相對於上節所描述以匯兌傾銷方式擴大小麥出口，本節將討 論價格傾銷對亞洲與世界米穀小麥航線的衝擊。1930 年代初期，
世界重要小麥輸送航線發生更新整編的現象，原因之一，在於俄 國採取價格傾銷的政策，即以差價銷售的策略，將俄國小麥以低 於正常價值的價格，推向歐洲或亞洲的進口國市場銷售，從而擾 亂了亞洲與世界的海上貿易航路線與商船輸送秩序。
世界主要農產品輸送路線，主要集中在大西洋橫斷航線、澳 洲航線、太平洋橫斷航線，另外也有印度及遠東航線，以及黑海 沿岸航線。大西洋橫斷航線方面的主要輸送路線，為北美大西洋 岸至英／歐大陸的小麥航線、南美至英／歐大陸的小麥、玉蜀黍 及其他農產品航線；次要輸送路線則為加州至英／歐大陸的小麥 航 線 及 北 美 太 平 洋 岸 至 英 ／ 歐 大 陸 的 小 麥 航 線 。 就 澳 洲 航 線 而 言，主要輸送路線為澳洲至英／歐大陸的小麥航線；次要輸送路 線則為澳洲至遠東的小麥航線。太平洋橫斷航線方面，只有相對 規模較小的北美太平洋岸至遠東的小麥航線。印度及遠東航線方 面，也只有小規模的印度至英／歐大陸的小麥航線。黑海沿岸航 線方面，輸送路線的規模也較小，僅可發現黑海沿岸的小麥、玉 蜀黍及大麥運送航線。85（參見「附錄」）
世界穀物海上移動輸送的主軸，是北美大西洋岸至英／歐大 陸的小麥航線、南美至英／歐大陸的小麥、玉蜀黍及其他農產品 航線，以及澳洲至英／歐大陸的小麥航線等三條航線。因長距離 輸送，可為海運產業帶來重大收益，86此三大路徑，成為世界最重 要小麥輸送航線。
俄國傾銷小麥的動機和目的，不一而足，正如同各國傾銷行 為之所以發生，部分是為了銷售過剩產品，部分是為了爭奪國外 市場。871929 年至 1930 年，俄國穀物虧本大量向外傾銷，幾至原
85 大阪商船株式會社企畫局，《海運と穀物運賃》，頁52、頁69-70。
86 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和10年上半期，頁118。
87 胡曉紅，《中國反傾銷法理論與實踐（修訂版）》，頁 8-9。MBA 智庫百科，傾銷
本留存國內用以供國內消費的小麥，也大量向外販售。俄國小麥 對外便宜銷售，滿足了穀物來源不足的歐洲，並獨占了歐洲穀物 的供給市場。往返歐洲與俄國之船艙的載貨量，隨之激增，原本 暫時行駛的船隻開始啟動。88由於從南俄駛向歐洲大陸兩地之間為 近 距 離 的 運 送 ， 運 費 收 入 的 採 算 及 船 艙 的 利 用 ， 均 惡 意 降 價 競 爭，89嚴重威脅了原本由南北美洲及澳洲等地穀物向英國及歐洲大 陸的輸出，因而影響了世界航線的走向與海運市場的興衰。正因 為 俄 國 小 麥 低 價 傾 銷 ， 以 不 公 平 的 競 爭 行 為 ， 意 在 擠 垮 競 爭 對 手 、 壟 斷 國 外 市 場 ，90黑 海 沿 岸 方 面 的 小 麥 航 線 ， 因 而 被 稱 為 是 1930年代前期世界小麥市場的擾亂因子。91
1933 年前後，歐洲穀物豐收，足堪自給，無須仰賴外來穀物 供給，世界重大小麥生產地澳洲及南北美洲小麥，因之不再向歐 洲輸出。歐洲市場自也毋需他國穀物填補不足之所需，俄國穀物 輸出因此開始大幅轉向，不再向歐洲輸出，而是反轉朝向遠東地 區出口。雜穀是俄商向遠東運送最為重要的商品之一，從俄國西 境 ， 經 由 南 俄 之 黑 海 沿 岸 向 遠 東 輸 送 的 航 線 ， 1932 年 載 運 量 約 7,000 噸，1933 年輸送量達 198,000 噸，約增加達 28 倍。其中經中 國 、 日 本 向 海 參 崴 方 面 輸 送 的 小 麥 航 線 ， 業 務 十 分 昌 盛 ， 導 致 1934 年後運費騰漲。1934 年僅 1 月至 4 月之間，由黑海方面經俄國
（http://wiki.mbalib.com/，2017.4.14閱覽）。
88 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和5年下半期，頁9-10；日本郵船 株 式 會 社 編 ， 《 海 運 及 經 濟 調 查 》， 昭 和6年 上 半 期 ， 頁14； 日 本 郵 船 株 式 會 社 編，《海運及經濟調查》，昭和6年下半期，頁9。有關1930年代俄國小麥輸出，可 參 考 ：“Russia as a Producer and Exporter of Wheat,” Wheat Studies of the Food Research Institutes, 8: 5&6 (Palo Alto: Stanford University Press, Mar. & Apr., 1932), pp. 361-362.
89 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和6年上半期，頁6-7；“Russia as a Producer and Exporter of Wheat,” pp. 361-362.
90 胡 曉 紅 ，《 中國 反 傾 銷 法 理論 與 實 踐 （ 修訂 版 ） 》 ，頁6-7。MBA智 庫 百 科 ， 傾銷
（http://wiki.mbalib.com/，2017.4.14閱覽）。
91 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和6年下半期，頁9。有關1930年代 俄 國 小 麥 輸 出 ， 可 參 考 ：“Survey of The Wheat Situation, April To July,” Wheat Studies of the Food Research Institutes, 8: 10 (Palo Alto: Stanford University Press, Sep., 1932), pp. 472-474.
西 境 ， 向 遠 東 輸 送 的 租 傭 商 船 約 40 隻 ， 呈 激 增 之 勢 ， 此 幾 可 與 1933 年一整年的商船數量相匹敵。南俄 1933 年通過俄國西境的貨 物達 1,074,000 噸，比 1932 年運送貨物倍增，且超過戰前數量。增 加貨物數量的五分之三，即係此類農產穀物。92此類大量傾銷的農 產 穀 物 ， 同 時 也 增 加 了 南 俄 對 中 國 為 首 的 遠 東 國 家 的 貿 易 及 出 口。93俄國以低於其他小麥出口國市場價格進行差價銷售，自當可 以大幅擴大出口，94從而造成商船公司海上貿易和航路運輸的鼎盛 海運市況，租傭商船因之頻仍。
出口方俄國傾銷的結果，往往給進口方的亞洲市場的利益造 成損害，特別是擾亂了亞洲市場海上航路的輸送秩序，推動了外 國商船租賃業務，影響了英、日航運在亞洲海上運輸市場的佈局 與發展。1933 年 12 月至 1934 年 5 月，出口到英國及歐洲大陸小麥 市場的南俄小麥，被澳洲及南北美洲小麥排擠，由黑海方面運向 上海、日本、大連、海參崴的小麥，多由朝向遠東行駛的外國船 隻運送，尤以英國為首，超過 50 萬噸。951933 年 1 月至 3 月，南俄 所租英國商船 24 隻，計 185,093 噸；到了 1934 年同期，激增至 69 艘，計 572,215 噸。96隨著此一情勢的發展，輸送米糧穀物的日本 大商船公司的船主，也要求租賃外國商船進行海上貿易，大大地 擾亂了日本商船公司原有航運的輸送之地盤。97
所以 1930 年代初期，世界數條重要小麥航線重新整編，除見 之於黑海沿岸小麥航線變動之外，也見於中、日；其發展為除印 度 之 外 ， 澳 洲 小 麥 亞 洲 的 出 口 市 場 。981930 年 代 經 濟蕭 條 時 期 ， 糧食價格所反映的低廉特徵，大大增加了向東方出口的可能性。
92 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁90。
93 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁90。
94 胡 曉 紅 ， 《 中 國 反 傾 銷 法 理 論 與 實 踐 （ 修 訂 版 ） 》 ， 頁6。MBA智 庫 百 科 ， 傾 銷
（http://wiki.mbalib.com/，2017.4.14閱覽）。
95 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁91。
96 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和6年下半期，頁91。
97 日本郵船株式會社編，《海運及經濟調查》，昭和9年下半期，頁92。
98 Kevin Burley, British Shipping and Australia, 1920-1939, p. 135, pp. 291-292；〈太平 洋 同盟解 散か： 非同盟 船の割 込みで 運賃 は惨落 し積荷 は激減 の悲況 〉，《 神戶 新聞》，1930年10月31日，海運（27-198）。
小 麥 向 遠 東 輸 送 量 的 多 寡 ， 深 受 價 格 因 素 的 影 響 。99低 廉 的 出 口 價格，對中國納入了澳洲小麥出口市場，特別具吸引力 。100澳洲 小 麥 大 舉 向 遠 東 傾 銷 ， 引 發 了 航 向 中 國 、 日 本 的 船 艙 需 求 ， 使 1930 年初國際海運界大繫船（大量船舶暫時停駛）現象，在遠東 見到重新啟動，推升景氣復甦的曙光。1011931 年至 1933 年間，澳 洲小麥對中、日出口激增。102澳洲小麥原本優先供給的對象是英 國，103由於 1930 年代初期歐洲穀物豐收，英國約可自給，對外需 求不多，加以澳洲取代加拿大、美國，成為重要的世界小麥出口 國家，並因此滿足了遠東國家對小麥需求，104澳洲同時成為該時 期中、日小麥主要的供應來源，105推升了澳洲到遠東航運量的大 幅上揚。
澳洲小麥航線急速成長，亞洲海運市場更趨繁盛，同時影響 了世界最大國際貿易航線之一的中國大豆運歐航線的走向，開啓 了澳洲小麥航線與東北大豆海上輸送航路的聯結。之前，各家商 船載送中國東北大豆運向歐洲後，回航多載送黑海小麥回向駛往 亞洲。1061930 年代，澳洲小麥大量運往遠東，107澳洲小麥航線開 始與大豆航線結合。1933 年，大連、歐洲之間的豆粕航線每公噸 30 先 令 的 運 費， 為 1929 年 來 少 見的 高 價 。歐 洲 商 船極 欲 分 食 商 機，紛紛配船東來，導致大連與歐洲聯結的航線配船日增。108正 因歐洲商船歸航之際，可以插足大連大豆向歐洲輸送路線，澳洲 上 海 小 麥 航 線 的 運 費 低 廉 ， 各 家 商 船 甘 之 如 飴 。109另 一 方 面 ，
99 Kevin Burley, British Shipping and Australia,1920-1939, p. 172.
100 Kevin Burley, British Shipping and Australia, 1920-1939, p. 292.
101 〈海運界の吉兆〉，《大阪每日新聞》，1930年10月2日，海運（27-179）。
102 何炳賢，《中國的國際貿易》，頁892。
103 Wilfred Malenbaum, The World Wheat Economy, 1885-1939 (Cambridge: Harvard University Press, 1953), pp. 199-200.
104 Wilfred Malenbaum, The World Wheat Economy, 1885-1939, p. 14.
105 李 宇 平 ， 〈 兩 種 帝 國 主 義 與 亞 洲 國 際 經 濟 秩 序 ：1930年 代 初 期 英 日 航 運 在 中 國 中 心之國際海域的競爭〉，頁213-214。
106 日本郵船株式會社，《海運及經濟調查》，昭和9年上半期，頁61。
107 何炳賢，《中國的國際貿易》，頁892。
108 〈過剩船舶で英國東洋進出〉，《神戶新聞》，1933年1月25日，海運（29-126）。
109 〈過剩船舶で英國東洋進出〉，《神戶新聞》，1933年1月25日，海運（29-126）；
1932 年淞滬戰事發生以來，中國抵制日商日貨，日系商船被迫撤 離遠東航線，不得不強行轉移商船航線至歐洲。由於東方商船載 貨量日趨下降，日本商船駛往上海、青島、天津的航線，或下降 至三、四成，或幾近停駛。1101933 年停戰協定簽訂之後，此一情 勢依然持續，以英為首的歐洲商人派船至滿洲或東洋，承載商品 海上運送之業務，有增加的趨勢。111此一形勢的變化，搶奪了日 本商船在大連—歐洲航線上原有稱霸的局面。112依據 1933 年估 計，每年約 150萬噸運向歐洲的大豆輸送航務之中，約八成是日本 之外的外籍商船承載，其餘二成才由日船承載輸送。1131933 年，
大阪商船、日本郵船，以及其他日船公司爭相壓低運費，並出動 大型商船爭奪此一航線，無論澳洲小麥或滿洲大豆，大多由日本
大阪商船、日本郵船，以及其他日船公司爭相壓低運費，並出動 大型商船爭奪此一航線，無論澳洲小麥或滿洲大豆，大多由日本