥 生 產 與 稻 米 生 產 相 反 的 變 動 關 係 消 失 了。1930 年代初期，兩種穀物的生產朝同方向變動，小麥和稻米 同 時 豐 收 ， 大 量 基 本 的 糧 食 穀 物 被 拋 向 世 界 市 場 ， 並 向 各 國 傾 銷，逼使糧價大幅下滑。1930 年代以中國為首的亞洲，因他國農 產等初級產品之生產過剩，廉價傾銷，引發了農業危機。140
從 1930 年代初期國際海上航運物流的結構性變化，可以觀察 到起因於小麥為主的生產過剩的農業危機，及其在亞洲與世界的 傳布。此一農業危機導致商品市場的劇變，首先見於中國小麥的 進口額，於1931年至1933年創造了自1913年以來的新高紀錄，突破 千萬擔。（參見「表 7」）與此同時，澳洲小麥鄰近亞洲市場，大量 進入中、日為主的亞洲市場。中、日小麥的進口量占澳洲小麥出 口量的比重，由 1930年的第五位 7%，快速爬升至 1931年的第一位 35.4%。1931 年以前，澳麥輸華不過1百來萬擔，值5百餘萬關兩；
1931 年卻有 1千 4 百來萬擔，總值 5,700餘萬關兩，占中國小麥進口 總額 65%，占中國對澳進口總額 79%；1932 年百分比仍占小麥輸 華總額的66%左右，1933 年又增至中國小麥進口總額的79%。141東 南亞諸國稻米的進口量，也居於歷來較高水平。（參見「表 7」）大 洋洲、東南亞之一次產品向中、日輸出激增，引發海運市場的巨 大變動。1421920 年代中、日生絲運往歐美海運價格，143左右了海
139 章有義編，《中國近代農業史資料》，第3輯（北京：生活．讀書．新知三聯書店，
1957），頁392-394。
140 李 宇 平 ， 〈 一 九 三 ○ 年 代 世 界 經 濟 大 恐 慌 對 中 國 經 濟 之 衝 擊 〉 ， 《 國 立 臺 灣 師 範 大學歷史學報》，22（臺北：1994.6），頁338。
141 何炳賢，《中國的國際貿易》，頁890-892。
142 何炳賢，《中國的國際貿易》，頁42。
143 Lillian M., Li. China’s Silk Trade: Traditional Industry in the Modern World
(Cambridge: Harvard University Press, 1981), pp. 83-88.
運價格的漲落。然而，1930年代經濟危機發生，需求不振，絲價崩 跌，難以左右海運市場的影響力。其次，1920 年代無論遠洋近海 海運市場的載送木材皆為大宗。144相對於 1920 年代木材的跨洲際 航運，影響了國際海運市場的穩定性，1930 年代小麥的供求與分 布波動無常，對國際海運市場更有決定性的影響。145這是因為小 麥貿易數量大於絲與木材，占世界農產貿易量第二位，對海運市 場的影響舉足輕重。1461930 年代亞洲海運市場最具廣泛影響力的 商品，可能已從生絲、木材，轉變而成澳洲的小麥。從亞洲交易 圈的角度來看，此等商品海運價格的變化為國際海運價格的重要 指標；其需求市場的成長與分布，影響了國際海運市場的發展，
並 相 當 程 度 決 定 了 國 際 航 線 的 走 向 ， 從 而 影 響 了 農 業 危 機 的 發 展。
1930 年代世界性的多邊貿易航線，幾皆為英國商船的天下，147 可以觀察英國商船的航運網絡如何傳布了農業危機。英國商船多以世 界航線行駛亞洲區域海域，經營轉口中繼港的貿易，載運粗重不貴 的初級原料。1481930 年代以前，英國商船與中國中心之亞洲貿易 發展的密切關係，自然成為農業危機在中國的散布的渠道。遠東 的沿岸貿易，特別是中國、印度以及英領馬來的沿岸貿易，以及 亞洲轉口中繼港的貿易，不只因其本來的功能而存在，也是遠洋 貿易的培養航線。英船以培養航線為基礎所建立的世界一周航線 較多，因此在某些方面較日船有更大的優勢，149同時也造成以中
144 〈恐怖人気漲る米国の生糸市場〉，《大阪朝日新聞》，1930年 7月 5日，海運（19-038）。
145 中川敬一郎，《両大戦間の日本海運業》，頁25。就不定期航線而言，遠洋航路配 送 的 貨 品 ， 以 滿 洲 的 特 產 物 大 豆 或 澳 洲 小 麥 、 北 美 木 材 的 載 送 為 中 心 ， 近 海 方 面 是 以 日 本 北 洋 材 等 建 設 材 料 的 運 送 為 主 。 三 菱 經 濟 研 究 所 ， 《 日 本 の 產 業 と 貿 易 の發展》，頁516。
146 Charles P. Kindleberger, The World in Depression, 1929-1939, p. 79.
147 日本郵船株式會社，《海運及經濟調査》，昭和11年上半期，頁699-702。
148 英帝國海運委員會編，大阪商船株式會社譯，《東洋における英國海運》，頁108。
149 英帝國海運委員會撰，大阪商船株式會社編，《東洋に於ける英國海運》，頁115；
米田倭文夫，《東印度の海運》（東京：日光書院，1943），頁4-5、頁17-20、頁69- 101。
國為中心之相關各國進口商品，對由英國商船運送甚為倚重。以 米的輸送而言，由泰國及法屬印度支那向荷領印度輸送的米，30 年代中期以前，對中國以及在亞洲的貿易，大部分係由英國船隻 輸送 。150英 商公 司 亦 多租 船 將 黑海 及 印 度小 麥 運 至上 海 ，151所 以 東南亞、南亞、大洋洲對中國原料輸出增加，與英船在一次產品 對華輸出航運管道上的經營，不無關聯。152中國中心之亞洲農業 危機之發生，肇因於澳洲，甚或歐洲糧食供給之有餘或不足，隨 著英國商船航運網絡廣泛之分布，向亞洲擴散開來，成為危機引發 之淵源。
日本商船的航運網絡又如何傳布了農業危機？日本於 1920 年 代中期以後，在澳洲小麥開始向遠東運送的時期，153各家公司也 多投注心力，積極開闢國際三角航線，如：山下汽船、辰馬汽船 等。早先日本由北美大平洋岸輸入木材，由澳洲輸入小麥，各商 船將澳洲的小麥運向日本後，即航向北美太平洋岸載運木材向澳 洲行駛，再將木材、小麥運向日本。154澳洲海運市場抬頭後，雖 然因 1930 年代世界經濟大恐慌，使早先頻繁出現的國際三角航線 或多邊太平洋航線趨於減少，但是兩地之間的定點航行，特別是 亞洲區域的定點航線，開闢的航線愈來愈多，155於是大量的小麥 被運送至中國、日本。1930 年代日本大阪商船、川崎汽船、山下 汽船，紛紛開關定點的雙邊貿易航線，如澳洲遠東航線，除載運 羊毛運向日本，也載運了小麥；156山下汽船、日本郵船更將澳洲 航線編入原有的南洋航線、曼谷航線等載運稻米為主的航線，同
150 英帝國海運委員會撰，大阪商船株式會社編，《東洋に於ける英國海運》，頁114。
151 米田倭文夫，《東印度の海運》，頁80。
152 商 船 公 司 有 時 有 權 拒 絕 或 開 航 道 運 送 商 品 。S. G. Sturmey, British Shipping and World Competition (London: University of London, The Athlone Press, 1962), p. 334, footnote 2.
153 何炳賢，《中國的國際貿易》，頁890。
154 山下新日本汽船株式會社社史編集委員會編，《社史：合併より十五年》（東京：
山下新日本汽船，1980），頁420。
155 英帝國海運委員會編，大阪商船株式會社譯，《東洋における英國海運》，頁108。
156 山下新日本汽船株式會社社史編集委員會編，《社史：合併より十五年》，頁439、 頁455。
時載運生產過多的小麥、稻米，航向中國、日本。157漸趨優勢的 日本商船的發展，反映了生產過剩的小麥及稻米的流向，是了解
時載運生產過多的小麥、稻米，航向中國、日本。157漸趨優勢的 日本商船的發展，反映了生產過剩的小麥及稻米的流向，是了解