第二章 文獻探討
第四節 交通執法成效
行人問題有規劃相關方案，顯示出對於其努力及重視程度，但是實際 上最大的問題，因為警力有限，且警力無法長期投入在行人問題的改 善作為上，因此採用交通大執法的方式取締，使得行人違規取締一段 時間後，出現彈性疲乏，即需提出另一項專案計畫，而又會出現另一 波交通大執法，計畫之賡續並無有系統之推出，使得行人取締成效無 法有效顯現78。
第五節 社會行為因素
Mckenzie 在研究中引述 Bandura 所提出社會認知理論，「強調個 人行為是受到個人因素及環境因素之相互作用影響；透過增強的策
除自身的重要他人及週遭的其他人會影響所表現之安全行為 外，其實，若是以社區之群體為介入對象76，並依據不同介入策略（增 強、觀摩、自學組），善用社區之環境與資源，作為促進推廣模式，
且以社區為單位也能增加社區的社會資本25。介入策略除個人因素，
並能考量個人在物理及社會環境的影響，進而提供支持環境，效果更
為明顯21,11，而且因為介入是以社區為基礎，行為改變效果較能持續
33,37。
第三章 研究方法與步驟
第一節 研究設計
臺北市於 2009 年 9 月舉辦聽障奧運，擴大宣導「行車要禮讓 行 人有保障」，並於聽障奧運場館、比賽地點周邊路口加強對於汽機車 於轉彎時不禮讓行人優先通行之交通大執法；有些社區雖然不在政府 政策介入的範圍，但也自行擬定了禮讓行人計畫，在社區範圍內執 行，而自行執行的社區本身為安全社區，在社區內運作行人安全的相 關作為。
而安全社區是指一個社區能在社區民眾的共識下，結合社區內所 有資源，共同為減少各種意外或故意性的傷害、營造更安全的環境，
是一個對於安全面向的全面性推動，在社區中交通安全的推動是必然 的項目，所做的內容多少都可與促進行人安全有關聯，但未必均是以 行人優先專案的方式呈現。
一、本研究依據有無政府政策介入與是否有社區自訂之禮讓行人計 畫，並配合臺北市政府交通局重點執法路口一覽表（表3-1-1），
選出欲收集資料之行政區類型，如下所示（圖3-1-1）：
表3-1-1、臺北市政府交通局重點執法路口一覽表
四、本研究之期程規劃表：
圖 3-1-2、本研究之期程規劃表
五、研究流程
圖 3-1-3、研究流程圖 確認研究主題
研究方法
相關資料收集
文獻分析
研究設計
實地數據紀錄
回收統計
研究分析探討
結論與建議
第二節 地區與路口選擇
二、本研究依據條件所選出的行政區為中正、松山、內湖及南港區，
第三節 不同的行人優先促進方案
駛人改變過往駕駛習慣，在行經斑馬線等處，能禮讓行人先行，降低 路口肇禍率。交通大隊除在各重要路口加派警力執行「擋車讓人」勤 務外，還設計傳單，透過派出所員警在進行家戶訪談時發送，或在執 行臨檢勤務時提醒駕駛人。
同時間並加強於聽障奧運場館、比賽地點周邊路口加強對於汽機 車於轉彎時不禮讓行人優先通行之交通大執法（見附錄圖5），警察 單位希望駕駛人不是因為要強力執法才去禮讓，而是自然的就去禮 讓。
二、內湖區推動「禮讓行人」運動
校周邊路口明顯處，使行人及往來的用路人皆能清楚看見；由於青少
單，透過派出所員警在進行家戶訪談時發送，或在執行臨檢勤務時提 醒駕駛人。另外，更於推行此運動一段時間後，舉辦「禮讓行人運動 誓師大會」（見附錄圖13），邀請各局處相關單位及居民參與，藉由 媒體傳達的力量，大力於內湖區內宣導禮讓行人運動的觀念，並且將 各階段執行成效同時展現。
綜上所述，我們可以發現，這些社區的介入過程是較為深植的，
而且這些措施目前也是一直持續中的，對於社區內凝聚安全共識與營 造安全氛圍是有助益的。
第四節 研究資料收集方式
一、本研究資料收集方式如下：
1. 研究工具：
以自行設計之紀錄單為主，紀錄汽、機車及行人流量與車輛有 無禮讓時之相關環境資料。
2. 記錄人員：
經由教育訓練後之人員，共8 位，而教育訓練又分為
（1）教室訓練－上課時間約為 1 個鐘頭，講述紀錄方式、內容 與線上紀錄演練等。
（2）現場訓練－上課時間約為 1 個鐘頭，實際至鄰近路段進行 紀錄練習，瞭解紀錄單填寫情況，與相關疑問 解答。
3. 執行紀錄星期：週二、四、六
4. 執行紀錄時間：上午 8~10 點及下午 5~7 點
第五節 紀錄標準與定義
款 下罰鍰
向一個車道寬（約三公尺）以內及前懸已進入行人穿越道上 為取締認定基準。
2. 路口有人指揮時，不聽從指揮強行通過者，得逕予認定舉 發。
3. 「尖峰時間」或「行人穿越眾多路口」，以指揮疏導人車交 替通過為主，如需舉發時，應從寬認定，以「實際有影響行 人行止者」為取締認定基準，以免因舉發違規造成交通阻塞。
4. 以攔停舉發方式執行，但當場不能或不宜攔截製單舉發 者，得直接逕行舉發。
（三）依照臺北市政府警察局頒布之車輛不禮讓行人取締認定標準：
「車輛行經行人穿越道，車頭左右兩側 3 公尺內，有行人穿越 時，未暫停禮讓行人先行通過者，依法舉發。
（四）臺北市警察局也提供一個方式，即利用計算行人穿越道枕木紋 的方式，也就是和行人保持約一個車道寬(即 3 公尺，3-4 條 枕木紋寬度)的距離。
二、變項的操作型定義：
1. 汽、機車流量：本研究對於汽、機車流量的定義是指，僅計算 汽、機車在綠燈的情況下轉彎時通過之數量。
2. 行人流量：本研究對於行人流量的定義是指，執行人員紀錄在 行人號誌為小綠人的情況下行人通過行人穿越道之 總數量。
3. 自行車違規：依據交通執法及勸導應配合事項及不禮讓行人取 締重點項目表之規定，自行車於穿越路口時，行 駛在行人穿越道上者。
4. 行人違規：本研究對於行人違規的定義是指，執行人員紀錄在 行人號誌為小紅人的情況下行人通過行人穿越道之 總數量。
5. 交通尖峰時段：依據「台北市交通管制處」定義，上班（7－9 時）、下班(17－19 時)為交通尖峰時段。
6.
表3-5-2、行人穿越眾多路口流量標準 （資料來源：臺北市政府交通局交通管制工程處）
7. 汽車禮讓：本研究對於汽車禮讓的定義是指，汽車在綠燈的情 況下轉彎時，行經行人穿越道，車頭左右兩側 3 公 尺內，有行人穿越時，有暫停禮讓行人先行通過者 （圖 3-5-2），若遇到後方汽車是因為前排汽車已停下 禮讓而被迫暫停的情況時，僅只記錄前排車輛禮讓。
8. 機車禮讓：本研究對於機車禮讓的定義是指，機車在綠燈的情 況下轉彎時，行經行人穿越道，遇有行人穿越時，
有暫停禮讓行人先行通過者（圖 3-5-1），若遇到後 方機車是因為車輛已停下禮讓而被迫暫停的情況 時，僅只記錄前排機車禮讓。
圖3-5-1、汽、機車禮讓判定標準圖示
7. 禮讓率：由於推動行人優先之著重點在於「汽機車輛於轉彎時 行經行人穿越道，遇有行人穿越時，應暫停禮讓行人 先行通過」，因此，本研究以汽、機車之禮讓率為指標。
8. 禮讓率=
車輛於轉彎時與行人相遇之總次數 車輛於轉彎禮讓行人之次數
第六節 資料處理與分析
本研究將資料以 Excel 彙整，並先描述四個行政區之「汽車流 量」、「機車流量」、「行人通過數」、「小綠人秒數」、「汽車與行人在路 口相遇次數」、「機車與行人在路口相遇次數」等不同變項之分布情 形，並比較4 個行政區之前中後禮讓率，再分析各別之禮讓率在「有 無政府政策介入方案」及「是否為安全社區」上的差異。資料的統計 分析方式如下：
（一） 基本資料描述性分析。
（二） 重複量數分析前中後禮讓率差異。
（三） 二因子重複量數變異數分析探討有無政策介入及是否為安全 社區在禮讓率上的差異。
本研究使用 SPSS 12.0 版套裝軟體進行資料分析，當 P 值<0.05 即表示具有統計學上的差異。
第四章 結果
第一節 基本資料描述性分析
本研究共紀錄四個行政區之前、中、後測之數據資料來進行研究 分析的工作。
首先比較 4 個行政區在方案施行前相關變項數據，在汽、機車流 量的部分，四個行政區在汽、機車流量平均數均無顯著的不同；而在 小綠人秒數的部分，四個行政區之小綠人秒數平均數也均無顯著的差 異。
但是，四個行政區在行人通過數平均數上，中正區為 330 人、松 山區為1,363 人、內湖區為 456 人及南港區為 181 人是有差異的，已 達統計上顯著不同；而四個行政區在汽車與行人相遇次數之平均數部 分，中正區為26 人、松山區為 211 人、內湖區為 17 人及南港區為 66 人是有不同的；且四個行政區在機車與行人相遇次數之平均數部 分，中正區為 27 人、松山區為 73 人、內湖區為 15 人及南港區為 21 人是有不同的，兩者均達統計上顯著之差異（表4-1-1）。
由於四個行政區在行人通過數、及汽機車與行人相遇次數是有差 異的，因此，我們之後做其他進一步分析時會將有差異性的變相做控
表4-1-1、比較4個行政區在方案施行前相關變項比較表 行政區 各區施行前平均數
P 項目 中正區 松山區 內湖區 南港區
汽車流量 440 331 192 130 .169
機車流量 180 118 185 153 .407 行人通過量 330 1363 456 181 .000＊
小綠人秒數 59 68 56 62 .100
汽車與人在路
口相遇次數 26 211 17 66 .000＊ 機車與人在路
口相遇次數 27 73 15 21 .000＊
第二節 前、中、後禮讓率的差異
由於推動行人優先之著重點在於「汽機車輛於轉彎時行經行人穿 越道，遇有行人穿越時，應暫停禮讓行人先行通過」，因此，本研究 以汽機車之禮讓率為指標，來探討施行之前、中、後測之成效比較，
茲分述如下：
一、整體部分
在整體汽、機車禮讓率上，禮讓行人的情形均有明顯的提升，且 達統計上顯著差異。在汽車禮讓率部分，前禮讓率為58.7%、中禮讓 率為67.1%及後禮讓率為 58.4% ；在機車禮讓率部分，前禮讓率為
在整體汽、機車禮讓率上，禮讓行人的情形均有明顯的提升，且 達統計上顯著差異。在汽車禮讓率部分，前禮讓率為58.7%、中禮讓 率為67.1%及後禮讓率為 58.4% ；在機車禮讓率部分，前禮讓率為