世界雜穀向歐洲輸出大幅下跌，不只是因為歐陸及英國穀物 豐收，影響各洲小麥不向歐洲輸出；另一方面，從 1931 年下半期 至 1932 年上半期，歐陸及英國穀物豐收，同時限制了亞洲稻米向 西方的輸出。同期間，西貢、緬甸、孟買與歐洲大陸的穀物交易 始終清淡，間有若干時期，交易甚至中斷。正因西貢、孟買及緬 甸稻米運向歐洲的情形，與小麥遭逢同一命運，致使亞、歐之間
118 〈依然けられる歐船の東洋進出邦船は歐洲割み〉，《大阪朝日新聞》，1932年6月 3日，海運（29-040）。
119 〈南洋方面への船腹消化目だつ〉，《大阪朝日新聞》，1933 年 10 月 1 日，海運
（30-007）。
120 〈冬枯社の海運界繫船卻つて減る太平洋より印濠方面へ配船上珍現象〉，《大阪每日 新聞》，1931 年 1 月 20 日，海運（28-009）；〈六十萬噸を突破の澳洲印度航路の 新記錄〉，《神戶又新日報》，1931年4月2日，海運（28-056）。
的航線淒清蕭條，運費也傾向下跌。121與此同時，中國長江流域 發生水災，原本可用以補充亞洲至歐洲方向航線輸送之貨源的長 江流域穀物，因水害而大幅欠收，也使亞洲走向歐洲的航線，由 於稻米來源不足，無以支撐航線業務，遂進一步惡化。122
1934 年，西歐及英國發生旱災，穀物收成不足，西貢、緬甸 或印度稻米因此大量向歐洲輸出，此一現象敏感地反應到海運市 場，使西貢、緬甸或印度至歐洲之間的運費開始走高。1231934 年 5、6 月之後，西貢、緬甸或印度稻米及南美雜穀、小麥之運費同 步反彈，海運市場景氣攀升。1241934 年全年，不定期船船艙利用 消化程度最高的是南美海運市場，約有 1,200 艘租傭商船分布在附 近海面，比 1933年增加約 200艘，運向歐洲的最高運費 18先令 6便 士，與 1933 年相當。澳洲也是因為歐穀凶年收成不足，致使海運 市場好轉的市場之一。125另一方面，1934 年度上半期，法領印度 支 那 運 向 歐 洲 的 米 ， 輸 出 達 373,000 噸 ， 與 前 年 同 期 相 比 ， 增 加 84,000 噸，這是因西貢米生產持續好轉，亞洲往歐洲方向海運的 需求翻多，一時之間多家商船切入遠東海運市場。126
外國船大舉向遠東湧入，正是亞洲稻米或小麥航線可以見到 的現象之一。1933 年，西方商船十分熱衷於向遠東航行，除了因 為各國商船向西方回航之際，可以運載大豆、米、煤炭、糖等，
他們向來著力經營的主力商品。另一方面，由於朝向遠東方面運 載的貨物頗有增加，亞洲海運市場因日本船艙不足，對外國商船 的需要也随之增加。外國商船運向遠東的商品，除了 1933 年後俄 國由黑海運向海參崴的小麥大量增加之外，由於日本軍需工業勃 興，做為海運市場新興的輸送商品，不僅北美東岸及墨西哥灣區
121 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和7年上半期，頁20。
122 〈大連港を中心とする昭和六年の海運界〉，《滿州日報》，1931年12月29日-1931 年12月30日，海運（28-206）。
123 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 10 年上半期，頁 145；日本郵船 株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁104-105。
124 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年上半期，頁71。
125 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁107-109。
126 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁110。
的廢鐵、黑海的銑鐵運向日本，由紅海轉運日本的澳洲鹽，都大
290; V. D. Wickizer, “Shipping and Freight Rates in the Overseas Grain Trade,” Wheat Studies of the Food Research Institute, p. 67.
128 日本的「變態輸入船」（「便宜置籍船」〔Flag of Convenience ships〕的一種，本 國 船 主 因 各 種 理 由 將 船 籍 設 在 他 國 ， 懸 掛 他 國 之 國 旗 ， 以 便 宜 行 事 ） 在 近 代 東 亞
日本商船皆敬而遠之，澳洲、北美的小麥，西貢、印度及泰國的 米運向上海，也排斥由日本商船載運，其中原因，固然由於中國 多年來的排日思想，而費用低廉的外國船進出，營運其間航線，
亦 為 其 結 果 。 因 此 ， 規 模 較 大 的 日 本 商 船 公 司 大 量 僱 用 外 國 商 船，他們所持理由即：多數外國商船有放任向遠東航線集中的現 象，這使走向更先進營運水平途上的日本商船，逆轉經營困境的 企圖堪虞。日本船舶改善設施及船舶輸入特許制下，船艙仍有不 足，就默認了採納費用低廉的租傭外國商船的措施。日本商船對 於雇傭的外籍商船，或採取主、僱雙方綜合經營的模式；或是外 籍僱傭船與出資者的日系商社協力經營，日系商社甚至保有人事 僱用權或業務經營權；或是外籍商船拋棄自社船獨自航行權與經 營權，將僱傭權租借給日系商社。依據昭和 10年 1月中旬的調查，
外 國 商 船 的 租 賃 ， 山 下 汽 船 約 35 艘、33 萬 噸 ， 大 同 汽 船 15 艘、
105,000 噸，大連汽船 2 艘、15,000 噸，三井商船 4 艘、29,000 噸，
東和汽船 3 艘、9,000 噸，合計日本商船的租賃，達 59 艘、488,000 噸。129無論租傭外國商船或是變態的輸入商船，實則擴張了日船 在亞洲航線所占有的營運比例。
變態輸入的外國商船以及租傭的外國商船，或為英籍商船，
或為中國籍商船，實則強化日船在遠東的航運地位。英國商船承 擔法國對外貿易的載運功能，在 1930 年至 1934 年，其載運量幾近 成長了 2 倍。同期間，法國和日本的載運量均分別下跌了 200,000 噸。1931年至1934年，法國商船承載稻米的出口量，由74.5%下跌 至27.8%；英國商船承載法屬印度支那的稻米出口，則由7.6%上升 至 33.3%。 英 國 商 船 不 只 經 營 大 英 帝 國 與 印 度 支 那 之 間 貿 易 的 載 運，並且經營印度支那對遠東，以及法國與其遠東殖民地間的貿 易。1934年，法國商船載運 769,000 噸法屬印度支那對外貿易的商 品，同期間法國和印度支那之間的貿易達 1,606,703 噸，法國商船 載運比率幾占 48%。另一方面。1935 年初的數字顯示，印度支那
129 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁128。
對香港的出口較 1934年增 30%，對中國出口增加 3倍。1301934年營 運這些航線的船公司或貨主，幾乎都以租傭外國商船為主，而不 用日船。日本商船只負責日本與法屬印度支那對外貿易的載運，131 以致 1934 年日本商船公司在遠洋方面的配船，雖較 1933 年增加，
但除大西洋以及南大西洋到日本航線，因運費之上漲，以致日船 增多之外，其他航線日船明顯較少。132
因為英、日航運的競爭，以遠東為中心的亞洲海運市場，遂 成了 1934 年不定期航運的大海運市場。由黑海運向上海、大連及 海參崴的雜穀、雜貨，以及由北美西岸運向日本、中國以及澳洲 的木材、小麥，1933 年以來皆有增加的趨勢。1934 年以後則增加 更多。除此之外，澳洲小麥及仰光、西貢、泰國的米運向上海出 售，使日本海運趨於好轉的外國商船的租賃，在 1935 年二月即超 過 45 萬重量噸。日本海運得利於遠東市場，因而對世界不定期船 的消化做出了貢獻。133