研究資料收集方式

一、本研究資料收集方式如下：

1. 研究工具：

以自行設計之紀錄單為主，紀錄汽、機車及行人流量與車輛有 無禮讓時之相關環境資料。

2. 記錄人員：

經由教育訓練後之人員，共8 位，而教育訓練又分為

（1）教室訓練－上課時間約為 1 個鐘頭，講述紀錄方式、內容 與線上紀錄演練等。

（2）現場訓練－上課時間約為 1 個鐘頭，實際至鄰近路段進行 紀錄練習，瞭解紀錄單填寫情況，與相關疑問 解答。

3. 執行紀錄星期：週二、四、六

4. 執行紀錄時間：上午 8~10 點及下午 5~7 點

第五節 紀錄標準與定義

款 下罰鍰

向一個車道寬（約三公尺）以內及前懸已進入行人穿越道上 為取締認定基準。

2. 路口有人指揮時，不聽從指揮強行通過者，得逕予認定舉 發。

3. 「尖峰時間」或「行人穿越眾多路口」，以指揮疏導人車交 替通過為主，如需舉發時，應從寬認定，以「實際有影響行 人行止者」為取締認定基準，以免因舉發違規造成交通阻塞。

4. 以攔停舉發方式執行，但當場不能或不宜攔截製單舉發 者，得直接逕行舉發。

（三）依照臺北市政府警察局頒布之車輛不禮讓行人取締認定標準：

「車輛行經行人穿越道，車頭左右兩側 3 公尺內，有行人穿越 時，未暫停禮讓行人先行通過者，依法舉發。

（四）臺北市警察局也提供一個方式，即利用計算行人穿越道枕木紋 的方式，也就是和行人保持約一個車道寬(即 3 公尺，3-4 條 枕木紋寬度)的距離。

二、變項的操作型定義：

1. 汽、機車流量：本研究對於汽、機車流量的定義是指，僅計算 汽、機車在綠燈的情況下轉彎時通過之數量。

2. 行人流量：本研究對於行人流量的定義是指，執行人員紀錄在 行人號誌為小綠人的情況下行人通過行人穿越道之 總數量。

3. 自行車違規：依據交通執法及勸導應配合事項及不禮讓行人取 締重點項目表之規定，自行車於穿越路口時，行 駛在行人穿越道上者。

4. 行人違規：本研究對於行人違規的定義是指，執行人員紀錄在 行人號誌為小紅人的情況下行人通過行人穿越道之 總數量。

5. 交通尖峰時段：依據「台北市交通管制處」定義，上班（7－9 時）、下班(17－19 時)為交通尖峰時段。

6.

表3-5-2、行人穿越眾多路口流量標準 （資料來源：臺北市政府交通局交通管制工程處）

7. 汽車禮讓：本研究對於汽車禮讓的定義是指，汽車在綠燈的情 況下轉彎時，行經行人穿越道，車頭左右兩側 3 公 尺內，有行人穿越時，有暫停禮讓行人先行通過者 （圖 3-5-2），若遇到後方汽車是因為前排汽車已停下 禮讓而被迫暫停的情況時，僅只記錄前排車輛禮讓。

8. 機車禮讓：本研究對於機車禮讓的定義是指，機車在綠燈的情 況下轉彎時，行經行人穿越道，遇有行人穿越時，

有暫停禮讓行人先行通過者（圖 3-5-1），若遇到後 方機車是因為車輛已停下禮讓而被迫暫停的情況 時，僅只記錄前排機車禮讓。

圖3-5-1、汽、機車禮讓判定標準圖示

7. 禮讓率：由於推動行人優先之著重點在於「汽機車輛於轉彎時 行經行人穿越道，遇有行人穿越時，應暫停禮讓行人 先行通過」，因此，本研究以汽、機車之禮讓率為指標。

8. 禮讓率=

車輛於轉彎時與行人相遇之總次數 車輛於轉彎禮讓行人之次數

第六節 資料處理與分析

本研究將資料以 Excel 彙整，並先描述四個行政區之「汽車流 量」、「機車流量」、「行人通過數」、「小綠人秒數」、「汽車與行人在路 口相遇次數」、「機車與行人在路口相遇次數」等不同變項之分布情 形，並比較4 個行政區之前中後禮讓率，再分析各別之禮讓率在「有 無政府政策介入方案」及「是否為安全社區」上的差異。資料的統計 分析方式如下：

（一） 基本資料描述性分析。

（二） 重複量數分析前中後禮讓率差異。

（三） 二因子重複量數變異數分析探討有無政策介入及是否為安全 社區在禮讓率上的差異。

本研究使用 SPSS 12.0 版套裝軟體進行資料分析，當 P 值<0.05 即表示具有統計學上的差異。

第四章 結果

第一節 基本資料描述性分析

本研究共紀錄四個行政區之前、中、後測之數據資料來進行研究 分析的工作。

首先比較 4 個行政區在方案施行前相關變項數據，在汽、機車流 量的部分，四個行政區在汽、機車流量平均數均無顯著的不同；而在 小綠人秒數的部分，四個行政區之小綠人秒數平均數也均無顯著的差 異。

但是，四個行政區在行人通過數平均數上，中正區為 330 人、松 山區為1,363 人、內湖區為 456 人及南港區為 181 人是有差異的，已 達統計上顯著不同；而四個行政區在汽車與行人相遇次數之平均數部 分，中正區為26 人、松山區為 211 人、內湖區為 17 人及南港區為 66 人是有不同的；且四個行政區在機車與行人相遇次數之平均數部 分，中正區為 27 人、松山區為 73 人、內湖區為 15 人及南港區為 21 人是有不同的，兩者均達統計上顯著之差異（表4-1-1）。

由於四個行政區在行人通過數、及汽機車與行人相遇次數是有差 異的，因此，我們之後做其他進一步分析時會將有差異性的變相做控

表4-1-1、比較4個行政區在方案施行前相關變項比較表 行政區 各區施行前平均數

P 項目 中正區 松山區 內湖區 南港區

汽車流量 440 331 192 130 .169

機車流量 180 118 185 153 .407 行人通過量 330 1363 456 181 .000^＊

小綠人秒數 59 68 56 62 .100

汽車與人在路

口相遇次數 26 211 17 66 .000^＊ 機車與人在路

口相遇次數 27 73 15 21 .000^＊

第二節 前、中、後禮讓率的差異

由於推動行人優先之著重點在於「汽機車輛於轉彎時行經行人穿 越道，遇有行人穿越時，應暫停禮讓行人先行通過」，因此，本研究 以汽機車之禮讓率為指標，來探討施行之前、中、後測之成效比較，

茲分述如下：

一、整體部分

在整體汽、機車禮讓率上，禮讓行人的情形均有明顯的提升，且 達統計上顯著差異。在汽車禮讓率部分，前禮讓率為58.7%、中禮讓 率為67.1%及後禮讓率為 58.4% ；在機車禮讓率部分，前禮讓率為 50.2%、中禮讓率為 57.0%及後禮讓率為 38.4%。大致上來說，汽車 之禮讓率皆比機車之禮讓率來得高（表4-2-1）。

若進一步將汽、機車禮讓率以上、下午時段個別分析探討，則是 未有差異，因此在本研究中未呈現期上、下午個別之結果表格。

表4-2-1、比較方案施行前中後測之整體汽機車禮讓率變化表

前禮讓率 中禮讓率 後禮讓率 前-中 P

前-後 P

汽車禮讓率 58.7 67.1 58.4 .007 ^a .017 ^a

機車禮讓率 50.2 57.0 38.4 .010 ^a .046 ^a a:控制了行人通過數及汽機車與行人相遇次數等變項。

二、四個行政區各別情況

在四個行政區之汽機車禮讓率上，禮讓行人的情形有明顯的提 升。在汽車禮讓率部分，中正區由前禮讓率50.4%升高為中禮讓率 63.2%、松山區由前禮讓率 85.4%升高為中禮讓率 92.4%、內湖區由 前禮讓率79.9%升高為中禮讓率 89.1%、南港區由前禮讓率 19.0%升 高為中禮讓率23.7%，僅松山區之汽車禮讓率達到統計上顯著之提 升；在機車禮讓率部分，中正區由前禮讓率28.6%升高為中禮讓率 40.6%、松山區由前禮讓率 80.4%升高為中禮讓率 82.5%、內湖區由 前禮讓率73.0%升高為中禮讓率 84.5%、南港區由前禮讓率 18.9%升 高為中禮讓率20.2%，僅松山區之機車禮讓率達到統計上顯著之提 升。

但在四個行政區之後禮讓率部分，其禮讓行人的情形有略微的下 降。在汽車禮讓率部分，中正區由中禮讓率63.2%降低為後禮讓率 60.9%、松山區由中禮讓率 92.4%降低為後禮讓率 71.9%、內湖區由 中禮讓率89.1%降低為後禮讓率 81.9%、南港區由中禮讓率 23.7%降 低為後禮讓率18.8%，僅松山區之汽車禮讓率達到統計上顯著之下 降；在機車禮讓率部分，中正區由中禮讓率40.6%降低為後禮讓率 30.7%、松山區由中禮讓率 82.5%降低為後禮讓率 28.9%、內湖區由 中禮讓率84.5%降低為後禮讓率 80.4%、南港區由中禮讓率 20.2%降

低為後禮讓率13.6%，僅松山區之機車禮讓率達到統計上顯著之下 降。

從此表我們可以發現，汽機車之後禮讓率在四個行政區均有略微 的下降，但是在是安全社區的社區之數據上，雖然比中禮讓率來得降 低，卻較尚未施行前之禮讓率均來得高（汽車禮讓率：中正區50.4%

63.2% 60.9%、內湖區 79.9% 89.1% 81.9%；機車禮

讓率：中正區28.6% 40.6% 30.7%、內湖區 73.0% 84.5%

80.4%）；反觀非安全社區的社區數據上，其後禮讓率卻較尚未施 行前之禮讓率均來得低（汽車禮讓率：松山區85.4% 92.4%

71.9%、南港區 19.0% 23.7% 18.8%；機車禮讓率：松山區 80.4%

82.5% 28.9%、南港區 18.9% 20.2% 13.6%）（表 4-2-2）。

表4-2-2、比較方案施行前、中、後測之整體汽機車禮讓率變化表

前禮率 中禮率 後禮率 前-中 P

前-後 P 汽車禮讓率

政策介入+安全社區 中正區 50.4 63.2 60.9 .089 .132 政策介入+非安全社區 松山區 85.4 92.4 71.9 .030^＊ .002^＊ 無政策介入+安全社區 內湖區 79.9 89.1 81.9 .089 .609 無政策介入+非安全社區 南港區 19.0 23.7 18.8 .280 .621 機車禮讓率

政策介入+安全社區 中正區 28.6 40.6 30.7 .092 .788 政策介入+非安全社區 松山區 80.4 82.5 28.9 .541 .000^＊ 無政策介入+安全社區 內湖區 73.0 84.5 80.4 .129 .351 無政策介入+非安全社區 南港區 18.9 20.2 13.6 .211 .134

第三節 「行人優先交通大執法」及「是否為安全社區」在

因為有無政策介入與是否為安全社區間的交互作用是顯著的，因 50.4%上升為 60.9%，而松山區（非安全社區）則是下降，由 85.4%

降為71.9%，但對於無政策介入的社區，則汽車禮讓率的改變與是否

雖然也略有提高，由18.9%上升為 20.2%，但並不顯著（表 4-3-3、表 4-2-2）。

由上述數據之呈現顯示，有政策介入的情況下，在政策執行期 間，無論是否為安全社區，禮讓率皆有類似程度的提高，但政策介入 一旦結束，若非安全社區，其汽、機車禮讓率狀況即會恢復到社區最 原始的情況甚至更糟，但若社區同時也為安全社區，則其汽機車禮讓 率即使有些許下降，但卻仍比尚未施行前之汽機車禮讓率來得高，這 些狀況說明了政策介入可以有明顯之短期成效，但其成效並無法持 久。

二、在安全社區或非安全社區的情況下，比較有無政策介入對汽機車

區（南港區），汽、機車禮讓率則從一開始就不高，研究期間也沒有 明顯的改變。

表 4-3-1、是否為安全社區及有無政府政策介入在方案施行前中後汽機

表 4-3-1、是否為安全社區及有無政府政策介入在方案施行前中後汽機