自 1926 年度之後，臺灣道路的發展進入「改良時期」，1930 年開始第一次 國庫補助道路改修計畫，從此舖設道路顯著地普及、進步。臺北州自 1907 年起 焦油黏土道路日趨發達，但隨著汽車的激增，受損甚為嚴重。自 1930 年起，陸 續重新舖設市內幹線道路。1930-1934 年對市內 50 條道路施以 Warennite
bithulithic 舖設，1935 年再對 3 條道路施以 penolithic 舖設。新竹州則是自 1934 年起才積極推動道路舖設；臺中州自 1931 年起才試行簡易舖設，1933 年開始採 用 Warennite bithulithic 舖設；臺南州於 1929-1934 年間推動道路舖設 6 年計畫；
高雄州對於舖設道路的推廣甚遲，至 1934、1935 年才開始以州和市費用舖設主 要道路。此外，重要城市陸續提出跨年度的舖設計畫；例如基隆市提出 1936-1945 年的 10 年道路舖設計畫，高雄市提出自 1936 年度起的 5 年道路舖設計畫，屏東 市也提出 1931 年度起的 10 年道路舖設計畫。由此可知，除了花蓮港廳、臺東廳 及澎湖廳之外，1930 年代可說是臺灣近代舖設道路的積極拓展時期。
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時值世界 性經濟不景氣，日本國內及朝鮮時常以匡救時局的名義推動各項土木事業，66
同62 三浦磐雄：〈臺灣の道路（其の五）〉，《道路の改良》，第 18 卷，第 7 號，東京：道路改良會，
昭和 11（1936）年 7 月，頁 70-77；三浦磐雄：〈臺灣の道路（其の六）〉，《道路の改良》，第 18 卷，第 9 號，東京：道路改良會，昭和 11（1936）年 9 月，頁 56-63。
63 《国民新聞》，〈国民生活を脅威する日本の悪道路：ワーレナイト・ビチュリシック舗道日 本石油株式会社の大事業〉，大正 13（1924）年 11 月 29 日。
64 三浦磐雄：〈臺灣の道路（其の六）〉，《道路の改良》，第 18 卷，第 9 號，東京：道路改良會，
昭和 11（1936）年 9 月，頁 57。
65 三浦磐雄：〈臺灣の道路（其の五）〉，《道路の改良》，第 18 卷，第 7 號，東京：道路改良會，
昭和 11（1936）年 7 月，頁 70-77；三浦磐雄：〈臺灣の道路（其の六）〉，《道路の改良》，第 18 卷，第 9 號，東京：道路改良會，昭和 11（1936）年 9 月，頁 56-63
66 野村和正：《道路と交通－歩みと展望─》，東京：成山堂書店，平成 13（2001）年１月，頁 21-28；朝鮮總督府：《朝鮮土木事業誌》，京城：朝鮮印刷株式會社，昭和 12（1937）年 5 月，
樣地，臺灣總督府亦於此時由各地方廳推動以舖設道路、市區改正、治水事業等 土木事業作為「匡救時局事業」，以謀求推進土木工程的同時救濟農村之弊。
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值得注意的是，臺灣的舖設道路係以市內街路較早發達。此一時期幹線道 路雖進入改良時代，但財政上無法於著手改修道路的同時立即進行近代舖設，多 僅舖設砂礫。郊外幹道的近代舖設要到 1937 年以後才有快速的進展。此一時期 只有臺北．基隆間道路因兩地交通量實在過於繁盛，而率先進行近代舖設。
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到 1935 年 12 月底為止，臺灣街路的舖設面積為 525,283 平方公尺，工程費 計 1,152,602 圓；普通道路的舖設面積為 119,900 平方公尺，工程費計 244,800 圓。
兩者合計施工面積為 645,183 平方公尺，工程費 1,397,401 圓。各州的施工情況 參見表 3-3-1。就道路的舖設面積觀之，是以舖設道路的先驅──臺北州成績最 佳，高雄州則因起步較慢，在各州間敬陪末座，花蓮港、臺東及澎湖 3 廳則呈現 毫無進展的窘境。然而，即使是道路舖設最為發達的臺北市，其舖設率也不過占 31%，砂礫道路仍占 69%。
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已舖設的 31%中，有 22%係焦油黏土簡易舖設，瀝 青舖設不過僅占 9%。70臺北近代舖設道路的出現早東京 12 年，然而東京經過 1920 年的「第一次 道路改良計畫」和 1923 年關東大地震後的震災復興事業，幹線道路採用正規舖 設，一般道路採用瀝青簡易舖設，舖設率自 1921 年的 10%增加為 1930 年的 55%，
已經遠超過臺北。
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因此，普及舖設街路和幹線道路仍是臺灣道路事業的一大課 題。表 3-3-1 州廳別舖設道路工程一覽表
項別 州廳別
舖設面積
（平方公尺）
工程費
（圓） 施工年度 備註
臺北州 472,232.1 1,033,559.4 1930-1935 混凝土舖設等 5 種 新竹州 26,043.0 51,749.6 1927、1934、1935 水泥灰泥舖設等 2 種 臺中州 28,048.0 43,487.5 1932、1933 Warennite bithulithic舖設等 3 種
頁 146-164。
67 《臺灣日日新報》，〈基隆匡救土木工事將使役失業勞働者職業紹介所登名者有優先使役之特 權〉，昭和 7（1932）年 10 月 22 日，11688 號，4 版；《臺灣日日新報》，〈萬華方面鋪裝道路 全市總工費四十一萬圓救失業者五萬餘人〉，昭和 7（1932）年 10 月 23 日，11689 號，4 版；
《臺灣日日新報》，〈時局匡救事業低資分配決定發表〉，昭和 8（1933）年 11 月 10 日，12069 號，4 版；《臺灣日日新報》，〈花蓮港廳下農村匡救土木全部竣功〉，昭和 9（1934）年 3 月 4 日，11689 號，4 版。
68 井出季和太：《臺灣治績志》（四），臺北：臺灣日日新報社，昭和 12（1937）年 2 月，頁 1029-1030；
臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 10（1935）年 8 月，
頁 70-71。
69 三浦磐雄：〈臺灣の道路（其の五）〉，《道路の改良》，第 18 卷，第 7 號，東京：道路改良會，
昭和 11（1936）年 7 月，頁 73。
70 〈道路の保護〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷第 11 號，昭和 11（1936）年 11 月，頁 13。
71 野村和正：《道路と交通－歩みと展望─》，東京：成山堂書店，平成 13（2001）年１月，頁 21-28。
臺南州 95,380.3 213,379.2 1929-1934 Warennite bithulithic舖設等 5 種 高雄州 23,480.0 55,225.4 1929、1933、1935 混凝土舖設等 5 種
臺東廳 0 0 無 無
花蓮港廳 0 0 無 無
澎湖廳 0 0 無 無
計 645,183.4 1,397,401.1 1927、1929-1935 混凝土舖設等 13 種
資料來源：三浦磐雄：〈臺灣の道路（其の五）〉，《道路の改良》，第 18 卷，第 7 號，東京：道路 改良會，昭和 11（1936）年 7 月，頁 71。
綜上可知，臺灣近代舖設道路之發端較日本國內早了 12 年，臺北甚至曾經 一度號稱是日本全國第一的都市。可惜僅由各地方州廳土木部門進行零星實驗和 研究，成果因而較為有限；加上臺灣總督府、地方廳財政上之侷限，因此，在 1926 年進入道路改良期之前並未在其他地區發現舖設道路，只呈現臺北州一枝 獨秀的情況。亦即日治前 30 年的道路事業，大體仍止於傳統道路。1930 年前後，
隨著「舖設是一項投資」的新觀念之普及和汽車運輸之需求，除了花蓮港、臺東 及澎湖 3 廳之外，各州先後提出道路舖設計畫。或自日本國內引進合適的舖面，
或由各州廳自行研發出具地方特色的舖面，1930 年代起可說是臺灣近代舖設道 路的積極拓展時期。值得注意的是，臺灣的近代舖設道路係以市內街路較早步入 發達。此一時期幹線道路雖進入改良時代，但財政上無法在改修的同時立即進行 近代舖設，大多僅舖設砂礫。要到 1937 年以後幹道的近代舖設才有快速的進展。
若將此一時期的亮眼成果與日本國內相較，則可發現臺灣的道路不論是單位面積 之里程、人口之道路密度、道路舖設率，皆仍後落日本國內甚多。