第三章 道路改良事業之展開（1926-1936）
本章將探討 1920 年代後期臺灣道路事業的另一波發展。日本治臺已達 30 年，道路事業與領臺初始之際相較雖然有些變化（例如路幅的擴張），但實質上，
與舊有的傳統道路並沒有太大差別。國有鐵路進入改良時代後，暫時擱置早年的 環島鐵路計畫，代之以汽車運輸來完成環島交通；「鐵路萬能」時代已告結束，
進入汽車運輸的全盛時期。因此，帶來道路事業另一階段的發展。本章第一節「道 路改良之背景」先論述日本及臺灣道路發展之「後進性」，並析論當時道路改良 之迫切性及道路改良之要點，以究明此一時期總督府積極推動改良事業之動因。
第二節「道路改良計畫之推進」，檢視總督府如何積極推動之「國費事業」、「地 方費事業」（含國庫補助）的道路改良計畫，並分析此一時期的改良成果。第三 節「邁向舖設道路」，對於臺灣近代舖設道路發展史作一整理。先了解舖設道路 由傳統舖面到近代舖面的發展沿革，再究明舖設道路在臺灣的發展與革新，最後 檢視此一時期舖設道路的成果，並予以適當的評價。
第一節 道路改良之背景
總督府於 1920 年代後期推動道路改良事業，實有其長期發展之背景。臺灣 的道路政策實受到日本經驗的深刻影響，故本節擬先從道路發展之「後進性」談 起，再析論當時臺灣進行道路改良之迫切性及道路改良的要點，以究明此一時期 總督府何以於改變道路政策，將臺灣的道路帶向另一階段的發展。
一、道路發展之「後進性」
（一）日本國內道路事業的延遲展開
日本國內在 1920 年道路法實施前，道路經費依據 1873 年制定的「河港道 路修築規則」，有各種補助金制度，但實際上絕大多數是由地方負擔。1878 年度 到 1911 年度為止日本全國道路經費（含橋樑）356,170,000 餘圓，其中，國費不 過占 8%，道府縣費占 47%、郡市區町村費占 37%，其他占 9%。1無怪乎到了 1920 年日本國內的報紙還時時可見悲嘆道路惡劣之新聞：
我國道路之粗悪情況，就連東京、大阪等大都市的道路亦是令人感 到悲哀。不僅路幅遠不如歐美各國的大都市，路面舖設更難以用語 言形容其粗悪的程度，大部分仍是以敷設鬆軟砂礫的土砂道路，也
1 野村和正：《道路と交通－歩みと展望─》，東京：成山堂書店，平成 13（2001）年 1 月，頁 21-28。
就是說不少大都市的中央道路竟然與交通閑散的地方道路沒什麼 兩樣。近來隨著市内交通進歩，汽車、馬車的激増，使得劣質路面 的缺點更是暴露無遺。不僅到處呈現凹凸不平，若遇暴風則黄塵萬 丈遮蔽天空，降雨則又忽成一片泥海，妨礙歩行，對於衛生上、經 濟上的不利、不便更是不勝枚舉。大老遠前來觀光的歐美人士也曾 冷冷嘲笑：「日本根本沒有真正的道路，只有作為道路的工地而 已。」...前年道路界的權威 Samuel Hill 來遊時，亦批評我國 道路之悪劣，對 Outlook 的記者說：「前來日本觀光的旅客原本以 為日本是『花之王國』或是『小仙境』，對於日本國土的清新艷麗 十分憧憬。但是真正到日本之後發現其道路劣悪的情況是不分都 市、農村，或言全國皆是如此，不禁感到十分失望。」2
這是由於日本受到「鐵路萬能」觀念的影響，道路事業長期受到壓抑。雖 然早在 1888 年提出公共道路條例交付閣議審議，然而，在一波三折的情況下，
要到 1920 年才實施道路法，足足花費了 32 年的時間。道路法的延遲實施，延遲 道路事業的發展。道路法實施後，明定道路分類管理辦法，確認道路監督管理權 責，法定化道路費用負擔歸屬，為道路事業進一步發展奠定堅實之基礎。依據該 法制定的「道路構造令」，是第一次以汽車行駛為考量而設計的標準。
中央政府較積極推動道路事業，也是等到道路法公布之後。1919 年諮詢道 路會議，定 1920 年以降為期 30 年的「第一次道路改良計畫」。此一長期計畫之 經費總額為 282,800,000 圓。前 3 年實施順遂，但 1923 年因關東大地震不得已中 止。即使如此，東京經過震災復興事業之後，不論是幹線道路、輔助道路或是道 路舖設，皆有顯著的成果。
日本國內雖然因 1927 年的金融恐慌、1929 年 10 月開始的世界經濟恐慌而 呈現持續不景氣，但汽車的利用卻是快速增加。汽車數量自 1926 年度的 40, 000 輛，到了 1934 年度已經超過 150,000 輛，1936 年度 177,000 輛達到戰前最高峰。
在此一背景下，為了讓道路能因應汽車交通，1929 年中央樹立「產業道路改良 計畫」，後來因財政緊縮而無法實施。1931 年再編列失業救濟道路改良預算，重 新實行國道工程國家直轄實施制度。翌（1932）年以振興產業為考量，確立「產 業振興道路改良五年計畫」，計畫經費額 212,000,000 圓，希望藉由道路工程以解 救窮困農村之疲弊，進而振興農村。
中央政府體認到規畫道路長期計畫之必要，於 1933 年設置土木會議，在諮 詢土木會議之後樹立第二次道路改良計畫。此一計畫對於 1919 年第一次計畫作 了根本的修訂，自 1934 年起 20 年間投入總額 776,250,000 圓，推動國道及府縣 道路的改良舖設。然而，後來真正實施的不過是繼續推動時局匡救事業、農村振 興事業及農村應急事業而已。
1937 年起，中央政府再制定一個具體的中程計畫，即所謂的「產業伸長道
2 《大阪毎日新聞》，〈道路の改修 焦眉の急務：各種の舗装法構造法の攻究〉，大正 9（1920）
年 3 月 20 日。
路改良五年計畫」，預定投入國費 191,000,000 圓，達成以下目標：1.就國道而言，
要使其全線（包含關門墜道在內的）都能行駛汽車；2.就府縣道而言，要使全國 府縣廳所在地相互間的連絡道路、以大都市為中心的產業區域內之主要道路都能 通行汽車；3.就軍用道路而言，要完成小笠原、奄美等的改良。然而，此一計畫 由於受到中日戰爭爆發的影響，預算遭到削減。其後，更隨著局勢的惡化、太平 洋戰爭及 1945 年的戰敗，而無法完成。
就交通政策而言，日本政府對鐵路的重視大體上可說是持續到大平洋戰爭 為止；海運事業也因日本四面環海的地形、國防考量、對外擴張政策而被強力地 推進。在汽車引進、普及以前，道路交通在全國幹線交通網中，只不過是擔任補 充鐵路和船運的角色罷了。31920 年隨著道路法的實施，日本中央政府打算積極 投入道路事業時，卻陸續遇到關東大地震、經濟恐慌、中日戰爭（二次世界大戰）， 使得成果十分有限；然而，就戰前日本道路發展而言，可說是較積極投入且較有 成果的時期。由上可知，在交通部門中，戰前日本道路事業的發展可謂自始至終 皆具「後進性」的特色。
（二）「後進性」的臺灣道路
日治初期，臺灣總督府以第一期事業公債推動縱貫鐵路、築港、水道工程、
土地調查、收購大租權、建築官舍等事業，由於事業繁多，中央的財政並不寬裕。
在有限的經費下，鐵路事業僅能以「速成主義」政策推動；4基隆的築港不但沒 有完成，甚至被稱為「姑息性築港」；大規模的灌溉事業留待日後，僅能由各地 方官廳開鑿、改良埤圳。5
就道路事業觀之，由於前述縱貫鐵路的建設、改良及基隆港築造工程的推 進，使得自 1899 年起中央國庫支辦的道路事業大幅刪減，6百廢待舉的地方也無 餘力投入太多經費，7僅能以人民獻地、奉獻勞役的方式推動道路事業。臺灣總 督府重鐵路、港灣而輕道路的交通政策，與日本國內如出一轍。臺灣的道路事業 在交通部門中亦深具「後進性」色彩。
隨著日本於 1920 年實施道路法後，擬定許多道路發展計畫，積極投入道路 事業，1921 年臺灣總督府評議會中也討論了道路案，可惜最後無疾而終，道路 法始終沒有在臺實施。缺乏對國家及公共團體有約束力的道路法，8國庫補助實 流於空言，造成臺灣道路事業發展的嚴重遲緩，長期呈現地方事業積極、國庫事
3 野村和正：《道路と交通－歩みと展望─》，東京：成山堂書店，平成 13（2001）年 1 月，頁 21-28。
4 參閱蔡龍保：〈長谷川謹介與日治時期臺灣鐵路的發展〉，《國史館學術集刊》，第 6 期，臺北縣 新店市：國史館，2005 年 9 月。
5 《臺灣日日新報》，〈本島の產業と交通〉，明治 40（1907）年 5 月 10 日，第 2703 號，2 版。
6 三浦磐雄：〈臺灣の道路（其の一）〉，《道路の改良》，第 18 卷，第 3 號，頁 110-111。
7 當時的地方財政支出項目有行政費、警察費、教育費、衛生費、勸業費、土木費，其中警察費 總是占支出總額一半以上，因此要用來推動諸項土木事業的土木費實極為有限。參見平井廣 一：《日本植民地財政研究》，東京都ミネヴァ書房，1997 年，頁 52-53。
8 佐上信一：〈新道路法ノ特色〉，《法學協會雜誌》，第 38 卷，第 10 號，大正 9（1920）年 10 月，頁 40-41。
業緩慢或停頓的不平衡發展。
同時，也使得臺灣的道路事業缺乏整體性規畫。道路事業長期以地方事業 居多，欠缺整體性的道路法規作為發展準則，僅由各州著眼於該州產業的發展、
地方的開發等自行訂定發展方針。然而，陸運計畫或道路交通計畫實不應該放任 地方行政官廳各行其是，各州依其管內人民的勞力捐獻固然也築造良好的道路，
但常有某州路幅廣大的道路行至該州邊境即難以接續之情況，因為道路跨過州界 就變成傳統的保甲道路。9
1926 年起一連串道路發展計畫之催促下，總督府才於 1930 年訂出明確的「道 路費國庫補助規程」和「道路構造規程」，從此日本國內的道路法才「選擇性」
地在臺灣實施。制定「道路費國庫補助規程」後，同年立即實施首次的國庫補助 道路改修計畫；而「道路構造規程」的設計標準是以行駛汽車為考量，象徵臺灣 道路已邁向近代道路發展。自此，臺灣的道路事業才有更進一步的發展。
二、道路改良之迫切性
大正末年開始有聲浪高喊臺灣最為遲緩的國家事業為道路。就統計數字觀 之，實為正確之批評。清領時期臺灣可謂幾乎是無道路的狀態，日治之後到 1925 年約 30 年間，投入道路事業的國費及地方費僅 2,300 萬圓，平均一年不過 76 萬 圓，實在是低得離譜。據 1924 年底木土局出版的《臺灣總督府土木事業概要》
一書中的資料顯示，日本國內土木預算分配以治水事業費最高，北海道拓殖費次 之，接著為港灣改良費、道路改良費；道路改良費排名第 4，占總事業費 9.16%。
台灣則依次是鐵道費、港灣費、水利事業費、營繕費、道路費（含蕃地道路費），
道路費排名第 5，占總事業費比例 7.60%。10當日本國內已經進入道路改良時期、
編列道路改良費時，臺灣道路費比例仍遠低於日本國內。
然而，臺灣地形多山地、河川橫流，進行道路事業必須比日本國內花費更 龐大的經費。以上述少額經費，自然難期有良好的成果。築路事業過分仰賴民力 的情況下，不僅不時激起民怨甚至發生反抗事件，也使得道路發展成果不彰，無 法跟上日趨發達的汽車運輸。
臺灣道路主要是以西部海岸的平原較為發達。北部以臺北為中心通往基 隆、淡水、宜蘭等地的道路開鑿較早；新竹地方由於多山地，道路的效用不足。
中部是以縱貫道路為中心，通往山地及海岸地方，汽車的行駛頻繁。南部則是以 嘉義、臺南、屏東為中心，通往附近主要街庄，往南有通往恒春的指定道路。東 部海岸雖然有連絡臺東、花蓮港的道路，但其大部分尚未改修，不能通車馬；近 年雖開鑿蘇澳到花蓮港的道路，中央山脈地帶的蕃地也有數條橫斷道路，但是不 過是人、轎能通行的程度而已。11這些幹線道路是日後汽車運輸的主要幹道，1920
9 臺灣總督府：《熱帶產業調查會會議錄》，臺北：吉村商會印刷所，昭和 11（1936）年 2 月，231-236。
10 木土局：《臺灣總督府土木事業概要》，大正 13（1924）年 12 月，頁 59-60。
11 木土局：《臺灣總督府土木事業概要》，大正 13（1924）年 12 月，頁 57-58。
年代後期在汽車運輸業發達的促進下，道路非進一步進行改良不可。此時之改良 重點異於以往傳統道路的修築方式。
三、道路改良的要點
此一時期的道路改良已不同於以往的道路改修，重點之一就是要符合日益 發達的汽車交通。職是之故，臺灣總督府交通局一方面參酌臺灣和日本既有的資 料，並對臺灣汽車運輸發展進行詳細的調查，出版《自動車に關する調查》一書。
該書即提及道路改良之相關事項。此一時期日本國內的道路技術已有相當程度的 發展，日本國內許多工程經驗和標準自然成為臺灣施工的重要參考。關於道路改 良主要必須注意的事項有：1.道路的曲度，2.道路的坡度，3.道路的橫坡度，4.
路面構造，5.路幅，6.步道和車道的分隔與安全島的設置，7.橋樑的承受力和寬 度。茲簡述如下。
（一）道路的曲度
為了汽車通行之便，道路以直線為理想。連絡兩都市間的道路若呈直線的 話，自然是最短距離，對利用者來說，不論是時間上、體力上或其他看法是最經 濟的。然而，選擇道路時必須衡量各種情況，要完全按照理理是不可能的，因此，
只能觀察地形，好好地思考，盡可能縮短距離。若採用曲線，為了不降低汽車的 速度並保持汽車在車道內行駛，在轉彎部分必須擴大路幅。擴大路幅之標準比例 如下表。
表 3-1-1 道路曲度半徑、路幅標準表
半徑 應擴大之路幅
未滿 20 公尺 2 公尺以上
20 公尺以上未滿 30 公尺 2 公尺以上
30 公尺以上未滿 60 公尺 1.5 公尺以上未滿 2 公尺 60 公尺以上未滿 120 公尺 1 公尺以上未滿 1.5 公尺 120 公尺以上未滿 200 公尺 0.7 公尺以上未滿 1 公尺 200 公尺以上未滿 300 公尺 0.5 公尺以上未滿 0.7 公尺 300 公尺以上未滿 400 公尺 0.3 公尺以上未滿 0.5 公尺 400 公尺以上未滿 500 公尺 0.2 公尺以上未滿 0.3 公尺
資料來源：臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1933）年 3 月，頁 115-120。
（二）道路的坡度
汽車特別是載重的貨車，行駛的道路應盡可能無坡度而維持水平。然而，
在短距離的局部地區尚有可能無坡度，長距離的道路是不可能無坡度的。在不得 已而有道路坡度之時，山間道路的坡度應避免超過 1/15，其他地區的道路則應避
免 1/30 的坡度。陡坡對於車輛上坡或是下坡都會造成困擾，而且車輛有偏離車 道的危險。相較於平地，車輛於各種坡度以同一速度行駛上坡時所需要之牽引力 如下表：
表 3-1-2 坡度、速度、牽引力關係表
坡度 時速 6 哩 時速 8 哩
1/20 268% 296%
1/30 165% 196%
1/40 160% 196%
1/60 111% 120%
備註 1 哩=1.6 公里
資料來源：臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1933）年 3 月，頁 115-120。
車輛以時速 6 哩行駛於 1/20 的坡度時所需要的力量，是行駛於 1/60 坡度時 的 2.5 倍，以時速 8 哩的速度行駛於 1/20 的坡度時所需的力量，是行駛於 1/60 坡度時的 2.4 倍。在平地牽引一噸所需的牽引力，是在 1/20 坡度的 3.6 倍（參見 表 3-1-3）。
表 3-1-3 坡度、牽引力關係表
坡度 牽引 1 噸貨物所需的牽引力 平地和坡道牽引力之比
平坦 38 封度 1.00
1/500 42 1.10
1/100 58 1.52
1/80 63 1.66
1/60 71 1.87
1/50 78 2.00
1/40 88 2.30
1/30 104 2.73
1/20 138 3.63
資料來源：臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1933）年 3 月，頁 115-120。
（三）道路的橫坡度
路面的排水和路床排水同樣重要。排水完善與否和道路狀態的好壞關係密 切，不容輕忽。雖然就汽車行駛而言要盡可能保持緩坡為佳，在彎曲路段時則必 須依下列標準留下單面橫坡度。
表 3-1-4 道路橫坡度標準表
半徑 坡度
未滿 100 公尺 1/12
100 公尺以上未滿 125 公尺 1/12 到 1/13 125 公尺以上未滿 150 公尺 1/13 到 1/14 150 公尺以上未滿 200 公尺 1/14 到 1/15 200 公尺以上未滿 250 公尺 1/15 到 1/18 250 公尺以上未滿 300 公尺 1/18 到 1/20 300 公尺以上未滿 350 公尺 1/20 到 1/25 350 公尺以上未滿 400 公尺 1/25 到 1/30 400 公尺以上未滿 500 公尺 1/30 到 1/35
資料來源：臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1933）年 3 月，頁 115-120。
（四）路面構造
路面宜平坦、堅固。各種路面的磨擦係數如下：在堅固而光滑的土瀝青舖 設道路上為 11 封度、木煉瓦舖設道路為 13 封度、好的碎石路（マカダム）17 封度、不良的碎石路（マカダム）22-45 封度、卵石路（割栗石道）、砂礫道路 150-250 封度。愈平坦、堅固的道路磨擦係數愈小；依路面之不同，車輛的磨擦 係數十分不同，對於汽車的牽引力和石油的消耗影響甚大。
表 3-1-5 路面種別、牽引力、耗油量關係表
項別 路面別
牽引一噸貨物所需的力量
（封度）
1 加侖可行駛之里程
（哩）
混凝土鋪道 27.6 11.78
煉瓦鋪道 9.88
土瀝青鋪道 68.5 9.48
堅固的砂礫道路 78.2
砂礫道路 9.38
柔軟的砂礫鋪道 263.0
未加工的道路 5.78
備註 1 哩=1.6 公里
資料來源：臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1933）年 3 月，頁 115-120。
就當時最重要的縱貫道路觀之，馳騁其上的日本國產「扶桑」、「すみだ」、
「ちよだ」等輕型車輛對道路的損害頗大。1933 年國營巴士出現之後，車體 4 噸的大型車對道路造成更大的傷害實不待言。因此，進行道路的舖設改良實為當 務之急。行走在舖設道路上的汽車振動少，能減輕機體的故障，對汽油與輪胎的
消耗大為減低。據國營巴士估計，每年可節省約 50,000 圓的消耗，若加上非舖 設道路每年必須支出的補修費 30,000 圓、災害應急修理費 20,000 圓，則每年可 節省約 100,000 圓。12
（五）路幅
路幅是修築道路最需要考慮的問題。若以行車安全和便利性為第一要件的 話，路幅愈寬愈方便，但是往往受限於經濟層面的考量。因此，實際施工時必須 調和「便利主義」和「經濟主義」才行。決定道路寬度時，必須考量是否合於交 通實況，道路的大小應根據交通狀態而定。一方面要避免投資多餘而無用的路 幅，一方面也不能因路幅過小使得交通流量受限而減少，甚至引發事故、減低道 路的使用率。
（六）步道和車道之分隔與安全島之設置
各種速度不同的交通設施行駛在同一道路，或步道、車道分隔及安全島設 施不普及，道路交通的錯雜會釀成危險事故。因此，宜在主要道路實施步道、車 道分隔，在市街交通繁忙的地方設置安全島。
（七）橋樑之承受力和寬度
增大橋樑承受力及擴大橋樑的寬度是汽車交通所期望的。能通行汽車的橋 樑承受力一般是 3 噸/平方公尺，寬度只要較汽車的寬度稍大即可，但是主要道 路的橋樑耐重必須 8 噸/平方公尺，寬度則與道路的有效寬度相當。13
綜上可知，與日本道路同具「後進性」的臺灣道路，此一時期適逢總督府 改變交通政策，打算脫離舊有的「鐵路萬能」觀念之窠臼，意識到在時勢的進運 中必須開始致力於道路改良事業。此時日本國內已臻成熟的各項道路工程技術，
成為臺灣道路改良事業之後盾。就道路曲度、道路坡度、道路橫坡度、路面構造、
路幅、步道和車道分隔及安全島之設置、橋樑之承受力和寬度等觀之，此一時期 的道路改良已有十分明確之工學標準和近代道路樣貌。在上述背景下，總督府終 於自 1920 年代後期起積極展開道路改良事業。
12〈中部局營バス運行に伴ふ縱貫主要道路と舖裝問題〉，《臺灣自動車界》，第 3 卷第 10 號，昭 和 9（1934）年 10 月，頁 5。
13 臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1933）年 3 月，頁 115-120。
第二節 道路改良計畫之推動
由前節之分析可知，發展深具「後進性」的臺灣道路，自 1920 年代後期起 有了發展之契機。本節將探究總督府所擬定之計畫及其實際的推展成效。分別探 討「國費事業」、「地方費事業」，最後分析此一時期道路改良的實質成果。
一、國費事業
1919 年縱貫道路即有改良工程，但當時許多幹道尚在進行新築工程，例如 蘇澳．花蓮港道是 1916 到 1924 年度跨 9 個年度的新設事業，新化．玉井道是 1918-1921 年度新設事業。1926 年之後的道路改良，一方面是全島性的改修，另 一方面則是為了配合汽車運輸，具有邁向近代道路之性質，與之前的道路改良全 然不同。可以說臺灣的道路從此邁入「改良時代」。14
1926 年起，總督府確立以國費改良國道預定線之方針，增加道路事業的國 費支出。15長期不振的國庫事業開始大為奮起，展開一連串幹線道路的改築。首 先是 1926 年度開始著手改修縱貫道路（461.7 公里），1927 年度改修蘇澳．花蓮 港道，1929 年度重新架設明治橋，1931 年度進行二層橋的災後重建，1932 年架 設臺東大橋，1933 年度新設改築楓港．呂家溪（106 公里）道，1934 年度架設 蘭陽大橋，1935 年度改良臺北．基隆間道路，這些工程全都是以國庫直轄工程 的方式推動。16
1926 年至 1937 年，國庫支辦的道路改良事業大體有以下幾項特徵（參閱表 3-2-1）：1.皆是經費預算龐大的跨年改良計畫，經費預算最高、年限最長者為縱 貫道路改良計畫，其總經費達 1,140 餘萬圓、跨 15 個年度。2.就道路的性質觀之，
國庫事業是致力於幹線重要道路的修築。除了西部最重要的縱貫道路之外，連絡 東西部的鐵路代替線之道路亦是此一時期的重點，因而陸續改修蘇澳．花蓮港 道、楓港．呂家溪道、新店．礁溪道。3.道路或橋樑原則上皆採永久工法，並以 能通汽車為最大的原則。連地勢險要的蘇澳．花蓮港道，也在完工後立即有東海 自動車運輸株式會社開業。4.國庫支辦的道路改修原則上與近代舖設事業分開，
大多僅舖設砂礫。近代郊外幹道的舖設自 1937 年以後才有快速的進展。此一時
14 1925 年生野團六接任交通局長，鐵路政策改為「改主建從」（改良為主、建設為輔），1926 年 12 月開始進行整體性鐵路改良計畫，1927 年鐵道部官制改正，新設改良課更是明顯指標。1924 年 12 月設道路港灣課，下置庶務係、經理係、道路係、港灣係、第一工事係、第二工事係道 路，已積極準備從事道路改良。1926 年總督府確立以國費改良國道預定線之方針，本文係以 1926 年開始以國費具體推動改良國道預定線為界，將之畫入道路「改良時期」。
15 《臺灣日日新報》，〈來年度新規事業指定道路助成港灣修築方針確立〉，昭和 5（1930）年 1 月 10 日（夕刊），10680 號，4 版。
16 臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 10（1935）年 8 月，
頁 11-12。
期只有臺北．基隆間道路因兩地交通量過於繁盛，遂率先進行近代舖設。
表 3-2-1 1926-1936 年度國庫費道路改良事業概況表
道路改良前後狀況 項別
道路名
道路改良 計畫年度
重要性（長度
／公里） 改良前 改良工程
縱貫道 路（基 隆、屏 東間）
1926-1940
（總工程 費預算約 1,140 餘 萬圓）
臺灣西部南北 連絡之大幹道
（462 公里）
1919~1925 年度曾經改 修過一次，道路有效寬 度平地為 15 公尺、山 間及其他特殊地區為 11 公尺，橋樑有效寬度 5.45 公尺。然而，385 公里的平地工程屬簡 易工程，路面敷設砂 礫，且其間的橋樑及其 他工作物則無隨之建 造，各地的河川溝渠遮 斷道路，不僅車馬交通 無法分充利用，大部分 的地區更停滯於無法 開始車馬交通的狀態。
築造橋樑、墜道、暗渠並擴張山間 道路，本工程係屬縱貫道路擴張、
貫通之剩餘工程。到 1935 年底，除 了濁水溪、下淡水溪之外，全線可 通行汽車。
蘇澳、
花蓮港 道
1927-1932
（總工程 費約 503 萬圓）
臺北到臺東廳 所在地的線路 之一部分，也 是連絡鐵路宜 蘭線終點站到 臺東線起點站 之路線。是使 臺灣東部脫離 孤島狀態的重 要幹線道路
（121.7 公里）
1916~1924 年度新設之 理蕃警察道路，屬徒步 道路。不僅路幅不足，
橋樑、暗渠大多為暫時 工程，若遭遇自然災 害，蘇澳、新城間幾無 法發揮道路之效用。
路幅維持 2 間，切除斷崖、矯直曲 線、在各地設置待避所、補強地質 不良的部分、設置防止危險的設 施，並將子橋樑全部改築成永久橋 樑，將鐵線吊橋的橋桁置換成鐵製 品。改築成可通汽車之道路，1931 年 4 月起東海自動車運輸株式會社 開始蘇澳、花蓮港間的公車營運。
明治橋 1929-1932
（預算約 71 萬圓）
臺灣神社的參 道橋，且為臺 北到士林、北 投、草山、淡 水之要衝。
橋樑各部分結構腐 蝕，有安全之虞；且橋 幅過狹。
重新架設為有效幅員 9 間、長 50 間的鋼筋混凝土拱橋。並配合臺北 水道擴張工程，將水道送水幹線收 納於橋床之內。
臺東大 1932-1933 1932 年新港 僅能一人步行之鐵線 新設橋樑長 490 公尺，有效寬度 4.5
橋 （預算約 36 萬圓）
漁港即將告 竣，為了客貨 運輸之便，期 藉架設本橋使 臺東、新港間 能通汽車。
吊橋 公尺，架設鐵線吊橋（使用鐵桁）。
臺東、新港間能通汽車。
楓港、
呂家溪 道
1933-1939
（總工程 費約 170 萬圓）
臺北繞臺灣西 部達臺東街是 本島道路網的 大幹線（預定 為將來的國道 1 號），本道路 為其區間（106 公里）
原本連絡屏東、臺東間 的道路較為迂遠，且其 中响林、大武間約 44 公里的路段甚至未編 入指定道路，曲度、坡 度甚大，且暗渠橋樑僅 屬暫設，降雨時期汽車 無法通行。
新設、改良諸多道路、橋樑、墜道 工程，使此一道路成為能通汽車的 最小限度之道路，以連絡東西部。
就距離而言，較以往經恒春之舊線 縮短約 42 公里。預定待交通量增 加，有必要時再進行第二期事業。
1939 年 6 月完工後，行駛汽車，使 臺東、高雄間的行程減為 6 小時。
蘭陽大 橋
1934-1935
（預算約 31 萬圓）
濁水溪係位於 蘭陽地方中間 的大河，蘭陽 大橋為其交通 要道
原有的木製鐵道橋已 必須汰換。
新設鐵路、道路兼用橋。上部構造
（使用鈑桁、鋼筋、水泥）由道路 港灣課施工，下部構造（使用水泥、
鋼筋）由鐵道部施工。但該橋為人 道橋，不能通汽車。
臺北、
基隆間 道路
1935-1941
（原預定 1939 年完 工，預算 162 萬圓）
臺北市為全島 之政治、商業 中樞，基隆為 要港，兩地交 通量頗大（該 線原長 31 公 里，扣除兩市 已舖設之外，
27 公里）
傳統道路 改良路體、矯正曲線路段。郊外路
段的中央 6 公尺舖設鋼筋混凝土
（基層 15 公分、表層 5 公，中間每 平方公尺置入 3,367 瓦的鋼筋）、市 街地中央 6 公尺則舖設瀝青作為快 車道；兩側各 2 公尺則舖設簡易瀝 青，作為慢車道；另在兩旁各 2 公 尺舖設簡易瀝青，作為人行道。係 屬全面舖設之道路，亦為本島郊外 舖設道路之先聲。
新店、
礁溪間 道路
1936-1944
（原預定 1940 年完 工，預算 151 萬圓）
臺北市繞臺灣 東部達臺東街 是本島道路網 的大幹線，本 道路為其間之 區間（65 公 里）
嘉慶初即開有道路，但 為狹隘山道。
新設有效寬度平地 9 公尺、山地 5 公尺之道路。此道路的完成使臺北 市和花蓮港街間 226 公里能通汽 車，對交通或是沿線的開發有所稗 益。
資料來源：臺灣總督府交通局道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口印刷工場，昭和 16 年 9 月；陳俊：《臺灣道路發展史》，臺北：交通部運輸硏究所，1987 年；近藤泰夫：《臺灣の道路》，
東京：日本同業會道路部，昭和 14（1939）年，頁 44-11。；小布施齊：〈本島道路の現狀につい て〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷，第 3 號，昭和 11（1936）年 3 月，頁 19-20；井出季和太：《臺 灣治績志》（四），臺北：臺灣日日新報社，昭和 12（1937）年 2 月，頁 1028-1029；松本虎太：〈宜 蘭濁水溪橋架設工事〉，《工事畫報》，昭和 11（1936）年 5 月，頁 233-237。
在日本國內曾擔任內務省都市計畫局長、內務省土木局長的長岡隆一郎17， 睽違臺灣 20 年後，於 1938 年再度來臺，對於臺灣全島道路的改良事業感觸頗深。
返日後在國內的《道路の改良》雜誌上撰寫其視察感想。憑其專業，對於臺灣的 土木事業提出一些看法。長岡氏認為：
修築港灣實為百年大計，但臺灣的築港事業，是由當時在任的技術 者專斷設計、施工。其實，應該要網羅海運業的專家組成像港灣調 查會這樣的組織，於施工前好好琢磨設計案。臺灣已經設有都市計 畫委員會，然而，港灣調查會實在是更為需要。我對於臺灣的港灣 十分失望，幸而此一失落感從道路中獲得補償。對於道路設施，我 除了佩服之外無他。恒春、鵝鑾鼻間的木麻黃行道樹街道這樣令人 感到舒適的汽車道路，在日本國內恐怕也不多見。
就整體土木事業而言，相較於對港灣事業的失望，長岡氏對於臺灣道路事 業的推動成果感到欽佩，而給予不錯的評價。其對於連絡臺灣東、西部的兩條道 路，也給予體諒性的佳評。認為：「以日本國內的道路構造令的想法來批評臺灣 道路設計，是大大地錯誤。」蘇澳、花蓮港道及楓港、呂家溪道，如果就坡度、
曲度、橋樑載重等計算觀之，多少有其不合理之處。但若考量現場的地勢、狀況，
實為適切的設計。18
二、地方費事業
（一）國庫補助指定道路改修事業
17 長岡隆一郎（1884.1.15-1963.11.1），造園家長岡安平之長男。1907 年 7 月自東京帝國大學法 科大學德法科畢業，11 月文官高等考試合格。1908 年 7 月任東京府屬，任職於內務部庶務課；
8 月轉任內務部警保局兼大臣官房臺灣課。1909 年 1 月兼地方局職務，3 月兼大臣官房樺太課 之職務，7 月任佐賀縣事務官、內務部學務課長兼農務課長。1911 年 3 月任神奈川縣事務官、
內務部勸業課長兼外事課長。1912 年 12 月任和歌山縣事務官、警察部長。1915 年 7 月任內務 書記官、警保局警務課長兼衛生局保健課長。1918 年 1 月休職，出差歐美各國。1920 年 3 月 任內務書記官兼內務監察官、大臣官房勤務，6 月任內務監察官兼內務省參事官。1922 年 10 月任都市計畫局代理局長，翌（1923）年 7 月任內務省都市計画局局長，12 月任内務省土木 局局。1924 年 12 月任社會局長官。1927 年 3 月到 8 月間出差歐洲。1929 年 6 月任警視總監，
7 月依願免本官。1929 年 7 月到 1946 年 3 月任貴族院議員。1934 年 12 月到 1935 年 5 月任關 東局總長。參見奏郁彥：《戰前期日本官僚制の制度．組織．人事》東京：東京大學出版會，
1981 年，頁 172。
18 長岡隆一郎：〈臺灣の大斷崖道路〉，《道路の改良》，第 20 卷，第 4 號，東京：道路改良會，
昭和 13（1938）年 4 月，頁 76-80。
1.計畫緣起
1926 年起總督府制定以國費改修國道預定線之方針，增加道路事業的國費 支出，除了進行各項總督府直轄事業（幹線道路）之外，亦希望進一步改修地方 幹線道路以迄各支線道路，使之全面發揮其功能。然而，以往負擔部分道路事業 費的本島公共團體，由於財力薄弱，無法獨力完成需花費巨額經費的道路事業，
使得道路改修呈現延遲的狀態。結果，指定道路不但路幅狹小、路面鬆軟、橋樑 不完備，更缺少暗渠及其他構造物。不但造成一般交通的不便，亦無法配合當時 已十分發達的汽車運輸。長期過分倚賴民力的惡果，已日益明顯。若交通狀況不 脫舊態，不僅造成行政上之障礙，亦將阻礙產業文化之進展，且一旦有臨時狀況，
必造成防備上的障礙。因此，決定以國庫補助推動改修主要的地方道路。19
2.計畫大要
（1）制定「道路費國庫補助規程」和「道路構造規程」
1919 年日本國內通過道路法，明確規定國庫補助制度。軍事國道與指定國 道之外的其他國道之新設、改築費用，國庫必須補助部分經費；府縣道以下道路 的新設、改築費，在特殊情況下亦得由國庫補助部分經費。20依據道路法第 35 條規定，1921 年 1 月 29 日以內務省令第 1 號頒布「道路費國庫補助規程」，明 確規定國庫補助國道的新設、改築所需費用的 1/2（軍事國道與指定國道的新設、
改築費則全部由國庫負擔），補助府縣道以下道路的新設、改築所需費用的 1/3。
21
1919 年 12 月 6 日以內務省令第 24 號另頒布「道路構造令」，規定國道、府 縣道、主要市道和町村道的有效路幅，並規定國道、府縣道的最陡坡度、曲線半 徑、路面載重、橋樑載重等道路構造和規格。22根據這些規定，日本國內的道路 事業才能有效推動制定各項計畫。
臺灣總督府土木局雖然曾於 1921 年向總督府評議會提出道路案，可惜最後 無疾而終。雖然臺灣始終未實施道路法，幸而總督府於 1930 年 3 月 7 日經府議 通過制度明確的「道路費國庫補助規程」和「道路構造規程」。依「道路費國庫 補助規程」，州負責執行的新設、改築道路之費用得於年度預算中由國庫補助。
重要條項如下：1.國庫補助以 1/3 為原則，但橋樑或隧道等工程有特殊必要時，
得提高到至 1/2；2.國庫補助金是將下列金額加入補助基本額後訂出補助金：(1) 因道路工程明顯獲利者所負擔的道路工程費用；(2)因道路工程之需連帶展開的
19 《臺灣日日新報》，〈來年度新規事業指定道路助成港灣修築方針確立〉，昭和 5（1930）年 1 月 10 日（夕刊），10680 號，4 版；臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商 會印刷部，昭和 10（1935）年 8 月，頁 73-74。
20 日本道路協會：《日本道路史》，東京：日本道路協會，1977 年，頁 59。
21 武井群嗣：《道路及道路交通》，東京：良書普及會，昭和 3（1928）年 4 月，頁 74-75。
22 日本道路協會：《日本道路史》，東京：日本道路協會，1977 年，頁 71。
其他工程之工程費；3.依慣習而課徵的勞役或物品價格；4.依捐獻而得的勞力或 物品價格。23
「道路構造準則」則是配合汽車運輸時代制定的道路構造規則，對於路幅、
坡度、載重、曲度等有明確的工學上的工程標準。規定要項如下：1.此一準則所 稱之道路，係指市區計畫地區外之道路。2.道路有效幅員 9 公尺以上，但山地及 其他特殊地方則縮小到 4 公尺以內。3.道路坡度最大不得超過 1/25，但在特殊地 方得為 1/15，在山地不得已的地方若長度在 72 公尺以內者得大到 1/10。4.道路 屈曲半徑必須 55 公尺以上，但特殊地方得縮至 11 公尺，但家屋櫛比鱗次之地不 在此限。5.道路用地的幅員應於構成道路地域之外側左右各加 1 公尺。6.側溝的 深度與底幅必須 30 公分以上。7.除特殊地區之外，路邊的高度必須高出水面最 高水位 30 公分以上。8.路面依需要於中央 5 公尺以內舖設厚 9 公分的砂礫。9.
橋樑有效寬度 5 公尺。10.橋樑載重標準為：(1)必須能承載 8 噸的車輛、11 噸的 輾壓機，但依路段實況得減至 6 噸；(2)橋面每平方公尺必須能承受 500 公斤的 群眾。11.隧道有效寬度 6 公尺以上，隧道內的高度必須高於路面 4 公尺以上。
12.因交通的實況及其他特殊情況，不得已得不依本準則。24
由「道路構造規程」之內容觀之，依此一規程推動的道路事業與前述國庫 直轄的幹線道路事業一樣，尚未將道路改良為現代舖設道路，主要目的在於擴張 平地和山地道路之路幅，修正過急的彎道，調整路邊高度，修正橋樑寬度，增加 橋樑耐重程度，修正或擴張隧道的寬度和高度。進一步的道路舖設計畫，則有待 1937 年之後中央國庫事業和地方各州積極推動。此一時期之改修自然亦奠定日 後舖設的基礎。
總之，制定「道路費國庫補助規程」和「道路構造規程」後，確定經費補 助方式和施工標準，總督府才能於 1930 年順利推動首次的國庫補助道路改修計 畫。臺灣積極推動道路改良事業，較日本國內遲了約 10 年。
（2）國庫補助道路改修計畫之推動 A、10 年計畫之推動
此一時期，為了改善行政、交通、產業上特別重要的道路，從各州管內原 有的指定道路中選出特別重要的路線 1,283 公里，作為第一期國道補助道路改修 事業之路線。自 1930 年度起 10 年間，改修計畫總工程費約 9,000,000 萬圓，平 均 1 年工程費總額約 900,000 圓，國庫每年支付州 285,000 圓補助金，10 年補助 總額達 2,850,000 圓（約工程費的 1/3）（參見表 3-2-2）。25各州開始如火如荼地展
23 三浦磐雄：〈臺灣の道路（其の八）〉，《道路の改良》，第 19 卷，第 1 號，東京：道路改良會，
昭和 12（1937）年 1 月，頁 81-82。
24 同上註，頁 79-81。
25 臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 10（1935）年 8 月，
頁 74-75；井出季和太：《臺灣治績志》（四），臺北：臺灣日日新報社，昭和 12（1937）年 2 月，頁 1030。
開重要指定道路及地方產業道路之修築。26
表 3-2-2 國庫補助指定道路改修事業預算表
州別
項別 臺北州 新竹州 臺中州 臺南州 高雄州 合計
國庫補助金
預定額 570,000 320,000 700,000 680,000 580,000 2,850,000
道路路線數 13 14 12 22 8 69
總長（公尺） 256,719.5 188,635.4 268,537.1 306,109.8 422,210.3 1,262,122.1 改修道路長
度（公尺） 187,013.1 181,710.8 228,850.0 293,218.4 231,081.3 1,121,873.6
橋樑數 147 242 301 219 184 1,093
總長（公尺） 2,247.1 2,676.6 6,883.4 5,328.3 4,149.8 21,285.2
新設橋樑數 95 4 154 8 18 279
總長（公尺） 723.6 73.0 1,485.9 2,060.0 1,449.3 5,791.8 資料來源：三浦磐雄：〈臺灣の道路（其の四）〉，《道路の改良》，第 18 卷，第 6 號，東京：道路 改良會，昭和 11（1936）年 6 月，頁 79。
註：本資料的改修道路總長度與臺灣總督府道路港灣課出版之《臺灣の道路》上之數據略有差異。
著手進行計畫的翌（1931）年，由於物價的下跌及其他情況，原預定年額 285,000 圓的補助預算減少為 256,500 圓（較 285,000 圓減少 10%），1932 年度起 各年度再減為 242,250 圓（較 285,000 圓減少 15%）。總督府原將計畫中的平地道 路路幅擴張工程委於地方民眾，州則負責新設大橋樑，但可以看到許多計畫變更。
例如新竹州由於財力特別薄弱又多山地，道路事業的進行更是艱難。本事 業開始之後，原來並非預定委於地方民眾的山地部分，亦動員地方民眾改修指定 道路，以補財政之困難。臺南州當初計畫的預算為道路工程 588,650 圓、橋樑工 程 967,593 圓；自 1932 年度起變更計畫，將道路工程全部委於地方民眾負責，
州費僅負擔路面工程所需之砂礫及鐵路運送費用，國庫補助則轉用來新設 6 座橋 樑。27亦即許多地方計畫是因地方民眾奉獻更多的土地和勞力，才得以在經費減 少的情況下完成道路改修計畫。此一指定道路改修 10 年計畫明顯有「西部為重」
的傾向。外島的澎湖廳要到計畫執行的第 7 年開始才獲得少許的補助經費，花蓮
26 《臺灣日日新報》（夕刊），〈彰化郡の產業道路〉，昭和 5（1930）年 2 月 8 日，10709 號，1 版；《臺灣日日新報》，〈臺北州下產業道路新莊郡道路網告成〉，昭和 6（1931）年 1 月 27 日，
11059 號，4 版；《臺灣日日新報》，〈集集だより〉，昭和 6（1931）年 2 月 1 日，11064 號，5 版；《臺灣日日新報》，〈資源開發のため產業道路を開發〉，昭和 7（1932）年 10 月 10 日，11676 號，3 版；《臺灣日日新報》，〈臺南州下の產業道路〉，昭和 8（1933）年 4 月 24 日，11870 號，
3 版；《臺灣日日新報》，〈新竹郡下產業道路按三月中旬竣功〉，昭和 10（1935）年 3 月 3 日，
12543 號，4 版。
27 臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 10（1935）年 8 月，
頁 80-84。
港廳和臺東廳甚至僅獲得最後一年的補助（參見表 3-2-3）。至於獲得較多補助的 臺北、新竹、臺中、臺南、高雄 5 州，在 10 年間道路總長雖無太大的增加（高 雄州甚至反而減少），但路幅均呈現明顯的改善。其中以新竹州的改善最為明顯，
1925 年平均路幅 2.95 坪／公尺（1.62 坪／間），到了 1935 年增加到 8.16 坪／公 尺（4.49 坪／間），增加 1.8 倍（參見表 3-2-4）。平地的工程大抵於本計畫期間 完成，但是家屋密集的地區耗費較多經費，使得原打算新設、汰換舊有橋樑的計 畫只好延後。
表 3-2-3 各州別國庫補助金額預算表 單位：圓
州廳別
年度 臺北州 新竹州 臺中州 臺南州 高雄州 花蓮港
廳 臺東廳 澎湖廳 合計
1930 56,000 32,000 77,000 60,000 60,000 ── ── ── 285,000
1931 52,200 28,800 63,000 61,200 51,300 ── ── ── 256,500
1932 48,450 27,200 59,500 58,650 48,450 ── ── ── 242,250
1933 48,450 72,200 58,650 58,650 49,300 ── ── ── 287,250 1934 68,450 37,200 58,650 123,650 104,300 ── ── ── 392,250 1935 75,450 46,700 58,650 93,650 117,800 ── ── ── 392,250 1936 105,116 62,000 128,650 93,650 124,300 ── ── ── 513,716 1937 148,950 53,762 155,350 123,150 151,038 ── ── 30,000 662,250 1938 186,423 73,167 153,650 164,710 211,800 ── ── 52,500 842,250 1939 66,106 169,000 170,450 98,650 223,609 51,200 40,500 52,500 872,015 1940 57,083 172,082 134,293 121,560 119,467 115,530 72,000 ── 792,015 1941 123,950 80,000 222,285 131,960 93,660 148,160 72,000 ── 872,015
1942 56,747 ── 143,990 50,000 ── ── ── ── 250,737
1943 ── ── 143,990 ── ── ── ── ── 143,990
合計 1,093,375 854,111 1,628,108 1,239,480 1,355,024 314,860 184,500 135,000 6,804,488 資料來源：臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 16（1941）
年 9 月，頁 86。
表 3-2-4 國庫十（1930-1939）年計畫補助各州改修指定道路比較表
州別
項別 臺北州 新竹州 臺中州 臺南州 高雄州 合計
1925 年底
道路長度 656.1 739.1 562.1 1,150.5 511.4 3,619.2 1925 年底
道路坪數 1,639,293 2,586,476 2,109,278 4,815,719 2,745,052 13,895,819
1925 年底
坪/間 1.16 1.62 1.74 1.94 2.48 1.78 1930 年底
道路長度 655.0 771.9 555.2 1,223.2 465.3 3,670.6 1930 年底
道路坪數 2,154,531 2,828,731 3,396,745 5,828,625 2,805,336 17,013,968 1930 年底
坪/間 1.52 1.70 2.83 2.21 2.79 2.16 1935 年底
道路長度 692.3 825.9 606.5 1,382.1 472.8 3,979.6 1935 年底
道路坪數 2,611,032 8,007,789 3,165,554 9,977,945 3,284,066 27,046,386 1935 年底
坪/間 1.75 4.49 2.42 3.34 3.22 3.15 註：長度單位為里，1 里=3.9273 公里。
資料來源：臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 16（1941）
年 9 月，頁 77-81。
表 3-2-5 1930-1940 年國庫補助改修指定道路表
項別
州廳別 道 路 名 總長（公里）
臺北州
臺北．宜蘭道內臺北．景尾間及礁溪．宜蘭間，宜蘭．蘇澳道，臺北．
淡水道，景尾．龜山道內景尾．新店間，臺北．板橋道，北投．草山 道，士林．金山道內士林．草山間，板橋．桃園道，蘇澳．花蓮港道 內蘇澳．南方澳道分岐點間，蘇澳．南方澳道，基隆．礁溪道，基隆．
金山道，淡水．金山道，草山．金山道，三峽．新竹州界道，八堵．
瑞芳道，兒玉町．枋寮道內新店溪橋
275.5
新竹州
新竹．竹東道，苗栗．公司寮道內苗栗縱貫道路交叉點間，桃園．大 園道，中壢．觀音道，平鎮．關西道，桃園．大溪道，頭分．竹南道，
新社．關西道，桃園．尖山道，竹南．豐原道內竹南．三叉間，楊梅．
崁頭厝道，新竹．舊港道，苗栗．大湖道，頭分．南庄道，關西．珊 珠湖道，新竹．機場道，大溪．龍潭道，大溪．臺北州界道
276.0
臺中州
臺中．埔里道，臺中．集集道，臺中．竹山道，彰化．鹿港道，北斗．
沙山道，豐原．東勢道，沙鹿．梧棲道，田中．北斗道，竹山．林內 道，集集．埋里道，王田．清水道，員林．集集道，彰化．草化道，
彰化．水尾道，埔里．水底寮道，臺中．梧棲道，臺中．公舘道
371.2
臺南州 臺南．北門道，北門．鹽水道，朴子．鹽水道，朴子．北港道，斗南．
北港道，臺南．新化道，新化．玉井道，新市．新化道，麻豆．番子 393.3
田道，麻豆．佳里道，新營．布袋道內新營．岸內間，嘉義．頂東石 道，嘉義．北港道，民雄．北港道內新巷．北港間，北港．新港間，
後壁．白河道，嘉義．白河道，白河．關子嶺道，嘉義．竹崎道，小 梅．竹崎道，斗六．小梅道，林內．竹崎道，中埔．大埔道，大埔．
楠西道，關廟．旗山道
高雄州
楠梓．旗山道，旗山．甲仙道，東港．枋寮道，旗山．六龜道，潮州．
恒春道，屏東．旗山道，屏東．東港道，屏東．潮州道，內埔．高樹 道，旗山．關廟道
306.3
臺東廳 都蘭．富里道 28.2
花蓮港 廳
上大和．臺東道，富里．都蘭道
40.1
澎湖廳
外按．竹嵩灣道，東衛．通梁道，港尾．西寮道，文澳．裏正角道，
望按．水按道，虎井嶼道，鳥崁．井子寮道，東衛．隘門道，馬公．
大寮山道
61.6
計 1,752.2
資料來源：臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 16（1941）
年 9 月，頁 74-85。
B、追加工程
在 10 計畫的推動下，道路有效路幅擴展到平地 9 公尺、山地 5 公尺。官方 強力動員地方民眾進行道路改良，由民眾奉公改良而成的道路急速增加，甚至原 屬未來計畫的道路工程，也由於地方民眾的勞力奉公而於 1933 年底幾已悉數完 工。接著，是使這些道路作為汽車交通之用。但是新設、改築與這些道路連絡的 橋樑、築設道路附屬設施等剩餘工程，預算總額達 2,260 餘萬圓，其中，道路工 程 840 餘萬圓、橋樑工程 1,420 餘萬圓。對於這些後續的道路事業，總督府亦決 定儘快樹立第二期事業計畫執行之。28
若要一口氣實施所有必要的剩餘工程，實非州及國庫財政所能負荷，遂先 選較為急迫者進行之，自 1933 年度起追加國庫補助工程。翌（1934）年再擴大 計畫，新增有必要仰賴國庫補助的線路或工程。1937 年度起，甚至對於原以廳 費修築的道路工程改以國庫補助。1940 年國庫補助 10 年計畫結束後，仍依循 1933 年以來的方式補助改修地方道路。
1933 年度追加新竹州大溪橋（橋長 220 公尺）架設工程；1934 年度追加臺 北州新店橋樑（橋長 264 公尺）架設工程、新竹州關西．珊珠湖道改修工程、臺 南州牛桃灣溪橋樑（橋長 100 公尺）、赤蘭溪橋樑（橋長 140 公尺）、鹽水溪橋樑
28 井出季和太：《臺灣治績志》（四），臺北：臺灣日日新報社，昭和 12（1937）年 2 月，頁 1030-1031；
臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 10（1935）年 8 月，
頁 85-86。
（橋長 230 公尺）架設工程、關廟．旗山道路改修工程，以及高雄州下月眉橋（橋 長 230 公尺）架設工程、旗山．關廟道路改修工程等，總長達 92 餘公里。值得 注意的是，國庫補助金占總工程費用的 1/3 以上到 3/4，補助金額呈現逐年增加 之趨勢。1933 年度不過 45,000 圓，到了 1941 年增加到 1,266,742 圓。29
（二）州、廳自行推動的道路事業
除了上述國庫補助指定道路改修事業之外，各州、廳亦獨自推動許多指道 路、橋樑之維修、改修事業。然而，就其發展趨勢觀之，州、廳費中道路改良經 費大體呈現減少之趨勢，在經費有限的情況下，每年所進行的道路改良事業也較 為有限。1930 年州、廳自行推動的道路事業的經費尚有 1,630,494 圓，推動的事 業還算不少。就其事業內容觀之，主要重點除了在於興修管內重要指定道路、產 業道路及相應之道路橋樑之外，亦配合縱貫道路、東西連絡道路的改良而進行相 關的維持、修繕事業。
表 3-2-6 州、廳費道路事業概況表
項 別
州 廳 別
1930 年度州、廳費道
路事業 經費（圓） 1935 年度州、廳
費道路事業 經費（圓） 1941 年度州、廳費
道路事業 經費（圓）
臺 北 州
改修臺北．淡水道、
北投．草山道，修繕 臺北橋、架設中興 橋、湧泉橋、利澤簡 橋
169,100
架設臺北．內湖 道內湖橋，改修 新莊．淡水道，
架設宜蘭．東港 道東港橋，改修 宜蘭．員山道、
臺北．八里庄道 成子寮橋
100,519
架設汐止橋、長道 抗橋，改修得子口 橋及其他橋樑
116,550
新 竹 州
改修新竹．竹東道、
中 壢 ． 龍 潭 道 、 平 鎮．關西道
225,339
改修桃園．大溪 道，架設桃園．
竹圍道橋樑，改 修造橋．淡文湖 道
51,864
改修大溪．角板山 道、紋水．上之島 道 、 竹 東 ． 上 坪 道、通霄．銅羅道
340,793
臺 改修水裡坑．日月潭 318,064 架設臺中．埔里 328,330 改 築 橋 樑 及 其 他 63,267
29 臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 10（1935）年 8 月，
頁 85-86；臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 16（1941）
年 9 月，頁 81-82。。
