1930年代初期世界農業危機與英日航運在亞洲國際海域小麥米穀航線的競爭

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1930 年代初期世界農業危機與

英日航運在亞洲國際海域

小麥米穀航線的競爭

∗

李宇平

∗∗

摘要

1930年代初期世界經濟蕭條期間，國際大宗農作及穀物豐收，大幅降低原穀物生產區之美洲、澳洲等地開航至歐洲之跨洲際穀物輸送航線的需求，說明歐洲穀物生產過剩、歐洲穀物的輸入量銳減與世界海運市場低迷之間，密切相關。向來仰賴穀物進口之歐洲，生產過剩，不需從澳洲、美洲進口小麥，導致世界雜穀向歐輸出航線不振。之後，以澳洲小麥為主的雜穀，轉向亞洲輸出。澳洲海運市場抬頭與進入遠東航線，相對於世界其他穀物輸送航線，輸送量愈趨龐大，推進了亞洲航運市場，相對趨於景氣。就英、日商船在亞洲國際海運的競爭而言，首先，兩大戰期英國及日本在對外貿易、海上貿易和運輸，多係以原料和米榖雜糧等低價格貨物占大部分。英、日商船航運競爭的若干形貌，反映在英、日商船載運的大宗米榖雜糧類貨物之中。1930年代恐慌初期英、日兩國商船航線因地理分布 ∗ _{本文中文初稿曾發表於}₂₀₁₄_年₈_月₁₁_日至₁₃_{日中央研究院近代史研究所、二十世紀} 中國史學會（HSTCC）舉辦「全球視野下的中國近代史研究」國際學術研討會，謹此說明。本文英文稿則發表於The Institute of Economic Research, Seoul National University 主辦之Asia-Pacific Economic and Business History Conference, 14-16 Feburary, 2013.

∗ ∗ _{中央研究院近代史研究所副研究員}

臺灣師大歷史學報第58期

2017年12月，頁151-200

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不同，承受國際物流變化與世界農業危機的影響則有別。稻米因是亞洲域內生產的主要糧食，且多在亞洲域內消費，經濟蕭條期間，一定數量稻米之海上輸送，仍可持續地支撐亞洲航線。英國商船多為跨洲際航線及世界一周航線的經營者，原多承載了世界小麥海上貿易與運輸，因大恐慌期間跨洲際航線及世界一周航線之沒落，更無一顯身手之處。日本商船反於經濟恐慌期間，集中心力積極開闢亞洲兩地之間的定點航線。其所經營之澳洲小麥航線整編入原有的滿洲大豆航線以及南洋航線、曼谷航線等載運稻米為主的航線，航向中國、日本，使日本商船推進了亞洲航運市場上揚走勢。其次，1930年代初期，小麥及稻米兩種穀物的生產朝同方向變動，小麥豐收之際，稻米也同時豐收。大量基本的糧食穀物被拋向世界市場，傾銷至各國，促使糧價大幅下滑。30年代以中國為首的亞洲，因他國農產等初級產品之生產過剩，廉價傾銷。這可以說明英、日航運在亞洲國際海域的競爭，何以在海上貿易路線與運輸渠道的發展與整編上，反映了商品傾銷的本質。最後，本文說明，以日本商船為主的亞洲國際航線之飛躍進展為主調的近海海運復甦的趨勢中，英國商船支配的亞洲國際航線相對弱勢的變化。可以管窺並說明，1930年代日本何以相對於英國，甚至世界其他國家，較早由經濟恐慌走向復甦。英、日航運間的競爭事實上重新整編了亞洲中心的海運網，即英國海運在亞洲近海為主的市場縮小，日本勢力則在以日本為中心的亞洲國際海運市場的擴大。關鍵詞：1930年代、世界經濟大恐慌、農業危機、小麥、稻米、英國、日本、中國

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一、前言

1930 年代初期，英國和日本都是世界重要的海運國。當時，英國是世界排名第一的海運國， 1936 年擁有商船 6,903 艘，總噸數 17,436,207，占全世界海運國船舶重量的 26.7%；日本是世界排名第三的海運國，1936年擁有商船 2,564隻，總噸數 4,495,110，占全世界海運國船舶重量的 6.8%。1所以，直到 1930 年代中期，英國的航運勢力，仍然凌駕於各國之上。尤其是有效船舶中，竟占有世界三分之一的數量，遙遙領先其他各國。英國商船實力的鐵證，即英國商船在 30 年代中期世界海洋仍極為活躍。在英本國和愛爾蘭、非洲、南亞的英國商船勢力之雄厚，仍遠超於他國之上，這些航線都是屬於自治領地，或是與英國有密切的經濟關係。其次，西歐及西部地中海、中南美太平洋、中美大西洋沿岸等地諸航線，約為英國全航線 60%左右，中部及東部地中海、北美太平洋岸則約 20-30%；而參加更少的北歐航線，英國商船的噸數竟占該航線 35%。這些可以顯示，英國商船的航運勢力，因他國之激烈競爭而相對漸減，惟英國在很多航線仍占重要地位。2日本的自然海域在太平洋，除了大量船隻航行於中國以便推動戰爭之外，船隻首要分配地點在澳洲、英屬印度、荷屬印度、馬來亞、及菲律賓。3比較地說，1930 年代中期以前，日本在太平洋中心的亞洲海域積極擴張，表現著新興型地域性帝國主義的特質，沒落中的大英帝國，則展現著發展型世界性帝國主義的餘暉。4 英、日航運間的競爭，事實上重新整編了亞洲中心的海運網，即 1 _岡崎幸壽_，《_海運_{》（東京：ダイヤモンド社，1938），頁48。} 2_{陳明遠譯，〈英國航業之趨勢〉，《交通雜誌》，5：6（上海，1937），頁70-75。} 3_{Dudley B. Donald, “The United States and the Shipping Crisis in the Pacific,” Far}

Eastern Survey, 9: 6 (New York: Institute of Pacific Relations, July 31, 1940), pp. 183-189.

4_{李宇平，〈兩種帝國主義與亞洲國際經濟秩序： 1930 年代初期英日航運在中國中}

心之國際海域的競爭〉，收於中村哲主編，王玉茹、林滿紅監譯，《東亞近代經濟的形成與發展》（臺北：中央研究院人文社會科學研究中心亞太區域研究中心，2005），頁201-211。

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英國海運在亞洲近海為主的市場的縮小，日本勢力在日本中心的亞洲國際海運市場的擴大。5英、日商航航運競爭的若干形貌，反映在英、日商船載運的大宗米榖雜糧類貨物之中。兩大戰期間，日本對外貿易係以原料和米榖雜糧等低價格貨物占大部分。兩大戰期間從日本貿易數量觀察，占壓倒比重的商品，首先是煤炭，其次是小麥、外米、雜糧等米糧類之大量低價格的貨物。6英國不定期船載運的貨物，與日船大略相同。根據英國不定期航運 1935 年的統計，穀物（含米穀和大豆）次於煤炭和焦煤，是英國不定期航運第二大宗的載運商品。有關英國不定期航運，若就英國的所有貨運船隻而言，煤和焦炭（ coke ：焦炭、煤焦）占所有航程（voyages）52.5%，航運載貨重量（weight of cargo）的 45.5%，但只有裝載貨物（freight）的 26%；穀物則占所有航程的 13.7%，載貨量（weight of cargo）的20.5%，裝載貨物（freight）的 30.6%。但若僅就英國大型商船而言，煤和焦炭（coke）所占英國不定期航運比例少於裝載貨物（freight）的 22%；穀物所占比例，遠大於煤和焦炭，近乎 35%。7從大英國協運往他國的米穀， 1936 年有 81.7%由英國商船載運，由他國駛往英國的米榖雜糧，則有 52.8% 由英國商船承載。8可知，在亞洲與世界米穀雜糧的海上貿易與運輸上，英、日商船皆扮演了重要的角色。 1930 年代恐慌初期，英、日兩國商船航線的地理分布不同，兩國商船所受世界米榖雜糧等農產品景氣興衰的影響有別。1930 年代初期，國際大宗農作及穀物豐收，歐、美、亞各洲區域內若干大宗農產品之供需，幾足以自給，少有外求，大幅降低跨洲際 5 _{東亞海運株式會社編，《支那の航運》（東京：東亞海運株式會社，}₁₉₄₃_{），頁} 220-221。 6 _{兩大戰期間的後期，例如：}₁₉₃₀_{年，日本的輸出總額中，若以輸出重量而言，煤} 炭、砂糖、小麥粉等低價的大量貨物，占壓倒比重。若以高價格的貨物而言，生絲、棉織品、絹織品等，則占了大半。見中川敬一郎，《両大戦間の日本海運業— 不況下の苦闘と躍進》（東京：日本經濟新聞社，1980），頁22。

7_{L. Isserlis, “Tramp Shipping Cargoes, and Freights,”}_{Journal of the Royal Statistical}

Society, 101: 1 (London: Royal Statistical Society, 1938), pp. 83-84.

8_{H. Leak, “The Carrying Trade of British Shipping,”}_{Journal of the Royal Statistical}

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穀物運送的國際航線的載運量，卻同時推升了亞洲區域內部航線的載運業務。

1930

年代初期，國際大宗農作及穀物的收成多寡與地域供需的變化，有其歷史性偶然因素的作用，對國際航線的走向，發生重新調整的作用，影響了

1930

年代英、日航運勢力在亞洲與世界各國際海域之興衰消長。稻米是亞洲域內生產的主要糧食，為當地必需之消費，經濟蕭條期間仍可持續地支撐亞洲海上的載運量。9_{小麥生產遍布世界各洲，迄至}

1930

_{年代，已為全球化} 的糧食作物。以經營亞洲域內稻米航線為主軸的日本商船，因此得在

1930

年代經濟蕭條期間，大幅擴張其在亞洲海域的航運勢力，表現著欣欣向榮的新興區域型海洋帝國主義的特質。相對而言，老大的大英帝國以經營跨洲際航線及世界一周航線為主，為世界小麥航線的主要經營者，其所代表的世界型海洋帝國主義，亞洲海域雖仍有一顯身手之處，但幾已苟延殘喘。本文擬觀察

1930

年代初期英、日經營小麥與稻米等米糧貿易航線，如何競爭，又發生了何種轉變？國際大宗出口農產品以價值計（

commodity by value

），小麥為最大宗，10_{稻米的全球消費不多，卻是亞洲區域內海上航線輸送} 的重要農產品。本文首先於第二節說明米穀小麥貿易量與海上運輸量，尤其世界穀物朝歐洲方向輸送，是決定世界海運市場興衰的關鍵性因素。第三節討論

1930

年代澳洲海運市場的抬頭，是世界經濟重心逐漸由大西洋移向太平洋，海上船隻從太平洋集中轉向澳洲、印度的結果。第四節由貨幣及對外匯率的變化，解釋澳洲海運市場抬頭的原因，並兼及澳洲小麥以匯率傾銷之方式向中、日等亞洲國家輸出之的作用。第五節從價格傾銷與俄國小麥對外大量輸出，觀察

1930

年代穀物向歐洲輸送與亞洲小麥航線的關係。第六節則進一步觀察

1930

年代穀物向歐洲輸送與亞洲稻米航線的關係。文章最後討論，歐洲穀物豐收生產過剩，導致世界

9_Kevin_Burley,_{British Shipping and Australia, 1920-1939}_{(London: Cambridge University,}

1968), p. 31.

10 _{國際大宗農產品出口係}₁₉₂₉_{年統計，見}_{Charles P. Kindleberger,}_{The World in Depression,}

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海運市場蕭條，並發生小麥或稻米等農產品傾銷的危機，英國所代表的世界海洋帝國主義走向沒落，反而推動日本商船帶動亞洲國際海運市場走向景氣。本文觀察 1930 年代上半期世界經濟危機期間，英日航運在亞洲國際海域中小麥航線與稻米航線的競爭，並分析其所代表的歷史意義。11

二、穀物海上運送與世界海運市場

本節主要說明，穀物貿易及海上運輸，影響世界海運市場的興衰起伏。首先，說明世界貿易量與世界海運之間存在同步對應變動的關係。其次，說明世界貿易及海上運輸之中，世界穀物的移動量，是影響海上貿易及運輸的重要因素。尤其世界穀物朝歐洲方向的輸送，最為影響世界海運市況或景氣蕭條。再次，則說明相對於歐洲方向航運不景氣，澳洲小麥因而從歐洲方向轉航輸往亞洲，造成亞洲海運市況榮景。 1930 年代，世界海運市場的輸送量，發生了變化。1930 年代初期世界海運的景氣狀況，大致可分從世界貿易量與船艙數量，由兩方面加以觀察。由於新式船舶增加，世界船舶總噸量持續增加，商船的貨物輸送能力顯著增加。然而，伴隨此一增強，1930

11_{Nicholas J. White and Catherine Evans, “Holding Back the Tide: Liverpool Shipping,}

Gentlemanly Capitalism and Intra-Asian Trade in the Twentieth Century,” in Ulbe Bosma and Anthony Webster eds. Commodities, Ports and Asian Maritime Trade Since 1750 (Houndmills, Basingstoke, Hampshire; New York: Palgrave Macmillan, 2015), pp. 218-219、pp. 224-229、p. 235。這篇論文是有關英、日航運競爭的最新研究，重點之一即是觀察進出英國利物浦港之各商航公司經營者的特徵及營運特色，說明英、日航運在亞洲內部海上貿易的興衰起伏。文中指出，1920及1930年代，是英、日航運競爭的關鍵年代，在東南亞日本的經濟勢力日漸強大，各國航運業開始嚴肅以對，但西方資本主義被迫開始撤退。不意外地，利物浦船隻的擁有者，遠離此一過程。利物浦不是唯一的跨大西洋的港口，此一港口的成長相當依靠亞洲的聯繫及網絡。因此，該港口的衰落則是亞洲內部貿易秩序受制於西方帝國主義體制。本文著重分析商船公司經營階層，他們多出身培育英國精英的名校，如：劍橋大學、牛津大學，因而表現紳士資本主義的精神，與日本商船公司管理階層的思想不同。利物浦船主因日本商業擴張，使歐洲帝國之間的互補性遭受破壞，而飽受驚嚇。新的亞洲秩序的抬頭，因此交織著帝國的滅亡。此一研究著重英、日航運經營管理階層，以及帝國主義與亞洲經濟秩序的關係。本文與此篇不同之處，在於著重經濟危機對亞洲與世界海上航運之衝擊，進而觀察危機擴散之過程。

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年代上半期海上貨物輸送量，卻明顯減少。12_{首先，就船艙數量而}

言，依據英國海運公會（

Chamber of Shipping of the United

Kingdom

）

1930

年的報告，該年世界海上貨物移動量較

1914

年增加

10%

至

15%

。因為世界航行船舶噸數

1930

年較

1914

年約增加

37%

，世界航行船舶載貨噸數

1930

年較

1914

年約減少

20%

。由於船舶實際載運量與船舶既有噸數之間，存有巨大差距，形成了過剩船舶的現象。13

1931

_{年後，大致延續此一世界海運市況即由船舶供需關} 係左右的狀況。就船舶供給方面來說，因世界新式船舶持續鑄造，世界船舶輸送能力隨之顯著增強，世界船舶每年約以

100

萬噸乃至

160

萬噸的數量增加。但就船舶需要方面來說，世界船舶海上輸送量不因船舶年年增加而上揚，船舶供給超過了需求。14_然而，就世界貿易量而言，從世界海上載運量加以觀察，國際貿易不振，更加減退了船舶的需求量。15_{依據國際聯盟調查，概觀}

1934

年的世界海運界，與大戰後世界貿易呈現順差，且海上載運量與船艙需供關係略顯均衡的

1929

年比較，以

1929

年為指數

100

，則

1934

年世界貿易數量為指數

79.8

，減少了二成。16

1929

_年後至

1933

年間，世界海運市場發生不景氣，其形成原因相同，與其說是船舶過剩，毋寧說是貿易數量的減退。17

1929

_{年以來，國際貿易萎} 靡不振，海上航運載運數量減少，主要海運國皆擁有為數龐大的過剩船舶，世界海運界顯現空前的危機。

1931

年

6

月底到

1935

年

6

12_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 5 年上半期（神戶：日本海運集} 會所，1930），頁6。 13_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 6 年下半期（神戶：日本海運集} 會所，1931），頁6。 14_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 10 年上半期（神戶：日本海運} 集會所，1935），頁 99。1935 年 6 月末，總噸數百萬噸以上的汽船、內燃機船，以及純噸數百萬噸以上的帆船及艀，總計 30,979 隻、64,885,972 總噸。1934 年 7 月以降，一年間的世界船艙減少 690,640 總噸。回溯世界大戰後 1919年 6月末的世界船艙，與 1914年 6月末比較，減為 1,610隻，總噸數增加為 1,812,725總噸，世界船艙逐年走向激增一途，1931年6月末有32,344隻、70,131,040總噸，顯現未曾有的膨脹。 15_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 7 年上半期（神戶：日本海運集} 會所，1932），頁5-6。 16_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和10年上半期，頁99。} 17_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和10年上半期，頁99。}

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月底，船艙供需調和全被破壞，船舶雖然減少 5,245,068 噸，但此與 1914年 6月底大戰前 15,812,427總噸相比，增加了三成，世界經濟急趨惡化，世界海運界不景氣，分析造成此種現象的根本原因，正為世界海運界與世界貿易數量相對照，呈現了船艙過剩的事實。18_{（參見「表 1」）} 表 1 世界貿易、船舶量及運費指數（1913=100）年度世界海上貿易指數船舶指數運費指數 1920 83 122 438.7 1921 82 132 158.4 1922 92 135 122.0 1923 94 139 109.7 1924 106 134 113.4 1925 114 136 102.2 1926 115 136 109.7 1927 127 139 109.6 1928 130 143 98.8 1929 135 145 96.8 1930 126 148 79.1 1931 112 150 74.6 1932 101 148 75.4 1933 103 145 72.7 1934 112 140 74.2 1935 118 136 74.4 1936 124 139 84.6 1937 141 141 128.3 1938 135 144 97.6 資料來源：League of Nations, Review of World Trade, 1938. S. G. Sturmey, British Shipping and

World Competition, (London: University of London, The Athlone Press, 1962), p. 82,

p. 139.中川敬一郎，《兩大戰間の日本海運產業》（東京：中央大學出版部， 1985），頁3-5。 18_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和10年上半期，頁99。世界停駛船} 舶，1931年 1月約 930萬噸，1932年 1月約達 1,300萬噸。1933年的世界海運界與 1913 年相比，遭受貨物減退及船舶增加兩方面的打擊。見日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 9 年上半期（神戶：日本海運集會所，1934），頁 62。一方面世界海上載運數量漸漸接近大戰前的數量，約 3億噸。大戰前船艙供需大體平衡，現在與當時比，猶擁有三成過剩船艙；加以大戰前和現在對比，船舶輸送力增大、港灣設備改善等條件考慮在內，則船艙過剩更增加一成。見日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和10年上半期，頁3-5。

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為了拯救航運低迷不振、船艙過剩的危機，日本、英國各商船公司推行海運企業合理化政策，他們期望適度調節船艙之供需，以使各國或各航業公司擁有足以反映市場需求的船隻數量。追求此一船艙數量與世界貿易數量之協調與平衡的目標，是期望在船業精實化的基礎之上，提升船舶的經營效益，並強化航路的競爭力。為了走向航運企業的合理化，主要的手段有調整航路以強化競爭力，如推動船舶大型化、船舶柴油引擎（

diesel

）化，並達到人員合理化的效果。基本上，隨著大型化、柴油引擎化，可發揮大幅提升勞動生產力的效果。另外，日本也推動船舶改善助成設施，貶低日圓促進輸出，凡此均使海運業走向景氣復甦的局面。19

1933

_{年英國船運協會（}

the Chamber of Shipping of the

United Kingdom

）也呼籲航運走向合理化，有效調節船艙之供需。實施要點有二：一是拆除過剩舊船；二是處理停滯行駛的船隻。拆解數萬噸冗餘舊船，由船主自發努力的實行，並以國家為基礎，由國家為推動。但處理擱置停駛之船隻，欲其有效，則需相關各國尋求共識一起行動。20_{各方尋求的最大目標，就是世界海} 運界與世界貿易數量相對照，不致再呈現船艙過剩的現象。從國際貿易的角度來看，造成不定期船舶供給過剩的原因，是世界穀物移動量急減，海上運輸大幅縮減。海上運輸商品的大宗，是澳洲、南美、北美、黑海、多瑙河沿岸各地向英國及歐陸諸國輸送的穀類。其中，北美至英國及歐陸諸國的航路、南美至英國及歐陸諸國的航路，以及澳洲至英國及歐陸諸國的航路，被稱為世界穀物海上運送的三大路徑，（參見「附錄」）也是消化世界海上運輸船艙最有貢獻之航路。21_{居大宗航運輸送業務樞紐地位} 的世界穀物移動，在

1930-1931

年，歐洲穀物生產欠佳的同時，澳 19 _{田付茉莉子，〈海運不況の合理化—大阪商船のケース〉，《社会経済史学》，} 52：3（東京，1986.8），頁303-335。

20_{“Rationalisation of Shipping: Scrapping and Laying-Up,”}_{The Manchester Guardian}_{, 6}

(Jun., 1933), p. 4; “Rationalisation: World Shipping Scheme Discussed in Paris, Big Scrapping Plan,” South China Morning Post, (Jul. 1, 1935), p. 19.

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洲及南北美洲小麥豐收。收穫豐盛的澳洲及南、北美洲，急需向歐洲輸送，解救歐洲糧荒，致穀物海上移動量激增，扭轉了世界海運市況，景氣趨於繁榮。22_{1933 年、 1934 年歐洲穀物轉為豐} 收，海外需求下降，致穀物海上移動量激減，海運市況趨於不振。23_{1935年上半期穀類價格偏高，輸出數量更形減少，致使不定} 期海運市況萎靡不振，24_{1935 年下半期亦然。}25_{總言之，歐洲穀物} 生產及對外貿易概況，是影響跨洲際穀物海上移動量的關鍵性因素，從而決定了世界穀物運送三大路徑的興衰起伏。因此，世界穀物朝向歐洲的海上移動量，牽動著世界海運市況或景氣蕭條。多家海運雜誌，例如：英國海運雜誌 Syren，刊登了 1934 年曾任英國航運公會主席的大英汽船公司理事長 Philip Haldin 的言論，指出：「1929 年雜穀對歐輸出順暢，航運費用支出未超出成本。1933 年因歐洲穀物豐收，海運不振。就 1929 年的穀物生產額與 1933 年相比較，歐洲主要穀物輸入國，如德、英、義、法諸國之中，法國 1933 年的生產額遠不如 1929 年的生產額，其他諸國如德、英、義 1933年度皆豐收，三國合計增收400萬噸。正因穀物增收，不定期船隻的需要減退，致海運市況惡化。」26 （參見「表 2」、「表 3」）日本郵船株式會社發行的海運雜誌《海運及經濟調查》，也曾指出，1927-1929 年及 1932-1934 年歐洲穀物豐收、歐洲穀物輸入量銳減與世界海運市場低迷之間的密切關係。27 22_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 6 年上半期（神戶：日本海運集} 會所出版部，1931），頁6。 23_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 9 年下半期（神戶：日本海運集} 會所出版部，1934），頁102-103。 24_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和10年上半期，頁118。} 25_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 10 年下半期（神戶：日本海運} 集會所，1935），頁79-80。 26_{Syren, (April 18, 1934).} 27_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 5 年下半期（神戶：日本海運集} 會所，1930），頁6-7。

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表 2 世界小麥出口額＊（單位：千公噸）國家 1926-27 至 1930-_{31 之平均值} 1931-32 1932-33 1933-34 1934-35 1935-36 加拿大 7,990 5,610 7,170 5,260 4,470 6,900 美國 4,170 2,970 740 690 －－－－阿根廷 4,450 3,820 3,590 3,990 4,930 1,890 澳洲 2,660 4,190 4,030 2,300 2,910 2,730 總額 19,270 16,590 15,530 12,240 12,310 11,520 歐洲出口國＊＊ _{1,150 2,300} ₃₅₀ _1,000 _{710 900} 北非 280 600 540 540 690 520 蘇聯 890 1,780 470 940 50 780 印度土耳其智利烏拉圭 50 130 10 80 290 210 總額 2,370 4,810 1,370 2,560 1,740 2,410 世界總額 21,640 21,400 16,900 14,800 14,050 13,930 * 此係指稱小麥和小麥粉淨出口總額，此淨出口總額同時指稱發生在8月1日至隔年7月31 日期間，一般生產出口有盈餘的國家。此淨出口總額中之美國的淨進口額未扣除。 **保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、南斯拉夫、波蘭、立陶宛。

資料來源：International Institute of Agriculture, The World Agricultural Situation in 1935-36

(Rome: Villa Umberto I, 1937), p. 63.

表 3 歐洲小麥進口額＊（單位：千公噸）進口國家 1926-27 至 1930-31_之平均值 1931-32 1932-33 1933-34 1934-35 1935-36 英國與愛爾蘭 6,260 7,060 6,340 6,450 5,890 5,970 德．法．義 5,210 3,630 1,330 580 130 370 其他國家 5,190 5,780 4,350 3,570 3,590 3,130 總額 16,660 16,470 12,020 10,600 9,610 9,470 * 正常進口國之總淨進口量，扣除淨出口（如有）之後的淨出口額。

資料來源：International Institute of Agriculture, The World Agricultural Situation in 1935-36, p.

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就 1930 年初期觀察，相對於世界航運業大體走向不振，亞洲航運反倒趨於景氣。世界雜穀向歐輸出航線十分不振，澳洲小麥為主的雜穀轉而銷往亞洲；相對而言，亞洲航運業反較趨於景氣。28_{從世界輸送航線觀察，穀物之中，小麥幾占國際載運量的半} 數，米是次於小麥的主要糧食，世界米的生產量不過占小麥的 60%。29_{1928-38 年間世界小麥及小麥粉輸出量的85%、所有船艙載} 運量四分之三以上，係輸往英國或歐洲諸國，30_{全部穀物載運量的} 其他四分之一，以運送稻米為主，主要分布在亞洲的印度、中國、日本，以及巴西、埃及、非洲、美國等地。31_{由於稻米係亞洲} 域內主要糧食，支撐了亞洲海上運輸量，32_{供給與需求頗為穩定，} 較不受經濟蕭條的影響。33_{（參見「表 4」）所以，1930 年代初期} 亞洲內部對米穀小麥的需求，亞洲米穀小麥海上運送量與歐洲導向的世界航運業之景氣與否，未呈現同方向的變動與發展。34 28 _{日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和}₇_{年上半期，頁}₂₁_{；日本郵船株式} 會社，《海運及經濟調查》，昭和8年上半期（神戶：日本海運集會所出版部， 1933），頁72；日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和9年上半期，頁 64、頁68、頁72；日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁 103、頁110、頁115、頁127、頁132；日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和10年下半期，頁74、頁85。 29 _{大阪商船株式會社企畫局，《海運と穀物運賃》（大阪：大阪商船株式會社，} 1943），頁52、頁67-70。 30 _{大阪商船株式會社企畫局，《海運と穀物運賃》，頁}₅₂_{、頁}_67-70_{；日本郵船株式} 會社編，《海運及經濟調查》，昭和7年上半期，頁21；日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和8年上半期，頁72；日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年上半期，頁64、頁68、頁72；日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半，頁103、頁110、頁115、頁127、頁132；日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和10年下半期，頁74、頁85。

31_{V. D. Wickizer, “Shipping and Freight Rate in the Overseas Grain Trade,”}_Wheat

Studies of the Food Research Institute, 9: 2 (October, 1938), p. 73.

32 _{大阪商船株式會社企畫局，《海運と穀物運賃》，頁}₅₂_、頁_69-70_。

33_{Kevin Burley,}_{British Shipping and Australia, 1920-1939}_{(London: Cambridge}

University Press, 1968), p. 155; Lin Man-houng, “Taiwan, Hong Kong, and the Pacific, 1895-1945,” Modern Asian Studies, 44: 5 (New York: Cambridge University Press,

September, 2010), p. 1060. 34 _{日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和}₇_{年上半期，頁}₂₁_{；日本郵船株式} 會社，《海運及經濟調查》，昭和8年上半期，頁72；日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和9年上半期，頁64、頁68、頁72；日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁103、頁110、頁115、頁127、頁132；日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和10年下半期，頁74、頁85。

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表 4 亞洲稻米的生產（單位：百萬公噸）緬甸、法國印度支那與暹羅日本帝國其他國家總計 1926-27至1930-31之平均值 18.12 15.76 47.47 81.35 1931-32 16.09 14.87 52.59 83.55 1932-33 18.40 16.11 48.75 83.26 1933-34 18.72 18.35 47.99 85.06 1934-35 16.80 14.75 48.09 79.64 1935-36 18.63 16.10 44.05 78.78 1936-37 16.69 －－－－－－

資料來源：International Institute of Agriculture, The World Agricultural Situation in 1935-36, p. 74. 1930 年代前期，小麥流通所反映的世界或遠洋海運市場，以及稻米流通所反映的亞洲或近海海運市場，各自興衰起伏走勢不同，實則反映世界海運界的遠洋與近海、蕭條與景氣的徵候不同，潛藏了日本海運在亞洲近海海運市場勢力日趨揚升的契機。35 1932 年，世界小麥海上運送蓬勃之際，遠洋海運景氣的好轉超過近海，遠洋停泊的船隻重新啟動，近海船隻也有轉而航向遠洋的跡象。1932 年上半年，因淞滬戰役，近海方面市況不振；進入下半年後，景氣突然好轉，但猶遜遠洋一籌。遠洋方面，1933 年以來，世界小麥海運市場營運滑落，直至 1934、1935 年，仍是近海景氣上揚、遠洋不振的局面。36_{總之，1932年遠洋海運先行好轉，} 近海海運追隨其後，由蕭條走向復甦，1933、1934 年情勢逆轉，近海呈躍進之勢，遠洋反趨停頓，直至 1936 年遠洋始行好轉。惟 35_{依日本的定義，所謂近海雖分一區、二區、三區，但整體言之，係指東經 175 度以} 西、東經94度以東、南緯11度以北、北緯63度以南，包括堪察加半島以南、中國沿海、暹羅灣一帶。所謂遠洋有普通遠洋、遠洋之分。普通遠洋指北美西岸以西到蘇伊士運河以東一帶。遠洋則指全世界海運市場。 1932 年前，遠洋海運先行好轉，近海海運追隨其後，由蕭條走向復甦，見岡崎幸壽，《海運》，頁128-129。 36_{日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和 8 年下半期（神戶：日本海運集會} 所出版部，1933），頁 75-78；日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和 11 年上半期（神戶：日本海運集會所出版部，1936），頁89。

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本文所稱之近海、遠洋，依本論文之核心論述焦點集中在亞洲，故以中國、日本中心之亞洲，此一地理位置，為判斷近海、遠洋之基準。

三、從經濟重心看澳洲海運市場的抬頭

1930 年代世界經濟重心逐漸由大西洋移向太平洋，1934 年太平洋之海運市場，因景氣走向蕭條而後持續下滑，37_{海上船隻從太} 平洋集中轉向澳洲、印度，數量之多，突破 30 年代初期舊有紀錄，海上運輸攀上高峰，澳洲海運市場從而抬頭。 1930 年代世界生產和貿易的重心，已由歐洲移向美國及亞洲，由大西洋移向太平洋。38_{世界海運市場的中心，一次大戰前原} 是倫敦，神戶、漢堡及紐約尾隨其後。39_{到了 30 年代，世界海運} 市場的中心由紐約取代，倫敦屈居第二，神戶因在東洋海運市場地位崛起，躍居第三。40_{一次大戰前大西洋貿易總額，據推估約} 1,400 億馬克，太平洋約 140 億馬克，太平洋的貿易額不及大西洋的十分之一。大戰之後的 1935 年，兩大洋的貿易額有明顯的變化。大西洋定期船舶載重量約 785 萬 5,000 總噸，占世界定期航線載重量（總船腹）下降至 36%，而太平洋定期船舶載重量約 278 萬 8,000 總噸，所占世界定期航線總量則增長至 13%，41_{近乎大西洋} 的三分之一。環太平洋各國對太平洋經濟圈內各國之貿易，有愈為倚重的趨勢，對歐洲各國的貿易比重相對減輕。42_{中國對外貿易} 地區與比重亦可見相同的變化趨勢，1931 年太平洋諸國的輸出入 37 _{〈船舶規約をリ內外船の競爭〉，《神戶又新日報》，}₁₉₃₄_年₃_月₉_{日（神戶：神} 戶大學附屬圖書館，新聞記事文庫），海運（30-085）。 38 _{〈太平洋貿易の重要性（上）〉，《南支那及南洋情報》，}₃_：₄_（₁₉₃₃_），頁₁₂₅_。 39 _{岡崎幸壽，《海運》，頁}₁₂₂_。 40 _{大西齋，《香港與海南島》（東京：朝日新聞社，}₁₉₃₉_），頁₅₂_。據₁₉₃₆_年統計，紐約停泊船隻35,489,210噸，倫敦30,868,381噸，神戶28,986,489噸，第五大港大阪，

20,632,819噸，第八大港漢堡，18,922,431噸。見H. G. W. Woodhead, ed., The China Year Book (Nendeln/Liechtenstein: Kraus Thomson Limited, 1969), p. 545.

41 _{三菱經濟研究所編，《太平洋に於ける國際經濟關係》，頁}₁₂_、頁₂₁_。 42 _{〈太平洋貿易の重要性（上）〉，頁}₁₂₅_、頁_167-169_。

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總額所占中國對外貿易比重已高達 70%，43_{中國海運市場重心已向} 環太平洋地區移動。44 太平洋、大西洋在世界經濟相對地位的變化，具體而微地反映了地域性市場的推移，相對於大西洋周邊海域之黑海、波羅的海等地的商務活動之趨於緩滯，太平洋周邊海域之印度、澳洲等洋面的商務活動，呈現上揚之勢。世界海運市場以倫敦為中心的時代，主要的地域性市場有南美市場、北美市場、東洋市場、印度市場，澳洲市場、地中海市場、黑海市場、波羅的海及北海市場。這些地域性市場，是國際海運主要的貨物生產及發送市場。45 依據 1913、1920、1925 年船舶載運量，發現中部地中海或東部地中海地區對從英國出港的英國或外國商船，在外貿上具相當的重要性；但對運貨至英國的商船而言，西歐、北歐、北大西洋的重要性，自 1910 年代至 1920 年代趨於下滑。因此，黑海市場、波羅的海及北海市場，雖是當時貿易最具重要性的地區，但經濟地位已不如從前。46_{到了1930年代，紐約成為世界航運中心，遠洋航路} 中歐洲、北美大西洋方面地位下滑之後，這些海域的出動船隻，從 1933 年的 104 隻、94 萬噸，下降至 1935 年的 48 隻、441 千噸。47 黑海、波羅的海及白海市場之商務活動，呈下滑之勢；印、澳及北太平洋的重要性相對增加之際，英國商船在印、澳及北太平洋海域的重要性，則漸次滑落48_{。日本商船在此海域的的重要性漸次} 43_{〈太平洋貿易の重要性（上）〉，頁125。} 44_{李宇平，〈兩種帝國主義與亞洲國際經濟秩序：1930 年代初期英日航運在中國中心} 之國際海域的競爭〉，頁206-207。 45_{岡崎幸壽，《海運》，頁118。}

46_{Henry W. Macrosty, “Statistics of British Shipping,” Journal of the Royal Statistical}

Society, 3: 89 (London:Royal Statistical Society,1926), p. 477, pp. 520-521.

47_{三菱經濟研究所編，《日本の產業と貿易の發展》（東京：三菱經濟研究所，1935），} 頁515。 48_{有研究指出，英定期貨船在澳洲海運市場速度相對較快，15 節（15 knots）速度的} 船，在1930 年代英國貿易市場支配的澳洲海上十分普遍，其他國家的貨船為 11～13 節。所以在追求速度上，英國較其他在此海域的貿易國家更為進步積極，仍佔有一定的地位。但在補助航運及優惠政策上，英國相對落後於其他國家，加以英國在世界貿易的相對重要性逐漸下降，導致英國航運企求商船高度利用，追求優勢的機率減少，航運的工資成本相對提高。英國經濟的保護政策，意味英國船主必須在高價

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升高，1933 年曾出現 182 船、約 160 萬噸，合計約達遠洋總船艙 47%的偏高記錄。49 國際重要海上貿易的幹線，也隨世界經濟重心在環大西洋、太平洋地區之間的轉移，發生了變化。在世界海運市場以倫敦為中心的時代，世界重要的國際貿易幹線係北大西洋航線（歐洲、北美間）、南大西洋航線（歐洲、南美間）、歐亞航線（歐洲、遠東間）及歐洲、大洋洲間航線。歐洲中心的世界物資動向，在一次大戰期間發生轉向之後，環太平洋的太平洋橫斷航線（遠東、北美間）、太平洋縱斷航線（遠東、大洋洲間）及歐亞航線之重要性，逐步上揚。50_{據1935年底的統計，遠東至北美東岸航線，日本} 配船51_{50 艘，約計 347,000 總噸，遙遙領先；美國配船居次，配船} 12 艘，計 113,599 總噸。遠東北美西岸航線，日本配船 18 艘、 173,062 總噸，次於美國 25 艘配船、219,105 總噸，排名第二；英國配船 7 艘、113,146 總噸，名列第三。太平洋縱斷線方面，日本的保護性市場雇傭勞力，同時在船艙過剩的世界市場出售他們的航運服務，均導致對英國航運不利。S. G. Sturmey, British Shipping and World Competition (London:

University of London: The Athlone Press, 1962), p. 94.本書頁128-130，指出經營印度、美國、日本海上貿易的英國船隻，所佔以上各國海上運輸的比例，趨於下降。 49 _{三菱經濟研究所編，《日本の產業と貿易の發展》，頁}₅₁₅_{；李宇平，〈兩種帝國} 主義與亞洲國際經濟秩序：1930年代初期英日航運在中國中心之國際海域的競爭〉，頁208-209。 50 _{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和}₈_{年下半期，頁}₄₂₈_{；岡崎幸壽，} 《海運》，頁130-131；三菱經濟研究所編，《太平洋に於ける國際經濟關係》，頁 12。 51₁₉₃₀_{年代經濟蕭條期間，世界貿易緊縮。世界其他各地貨船的減少，導致散裝航} 運的停駛，其中半數是航向國外的英國散裝貨船。在此情況下，更為重要的發展變化是，定期船隻以折價的費率承載運送散裝貨運。當英國散裝貨運補助辦法實施上路之後，散裝航運的費率也被應用於定期船隻上。但在此之前，散裝貨運早已消失在定期貨運之中，只有三種散裝貨運包含或應用於定期船隻上，如一些礦物、糖，尤其是小麥，但整體載運量都沒有大到引起大眾對散裝貨運船主的關心。1935-1936年專門前往日本的航運，由英國散裝航運載運的小麥和麥麵粉的數量之中，分別有30%和40%是由英國定期散裝航運運送。1932、1933、1934年的運輸，也都是這種模式處理。向澳洲運送的穀物，其所租用的散裝航運，其中80%至 85%，都是英國商船。就噸數而言，1935年至1936年，從澳洲向外輸出的商船載運的噸數之中，只有13%是英國散裝航運。1930年底，散裝航運整體而言，在澳洲海上運送上，相對不重要。Kevin Burley, British Shipping and Australia, 1920-1939, pp.

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以配船 20 艘、122,065 總噸，拔得頭籌，英國居次，配船 17 艘、 90,213 總噸。至於歐洲大洋洲間航線，英國配船 34 艘、369,073 總噸，據有獨占的地位。52_{歐洲與亞洲航線方面，全體配船 449 艘、} 3,548,000 總噸，其中英國占 43%，日本僅占 6%。53_{就太平洋中心} 的亞洲與他洲之間相互的國際航線而言，遠東與美洲、太洋洲間的諸航線，日本商船居於優勢。歐洲相關的遠東、大洋洲航線，英國地位相對較高。54 1930 年代，國際重要貿易路線相對地位變化之際，英、日航運重新整編了東洋市場與印度市場、澳洲市場為中心的太平洋海運網，即英國海運在中國中心之亞洲近海為主的海上市場的重新穩固，日本勢力在日本中心之國際海運市場的趨於擴大。就亞洲近海海航的變化，即亞洲地域內部或各地沿岸航運系統，具體窺其變化，僅就中、日間定期船線來說，日本航運占有絕對優勢。55 中國與滿洲及日本方向的航線，日本居獨占的地位，計中、日航線之日船 41 艘、12 萬噸，英國商船則並無專門航線；中國及滿州間的相互航路，日船有 24 艘、4 萬 6 千噸，占總噸數 33%，英國商船 9 艘、2 萬噸，占總噸數 9%。56_{然而，就中、日航線之外的一般} 外國航線來看，英國船運是凌駕日本船運之上，甚至在中國國內航線上居於更高的優勢。57_{（參見「表 5」）中國中心的南洋、印} 度、澳洲航線，其支配權依然由英國商船掌握。儘管日本與南洋之間為日船活躍的舞臺，但中國與南洋諸國，大體都為英船活動的舞臺，英船有 20艘、5萬 6,000噸，日船則無開闢航線。58_另一統計則指稱，中國與印度、澳洲、紐西蘭之間的航運，截至1937 年為 52_{岡崎幸壽，《海運》，頁 12-13。} 53_{三菱經濟研究所編，《太平洋に於ける國際經濟關係》，頁16。} 54_{岡崎幸壽，《海運》，頁 10-14。李宇平，〈兩種帝國主義與亞洲國際經濟秩序：} 1930年代初期英日航運在中國中心之國際海域的競爭〉，頁207-208。 55_{〈支那海運業の現勢〉，《上海滿鐵專刊》，1：2（上海，1937），頁217。} 56_{東亞海運株式會社編，《支那の航運》，頁 220-221。} 57_{佐波宣平，〈支那航域における日英船〉，《東亜経済論叢》，2：3（京都：經濟研} 究所，1942.9），頁15-20。 58_{三菱經濟研究所，《太平洋に於ける國際經濟關係》，頁 20；東亞海運株式會社} 編，《支那の航運》，頁220-223。

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止，英國商船計有6艘、6萬 6,392噸，排名第三的日本商船 3艘，僅 1 萬 6,907 噸。法屬印度支那、泰國與中國之間的航線，英國船 4 艘，總噸數為 1 萬零 568 總噸，屬第一位。海峽殖民地與中國之間的航運業務，有英籍商船 2艘，計總噸數為 6,494總噸數。59_{1930 年} 代，日本商船占亞洲全體商船總數已躍進至 65.6%，英國商船僅占亞洲全體商船數的 21.9%，60_{英、日勢力的消長，大為改觀一次世} 界大戰以前東亞水域幾為英國航運勢力所支配的局面。61_日本在東洋市場與印度市場、澳洲市場表現的海運實力，說明日本在世界海運市場逐步超越傳統的航運勢力，其頻繁的航運活動，是環太平洋的近海海域景氣復甦的推手。62 59_{岡崎幸壽，《海運》，頁24-25。} 60_{岡崎幸壽，《海運》，頁35。} 61_{佐波宣平，〈支那航域における日英船〉，頁15-19。} 62_{李宇平，〈兩種帝國主義與亞洲國際經濟秩序：1930年代初期英日航運在中國中心} 之國際海域的競爭〉，頁208-210。

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表 5 中國諸港出入船舶航路別（1932-1937） 1932 年外國航線內國航線合計噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 英國船 18,803 42.21 40,628 44.71 59,431 43.789 日本船 9,333 20.95 10,443 11.49 19,776 14.60 1933 年外國航線內國航線合計噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 英國船 17,680 43.12 40,535 42.06 58,215 42.38 日本船 6,657 16.24 13,511 14.02 20,168 14.68 1934 年外國航線內國航線合計噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 英國船 17,460 38.87 41,407 43.33 58,867 41.91 日本船 8,598 19.14 11,541 12.08 20,139 14.34 1935 年外國航線內國航線合計噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 英國船 18,542 38.54 41571 43.36 60113 41.75 日本船 9,197 19.12 1,272 13.27 21,919 15.22 1936 年外國航線內國航線合計噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 英國船 16,158 35.72 41,187 41.28 57,346 39.54 日本船 9,419 20.82 15,495 15.53 24,914 17.18 1937 年外國航線內國航線合計噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 噸數（千噸） % 英國船 12,941 36.51 23,165 42.43 36,106 40.10 日本船 6,797 19.18 6,018 11.02 12,815 14.23 資料來源：佐波宣平，〈支那航域における日英船〉，頁20。

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四、從貨幣看澳洲海運市場的抬頭

本節係從貨幣面的變化，觀察 1930 年澳洲貨幣，即澳鎊，隨英鎊下跌對澳洲小麥出口發生的正面效益。文中說明澳洲小麥在 1930 年代初期，基於外匯傾銷策略的採用，對歐洲及亞洲各地大幅擴張出口。所謂外匯傾銷，也稱兌換傾銷，是指出口國貨幣貶值，使該國出口產品在進口國貨幣計價，售價降低。63_{本文發現澳} 洲即採取外匯傾銷策略，擴張出口。澳洲小麥因澳鎊貶值，得以在歐亞發生低價銷售行為。相對於澳洲小麥採取外匯傾銷策略，下節第五節將討論俄國小麥採用不同傾銷策略，即價格傾銷，使俄國小麥得以低於正常價值或以不公平價值的價格，在歐洲或亞洲大幅傾銷。 1930 年代，世界海運市場集中轉向澳洲、印度的船隻達於高峰。澳洲海運市場的抬頭，是因世界小麥的供給，除了歐洲之外，64_{遠東方面的供給市場也發生了轉換，改由澳洲小麥輸出供} 應。1930 年代初期，澳洲小麥強勢向世界各地輸出。此一變化的發生，與澳洲在貨幣及對外匯價方面的優勢，息息相關。1929 年澳洲放棄金本位制，1931 年初期澳鎊貶值，隨後 1931 年英國廢止金本位後，英鎊跌價。65_{澳洲其後將澳鎊維持在低於英鎊 20%的水} 平，66_{澳鎊不只與英鎊貶值同步且幅度大於英鎊，澳鎊之貶值幅度} 63 _{胡曉紅，《中國反傾銷法理論與實踐（修訂版）》（北京：中國社會科學出版社，} 2007），頁6。MBA智庫百科，傾銷（http://wiki.mbalib.com/，2017.4.14閱覽）。 64 _{日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和}₁₀_{年下半期，頁}₆₈_、頁₇₆_{、頁}₇₇_。 1935年末，阿根廷政府提高小麥的購買價格，小麥市價騰貴，歐洲對小麥的需要從南美轉向澳洲。南美的小麥及玉蜀黍，日本購買漸增。此外，南美的小麥及玉蜀黍多少向中國方面輸送，歐洲方面的需要因此轉到其他市場，如澳洲。這全然因為阿根廷小麥價格急騰，歐洲方面對阿根廷市場的需要，主要轉換到澳洲市場，澳洲船艙的需求突然升高。何炳賢，《中國的國際貿易》（上海：商務印書館， 1937），頁892。

65_{V. P. Timoshenko, “Monetary Influences on Postwar Wheat Prices,”}_{Wheat Studies of}

the Food Research Institute, 14: 7 (Chicago: The University of Chicago Press, Apr.,

1938), p. 307.

66_{Henry C .Taylor & Anne Dewefs Taylor,}_{World Trade in Agricultural Products}_(New

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甚至更大於其他主要小麥出口國，澳麥出口擁有外匯價格上的優勢，從而引領世界小麥價格的跌勢。67_{澳洲貨幣貶值，不只於短期} 間促成澳洲及世界小麥價格跌落，且就一個較長時段的物價比較而言，也是這段期間世界小麥市場價格崩跌的助成因素之一。68 （參見「圖 1」）澳洲做為出口國透過貨幣貶值此一匯兌傾銷手段，其小麥進入進口國顯然可以達到貨幣計價之售價降低的效果。圖 1 四個小麥出口國的小麥購買力指數

資料來源：V. P. Timoshenko, “Monetary Influence on Postwar Wheat Prices”, Wheat Studies of the Food Research Institute, 14: 7 (Palo Alto:StanfordUniversity Press, April,

1938), p. 293. 另一方面，1930 年代上半期澳洲至上海的散裝運費，與其他米穀航線比較，已相對地下跌至較低水位。69_{澳洲小麥運到英國的} 運費，相比於運到中國的運費，更為昂貴，澳洲小麥在大西洋海上市場的運送成本高昂，需求又不多，阿根廷小麥及加拿大小麥

67_{V. P. Timoshenko, “Monetary Influences on Postwar Wheat Prices,” pp. 307-308.} 68_{V. P. Timoshenko, “Monetary Influences on Postwar Wheat Prices,” p. 305;}_{The World}

Wheat Situation, 1933-1934 (Dec., 1934), p. 152.

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在大西洋的運費則非常低廉。兩相競爭，澳洲小麥運向大西洋可得利潤不多。澳洲出口商不能不轉往亞洲輸出。70_{幾乎提供所有小} 麥及麵粉進口的美、加、澳等地輸往中國、日本，在 1931-1932 年總計 9 千 5 百萬擔。主要運往東方大部分航運輸送的小麥以及其中大部分的增加量，是運往中國。由過往幾年的記錄，例如：1923-1924 年 8 千 3 百萬擔，1928-1929 年 7 千萬擔，可以看出當小麥及麵粉很便宜時，中國進口量就很大。1931、1932、1933 年中國最大量的小麥 — 米穀（ wheat-grain）進口，來自澳洲，運往上海麵粉廠，澳洲小麥也幾乎獨占了香港進口市場。71 澳洲小麥向遠東方面輸出，數量漸趨增加，係與北美小麥發生價格比較效應下的結果，所以，澳洲小麥相對於北美小麥之向亞洲輸出，漸趨增加。相對規模較小，長期處於競爭地位的兩條次要小麥輸送航線，即澳洲至遠東的小麥航線，以及北美太平洋岸至遠東的小麥航線，因 1931 年夏天以來中國長江嚴重大水，中國華南方面稻米欠收，對小麥需求急增，澳洲小麥與北美小麥相較，具有價格優勢。這是因為英鎊於 1930 年底切斷與金的聯繫之後，即對以金計值的美元貶值。貨幣價值與英鎊連結的澳鎊，對美元同步下跌。至 1932 年此一情勢沒有變化。（參見「圖 2」）由於澳洲小麥較美洲小麥有利於出口，推進了澳洲小麥對中國、日本等亞洲國家的銷售，所以澳洲小麥除以印度為經常銷售的對象之外，中國也是主要的進口國。72_{1931 年至 1933 年間，澳洲小麥擴} 展了印度之外的亞洲市場，73_{除對日出口擴張外，對中國出口也激} 增。74 70_{何炳賢，《中國的國際貿易》，頁892。}

71_{“The World Wheat Situation, 1931-1932 : A Review of the Crop Year, ”Wheat Studies}

of the food Research Institute (Dec., 1932), pp. 110-111; “The World Wheat Situation, 1933-1934: A Review of the Crop Year,” Wheat Studies of the food Research Institute (Dec., 1934), p. 152. 72_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和6年下半期，頁21。} 73_{〈太平洋同盟解散か：非同盟船の割込みで運賃は惨落し積荷は激減の悲況〉，} 《神戶新聞》， 1930 年 10 月 31 日，（神戶：神戶大學附屬圖書館，新聞記事文庫），海運（27-198）。 74_{何炳賢，《中國的國際貿易》，頁892。}

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圖 2 四個小麥出口國的小麥價格

資料來源：V. P. Timoshenko, “Monetary Influence on Postwar Wheat Prices,” Wheat Studies of the Food Research Institute, 14: 7, p. 317.

美國小麥較不具價格優勢，中國購買美麥較少，與美元貨幣的變化，有若干關係。1920 年代末期至 1930 年代中，中國是世界主要的銀本位國家。1932 年以後，中國因銀元對外匯率上漲，（參見「表 6」）對小麥的購買力增強。1933年 4月，在美國實施複本位政策之前，美元並未切斷與金的聯繫，中國銀元持續對美元貶值。英國、印度、日本以及其他國家於 1931 年摒棄金本位，切斷與金的聯繫後，這些國家的貨幣對於與金仍有聯繫之美元，而趨向貶值。雖然 1931 年中國銀元（ dollar）兌換美元趨於貶值，由 1929年 1中國銀元兌換36美分（U.S. cents），1931年兌換 21美分，至 1932 年對美元貶值至 19 美分，但是中國銀元透過美元之換匯，其對英鎊、盧比（ rupee），或日圓之匯率，則趨向升值。75_{由於} 1933 年後銀價上漲，中國銀元對於已切斷與金聯繫的英鎊、日

75_{Milton Friedman, “Franklin D Roosevelt, Silver, and China,”}_{The Journal of Political}

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圓、盧比進一步升值。中國銀元對實施複本位後的美元趨向升值，以 1929 年為基準，1932 年底升值 19 分，1933 年幾近升值 33 分。76 表 6 銀價、金價比價及銀購買力比較表年度金、銀價 1929 1930 1931 1932 1933 1934 （九月）倫敦金價1 _{1,019.35 1,019.93 1,110.23 1,416.82 1,497.40 1,690.04} 銀價1 _{24.455 17.672 14.602 17.840 18.215 21.8875} 金／銀比價 38.6 53.4 70.3 73.5 75.7 71.4 銀價比數 100 72 60 73 74 90 躉售物價指數 100 88 76 75 74 77 躉售貨物／銀交換比例2 _{100 122 127 103 100 86} 紐約金價3 _{20,670 20,670 20.670 20.670 27.180 35.000} 銀價3 _{53.3 38.5 29.0 28.3 34.6 49.5} 金銀比價 38.8 53.7 71.3 73.0 76.6 70.7 銀價比數 100 72 54 53 65 93 躉售物價指數 100 91 77 68 69 81 躉售貨物／銀交換比例2 _{100 126 143 128 106 87} 說明 1：每盎斯 31.1035 公分值辨士數。說明 2：銀購買力。說明 3：每純金盎斯值美金分數。資料來源：谷春帆著，許嘉璐主編，《銀價變遷與中國》（太原：山西人民出版社，2015），頁4。

(25)

根據上述，可以明白

1933

年前中國銀元價值，透過美元之兌換，相對於英鎊價值，以及跟隨英鎊走勢的澳鎊，呈上揚走勢。相對於中國之利於向澳洲進口，美國之貨幣政策不利於小麥之出

口。77_{美國之後即多將其國內生產小麥撤離小麥市場，轉移給紅十}

字會（

American Red Cross

）或轉售予外國政府，如中國，此即美

國對中國棉麥借款的發生背景。78

1931-1932

年及之前的數年，中國進口大量澳洲小麥，澳洲小麥價格低廉，厥為主要關鍵因素；

1930

年至

1932

年之間，澳洲小麥購買力指數居主要小麥輸出國中最為強勢，由此可窺其端倪。（參見「圖

1

」）

1932

年以後，中國進口澳洲小麥達於高峰（參見「表

7

」），則與中國銀元外匯價格上漲，銀購買力增強，79_（參見「表

6

」）息息相關。表 7 1912-1934 年國外小麥及稻米對中國的進口量年份小麥稻米 1912 2,497 2,700,274 1913 2,019 5,411,939 1914 1,003 6,830,437 1915 2,586 8,485,969 1916 59,555 11,289,365 1917 37,108 9,840,758 1918 14 6,986,511 1919 24 1,810,166 1920 5,425 1,164,164

77_{Henry C. Taylor & Anne Dewefs Taylor (New York: The MacMillan Company, 1943), p.}

117.

78 _{李宇平，〈}₁₉₃₀_{年代美國棉麥借款的政治經濟分析（}_1931-1934_{）〉，《社會經濟史}

的傳承與創新— 王樹槐教授八秩榮慶論文集》（臺北：稻鄉出版社，2009），頁

219-253。

79 _{銀購買力及銀價變動，另可參考：}_{Frank D. Graham, “Silver and Chinese Purchasing}

Power,” The Quarterly Journal of Economics, 48: 3 (Cambridge: Harvard University, May, 1934), p. 566.

(26)

1921 81,346 10,644,583 1922 878,281 19,421,794 1923 2,582,665 22,447,762 1924 5,167,234 13,194,103 1925 700,205 12,639,440 1926 4,156,378 18,536,534 1927 1,690,155 21,069,330 1928 903,088 12,636,950 1929 5,676,144 10,820,950 1930 2,762,324 19,921,918 1931 22,835,996 9,213,643 1932 15,095,698 22,491,949 1933 17,716,296 21,423,091 1934 7,657,866 12,699,829 說明：1934 年起，單位由擔（picul）改為公擔（quintal），1 公擔 =1.6470588 擔。資料來源：《中國舊海關史料》，1912-1934 各年份有關稻米及小麥之進口額（北京：京華出版社，2001 年）。另一方面，面對世界小麥生產過剩的經濟情勢，因應之道，顯現於產品傾銷的形式，也反映於服務傾銷的形式，即海上貿易與運輸。此等承載小麥米穀的航運商船公司，以提供低於該服務一般市場的正常價格，將其服務拋售到另一地區或國家的行為。80 日本海運界為了振興海運，推動了兩項政策，其中之一，為以改善海運界自身為目的的船舶改善贊助設施；另一則是以救濟一般經濟界為目的的禁止金再度輸出。1931 年底，日本再度實施禁止金輸出政策，日圓脫離與金之聯繫，導致日圓匯兌下跌，匯兌的下跌帶來了輸出的躍進，匯率低落也增加了以外幣計價的運費收入上的增加之恩惠，對日本海運界的營運收益的收成，作了最大 80 _{胡曉紅，《中國反傾銷法理論與實踐（修訂版）》，頁}₄_。_MBA_{智庫百科，傾銷} （http://wiki.mbalib.com/，2017.4.14閱覽）。

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貢獻。81_{可見的成果，即日本在歐洲方面的商船配給，根據日本海} 運集會所在 1932 年 11 月的調查，該月較前一個月增加了 8 萬 7,000 噸，達 67萬 4,000噸。大西洋方面的配船數雖無變化，但印度、澳洲方面，則因澳洲小麥大量生產上市，而增加到 5萬 6,000噸。82_日圓匯率貶值，使日本商船得以在利用以上英鎊、銀幣變化的情勢，振興日本海運。因此，相對於英國商船之於亞洲航線的發展，日本商船顯然有利，促使包含印度洋、太平洋在內的遠東航路，成為日本商船的獨占場。83 禁止金輸出後約一年左右，即 1932 年時，日圓匯兌急速下跌，接踵而來的是以外幣計價的匯兌差額利益急速增加，結果造成遠洋轉好的速度遠遠凌駕於近海之上，而且因為匯兌下跌，更加刺激遠洋的活躍。進入 1932 年下半期，占有優勢的大連運送大豆對歐洲的輸出量急速增加，連帶造成日本在其它外國間的貨物輸送，比如說澳洲的小麥、西貢米的輸送，因為輸出的增加、運費的增漲及英鎊下跌，加以日圓的貶值，引導了本國海運界的經濟好轉，從而帶動日本海運在近海海運輸送方面的上揚。84 81_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 9年上半期，頁 75-78。以日本郵} 船為例，該會社以外幣結算的運費約占全體運費的 80%，大阪商船的外幣結算比例也僅比日本郵船稍低。以美元結算或是英鎊結算運費的匯率替換收益，因匯率行情從以往的平均 21美元和近來的 49.5美元左右相比之下，即使是粗略概算，也約有 2.4倍的增收。各務郵船社長於 1932年 12月 25日舉行的該社股東總會中指出：由於匯率低落造成運費收入上的增加。參見：〈為替の低落で活躍する海運界—船舶不足に惱む船會社〉，《神戶又新日報》，1932年 12月 12 日，海運（29-144）。另外，有關日本實施金輸出再禁止政策，可參考石井寬治、原朗、武田晴人編，《日本経済史》（東京：東京大學出版會，2002），卷 3：両大戦間期，頁53、頁 74。 82_{〈為替安にをどる海運—あとから．あとから遠洋配船は新記録—繋船も一時} の半減〉，《神戶又新日報》，1932年11月20日，海運（29-101）。 83_{〈邦船獨占の極東へ佛國汽船の進出來夏快速優秀船六隻を配給〉，《大阪毎} 日新聞》，1935年 8月 9日，（神戶：神戶大學附屬圖書館，新聞記事文庫），海運（31-070）。 84_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 9年上半期，頁75-78；日本郵船} 株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和 11 年下半期（神戶：日本海運集會所出版部，1936），頁89。又，澳洲小麥、西貢米向歐洲輸送，日本船因匯率下跌而享受獲利。北美木材、北美小麥、澳洲小麥等商品輸入因日圓匯率低落，而運費低廉。日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁77。

(28)

五、穀物向歐洲輸出與亞洲小麥航線

相對於上節所描述以匯兌傾銷方式擴大小麥出口，本節將討論價格傾銷對亞洲與世界米穀小麥航線的衝擊。1930 年代初期，世界重要小麥輸送航線發生更新整編的現象，原因之一，在於俄國採取價格傾銷的政策，即以差價銷售的策略，將俄國小麥以低於正常價值的價格，推向歐洲或亞洲的進口國市場銷售，從而擾亂了亞洲與世界的海上貿易航路線與商船輸送秩序。世界主要農產品輸送路線，主要集中在大西洋橫斷航線、澳洲航線、太平洋橫斷航線，另外也有印度及遠東航線，以及黑海沿岸航線。大西洋橫斷航線方面的主要輸送路線，為北美大西洋岸至英／歐大陸的小麥航線、南美至英／歐大陸的小麥、玉蜀黍及其他農產品航線；次要輸送路線則為加州至英／歐大陸的小麥航線及北美太平洋岸至英／歐大陸的小麥航線。就澳洲航線而言，主要輸送路線為澳洲至英／歐大陸的小麥航線；次要輸送路線則為澳洲至遠東的小麥航線。太平洋橫斷航線方面，只有相對規模較小的北美太平洋岸至遠東的小麥航線。印度及遠東航線方面，也只有小規模的印度至英／歐大陸的小麥航線。黑海沿岸航線方面，輸送路線的規模也較小，僅可發現黑海沿岸的小麥、玉蜀黍及大麥運送航線。85_{（參見「附錄」）} 世界穀物海上移動輸送的主軸，是北美大西洋岸至英／歐大陸的小麥航線、南美至英／歐大陸的小麥、玉蜀黍及其他農產品航線，以及澳洲至英／歐大陸的小麥航線等三條航線。因長距離輸送，可為海運產業帶來重大收益，86_{此三大路徑，成為世界最重} 要小麥輸送航線。俄國傾銷小麥的動機和目的，不一而足，正如同各國傾銷行為之所以發生，部分是為了銷售過剩產品，部分是為了爭奪國外市場。87_{1929 年至 1930 年，俄國穀物虧本大量向外傾銷，幾至原} 85_{大阪商船株式會社企畫局，《海運と穀物運賃》，頁52、頁69-70。} 86_{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和10年上半期，頁118。} 87_{胡曉紅，《中國反傾銷法理論與實踐（修訂版）》，頁 8-9。MBA 智庫百科，傾銷}

(29)

本留存國內用以供國內消費的小麥，也大量向外販售。俄國小麥對外便宜銷售，滿足了穀物來源不足的歐洲，並獨占了歐洲穀物的供給市場。往返歐洲與俄國之船艙的載貨量，隨之激增，原本暫時行駛的船隻開始啟動。88_{由於從南俄駛向歐洲大陸兩地之間為} 近距離的運送，運費收入的採算及船艙的利用，均惡意降價競爭，89_{嚴重威脅了原本由南北美洲及澳洲等地穀物向英國及歐洲大} 陸的輸出，因而影響了世界航線的走向與海運市場的興衰。正因為俄國小麥低價傾銷，以不公平的競爭行為，意在擠垮競爭對手、壟斷國外市場，90_{黑海沿岸方面的小麥航線，因而被稱為是} 1930年代前期世界小麥市場的擾亂因子。91 1933 年前後，歐洲穀物豐收，足堪自給，無須仰賴外來穀物供給，世界重大小麥生產地澳洲及南北美洲小麥，因之不再向歐洲輸出。歐洲市場自也毋需他國穀物填補不足之所需，俄國穀物輸出因此開始大幅轉向，不再向歐洲輸出，而是反轉朝向遠東地區出口。雜穀是俄商向遠東運送最為重要的商品之一，從俄國西境，經由南俄之黑海沿岸向遠東輸送的航線， 1932 年載運量約 7,000 噸，1933 年輸送量達 198,000 噸，約增加達 28 倍。其中經中國、日本向海參崴方面輸送的小麥航線，業務十分昌盛，導致 1934 年後運費騰漲。1934 年僅 1 月至 4 月之間，由黑海方面經俄國（http://wiki.mbalib.com/，2017.4.14閱覽）。 88 _{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和}₅_{年下半期，頁}_9-10_{；日本郵船} 株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和6年上半期，頁14；日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和6年下半期，頁9。有關1930年代俄國小麥輸出，可參考：“Russia as a Producer and Exporter of Wheat,” Wheat Studies of the Food Research Institutes, 8: 5&6 (Palo Alto: Stanford University Press, Mar. & Apr., 1932),

pp. 361-362.

89 _{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和}₆_{年上半期，頁}_6-7_；_{“Russia as a}

Producer and Exporter of Wheat,” pp. 361-362.

90 _{胡曉紅，《中國反傾銷法理論與實踐（修訂版）》，頁}_6-7_。_MBA_{智庫百科，傾銷}

（http://wiki.mbalib.com/，2017.4.14閱覽）。

91 _{日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和}₆_{年下半期，頁}₉_。有關₁₉₃₀_年代

俄國小麥輸出，可參考：“Survey of The Wheat Situation, April To July,” Wheat Studies of the Food Research Institutes, 8: 10 (Palo Alto: Stanford University Press,