Taipei Medical University Institutional Repository:Item 987654321/36274
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(2) 中文摘要. 背景：在國外文獻研究中指出，行人事故傷害占交通事故的 2%，死 亡卻占了 13%8，明顯看出行人在交通上的弱勢。台灣在 2002 年的資料顯示，行人事故傷害也占交通事故的 2%，行人死亡 更占了全部交通死亡人數的 15%，嚴重性不容忽視。臺北市於 2009 年 9 月舉辦聽障奧運，擴大宣導「行車要禮讓行人有保 障」 ，並於聽障奧運場館、比賽地點周邊路口加強對於汽機車 於轉彎時不禮讓行人優先通行之交通大執法；有些社區雖然不 在政府政策介入的範圍，但也自行擬定了禮讓行人計畫，在社 區範圍內執行，這些社區是經過國際認證的安全社區。 目的：本研究旨在比較有無政策介入與是否為安全社區，在汽、機車 對行人的禮讓行為上的效果，以找出較有利於未來擴大推廣之 介入方式，作為交通傷害防制策略擬訂之參考。 方法：本研究依照有無政府政策介入與是否為安全社區，挑選臺北市 4 個行政區（內湖、中正、松山及南港區），並選擇 4 個型態 相似之十字路口，以每週三天，每天分上下午時段，計算汽、 機車禮讓率，並以 SPSS12.0 統計套裝軟體進行分析。 結果：整體來說在施行中期，汽車禮讓率從原先 58.7%上升至 67.1%，.
(3) 機車禮讓率從原先 50.2%上升至 57.0%，達統計上顯著改變。 由於有無政府政策介入與是否為安全社區，在汽、機車禮讓率 的改變上有交互作用。因此，以單純主效果檢定：對有政府政 策介入的非安全社區而言，其成效僅限於短期，介入結束後， 汽、機車禮讓率便大幅下降，無政策介入的非安全社區，汽、 機車禮讓率一直偏低。對於安全社區，則無論有無政府政策介 入皆有相當程度的汽、機車禮讓率，透過社區持久對行人優先 的關注，其效果也延續較久。 結論：車輛禮讓行人是應該持續推動的重要交通措施，且以短期間內 之大執法方式其成效亦較為短暫。在通過認證的安全社區，有 較正確的安全認知、較正確的安全態度、也有較正確的安全行 為，在禮讓行人方面，亦是如此。顯見，透過社區由下而上自 發的力量實施的行人優先方案，會比透過政府由上而下的施行 方式來的長遠且有效。. 關鍵字：行人優先、事故傷害、安全社區.
(4) 英文摘要. Background：Pedestrians are the vulnerable road users in traffic. In United States, pedestrian injuries account for 2% of total traffic injuries but 13% of traffic injury deaths. Similarly, according to 2002 traffic injury records in Taiwan, pedestrian injuries account for 2% of total traffic injuries but 15% of traffic injury deaths. Pedestrian safety issues can not be ignored. While the Deaflympic games were held in Taipei City in September 2009, the city government led a pedestrian priority campaign and clamped down on motor vehicle drivers who did not yield to the pedestrians at the intersections within certain districts. For those districts where the strong policy intervention did not apply, some took community initiated actions to reinforce the drivers to allow pedestrians at intersections to go first. Purpose：The purpose of this study was to compare the effects of the two programs , governmental policy intervention and safe community program, on pedestrian priority promotion. Method：Based on the conditions of whether there is governmental policy intervention and whether there is a safe community program, four districts of Taipei City (neihu, Zhongzheng, Songshan and Nangang) were chosen for this study. The proportion of motor vehicles yielded to pedestrian at similar intersection in each of these districts was calculated in the morning and afternoon for three days a week. SPSS 12.0 was used for data analysis. Result：In general, the proportions of motor vehicle yield to pedestrian were significantly increased from 58.7% to 67.1% for cars and from 50.2% to 57.0% for motorcycles. Since there was significant interaction between governmental policy intervention and safe community program, simple main effects were tested. The results showed that governmental policy intervention in the district without safe community program had a short.
(5) term effect on increasing the proportion of yielding to pedestrian behavior, however, once the strong intervention is over, this proportion dropped substantially; in the districts of safe communities, the elevated proportion of yielding to pedestrian kept a long time with or without governmental policy intervention; as to the district without any type of intervention, low proportion of yielding to the pedestrian was found at all data collection time. Conclusion：The effect of governmental policy intervention using strong clamp down action is a short term effect. Safe community program changed people’s knowledge, attitudes and behaviors and the environment in a slow but sustainable way, and the effect can last longer.. Keywords：Safe community、pedestrian priority、injury.
(6) 致謝 兩年的歲月一轉眼就過去了！實現自我規畫藍圖中的一小塊，真 的很開心，雖然一直處於工作與學業蠟燭兩頭燒的情況下，經過兩年 的磨練與學習，最後順利完成了學業！首先，要先感謝工作上的好夥 伴：翁理事長、詹常務理事、珈菱、凱渟、留婧、佳霈、若湘及忠勤， 因為你們工作上的相挺，讓我在學業及工作滿檔之餘，仍有幹勁完成 所交付的事務，真的是一輩子不可或缺的好夥伴！ 再來，我也要深深感謝我最敬愛的師長們，謝謝白璐老師，很榮 幸可以當您的學生，雖然您總是忙碌，但仍抽出所有空檔指導學生在 課業與生活上的種種小細節，像是心靈明燈般的指引我方向，非常謝 謝您的包容與愛護。謝謝蔡行瀚所長、林茂榮老師、林大煜老師，教 導學生受用不盡的知識！也謝謝相處如同一家人般的同學們：忠憲、 魏立、修平、游基、健仁、楚明、美芳、文嶽、嘉琳，很開心可以跟 你們當同學，這兩年的愉快時光，是我一輩子中難以忘懷的記憶。謝 謝好朋友們：小花、safin、小新、珮茹、采芸、Amanda、百慧、阿 信、凱中，沉浸在你們的歡樂氛圍中，讓我忘記了種種煩惱。 最後，感謝最親愛的家人，包容我的任性與無理，支持我盡情實 現想達到的目標，我真的很幸福，我也會好好孝順你們滴！也謝謝其 他我無能的記憶所忘記提到的人，謝謝你們曾為我做過的一切！.
(7) 目錄. 表目錄.........................................................................................................i 圖目錄.......................................................................................................iii 第一章 緒論..............................................................................................1 第一節 研究背景...... .....................................................................4 第二節 研究動機與目的................................................................6 第三節 名詞解釋............................................................................8 第二章 文獻探討....................................................................................18 第一節 行人步道設計..................................................................12 第二節 行人事故傷害相關研究………......................................14 第三節 行人路權相關法律規定..................................................19 第四節 交通執法成效..................................................................22 第五節 社會行為影響因素………………..................................24 第三章 研究方法與步驟........................................................................26 第一節 研究設計………..............................................................26 第二節 地區與路口選擇…..........................................................30 第三節 不同的行人優先促進方案..............................................32 第四節 研究資料收集方式..........................................................37.
(8) 第五節 記錄標準與定義..............................................................38 第六節 資料處理與分析..............................................................44 第四章 結果............................................................................................45 第一節 基本資料描述性分析……..............................................45 第二節 前、中、後禮讓率的差異分析..........................................47 第三節 「行人優先交通大執法」及「是否為安全社區」在禮讓 率上的差異......................................................................52 第五章 討論............................................................................................60 第六章 結論與建議................................................................................64 研究限制..................................................................................................66 參考文獻..................................................................................................67 附錄..........................................................................................................77.
(9) 表目錄. 表 1-1-1 世界主要國家交通事故概況...................................................3 表 3-1-1 臺北市政府交通局重點執法路口一覽表.............................27 表 3-2-1 臺北市 12 個行政區比較表....................................................30 表 3-5-1 交通執法及勸導應配合事項及不禮讓行人取締重點項目 表............................................................................................38 表 3-5-2 行人穿越眾多路口流量標準.................................................41 表 4-1-1 比較 4 個行政區在方案施行前相關變項比較表..................46 表 4-2-1 比較方案施行前、中、後測之整體汽機車禮讓率變化表.....48 表 4-2-2 比較方案施行前、中、後測之整體汽機車禮讓率變化表.....51 表 4-3-1 是否為安全社區及有無政府政策介入在方案施行前中後汽 機車禮讓率之分析................................................................57 表 4-3-2 對於安全社區比較是否有政策介入在前中後汽車禮讓率之 影響分析表............................................................................58 表 4-3-3 對於安全社區比較是否有政策介入在前中後機車禮讓率之 影響分析表............................................................................58 表 4-3-4 對於政策介入比較是否為安全社區在前中後汽車禮讓率之 影響分析表............................................................................59. i.
(10) 表 4-3-5 對於政策介入比較是否為安全社區在前中後機車禮讓率之 影響分析表............................................................................59. ii.
(11) 圖目錄 圖2-2-1 歷年行人傷害占交通事故死亡百分比.................................14 圖2-3-1 Washington State’s Crosswalk Law.........................................20 圖3-1-1 本研究欲收集資料之行政區類別.........................................27 圖3-1-2 本研究期程規劃表.................................................................28 圖3-1-3 研究流程圖.............................................................................29 圖3-2-1 本研究欲收集資料之4個行政區...........................................31 圖3-5-1 汽、機車禮讓判定標準圖示...................................................42 圖5-1. 比較方案施行前、中、後測之整體汽車禮讓率變化圖......63. 圖5-2. 比較方案施行前、中、後測之整體機車禮讓率變化圖......63. iii.
(12) 第一章 緒論 第一節 研究背景. 在世界各國中，事故傷害一直是公共衛生上重要的議題，每年奪 走了大約 5 百多萬條的生命並且造成了許多人終身殘障。在 2000 年， 全世界大約有 5 百萬人口死於事故傷害 32。 在美國，不論在不同年齡層、種族、性別以及經濟地位中，事故 傷害都是造成死亡的主要原因之一 27。 在國際間比較上，根據 2003 年經濟合作暨發展組織（OECD）的 統計資料顯示，我國事故傷害標準化死亡率為每十萬人口 34.5，在所 有 29 個會員國中排名第 21 位，僅低於斯洛伐克、捷克、波蘭、盧森 堡、芬蘭、南韓、墨西哥及匈牙利；而就性別而言，男、女性事故傷 害標準化死亡率分別為每十萬人口 49.8 人與 18.5 人，在會員國中排 名均為第 20 位，且兩性之死亡率皆高於其他會員國，顯示我國係屬 標準化死亡率較高之國家。 目前主要國家道路交通事故死亡率為英國 5.6 人/十萬人口、日本 6.7 人/十萬人口、德國 7.1 人/十萬人口、韓國 13.7 人/十萬人口、美 國 14.5 人/十萬人口、我國 20.3 人/十萬人口 17，在交通事故肇事率上 以我國最高，英國最低（表 1-1-1）62。 1.
(13) 在台灣地區，近四十年來事故傷害一直高居於國人十大死因的前 五位，因政府開始注重並加強事故傷害防治政策之執行，自 1988 年 後事故傷害的死亡率有逐漸下降的趨勢，根據行政院衛生署的統計， 在 2008 年事故傷害雖已降至為十大死因的第六位 44，但依舊威脅著 國人的生命。 2000 年所發布的 WHO 的報告中指出，全世界在事故傷害的死因 方面，有四分之一（估計約有 1 百 26 萬人口）的人死於交通意外的 發生，而交通意外的死亡率也是所有死因中最高的 32。 在台灣，根據臺北市警察局交通警察大隊事故統計資料顯示，臺 北市 2004 年至 2008 年交通死亡事故人數共 428 人，其中行人死亡 共計 119 人，占總交通死亡人數 28%；排名第二，僅次於機車 207 人 （占 48%）；而在這 119 人中行人依規定穿越道路卻因車輛未禮讓以 致肇事的比例有 34%45。 然而「禮讓行人」在先進國家是一種天經地義的駕駛行為，在人 車密度皆高的臺北市，應該要有更多的關注與努力。. 2.
(14) 表1-1-1、世界主要國家交通事故概況表. 3.
(15) 第二節 研究動機與目的. 臺北市於 2009 年 9 月舉辦聽障奧運，是亞洲第一個舉辦聽障奧 運的城市，有近 4000 名的選手及約 1 萬名的陪伴者同時抵達臺北 市，選手們因為聽不到，行的安全將是首要的課題。同時期望藉由臺 北市舉辦的國際活動能為臺北市留下「禮讓行人」的駕駛文化。因此， 臺北市政府推出「禮讓行人禮貌運動」 ，擴大宣導「行車要禮讓 行人 有保障」 ，讓選手們能夠獲得基本的行的安全，宣導期間並加強於聽 障奧運場館、比賽地點周邊路口加強對於汽機車於轉彎時不禮讓行人 優先通行之交通大執法。但是，臺北市政府所推行的「禮讓行人禮貌 運動」（以下稱政府政策介入方案）是配合聽障奧運所推出的交通安 全措施之一，其執行及後續成效評估值得進一步研究探討。 事實上，在台灣其實早有許多社區長期的關注在「安全」之相關 議題，包含交通安全，尤其是由世界衛生組織社區安全推廣協進中心 （WHO Collaborating Center on Community Safety Promotion）所認證 通過的安全社區。 什麼是『安全社區』?「安全社區」是指一個社區能在社區民眾 的共識下，結合社區內所有資源，共同為減少各種意外或故意性的傷 害、營造更安全的環境、促進人際和諧、增進每個人身體、心理與社 4.
(16) 會全面的安適而不斷努力的運動。 至 2010 年 5 月底為止，台灣已有 11 個社區通過了世界衛生組織 社區安全推廣協進中心認證，成為國際安全社區；其中在臺北市共有 2 個國際安全社區，分別為臺北市內湖區（2005 年通過認證）及臺北 市中正區（2008 年通過認證）。 而有些社區雖然不在政府政策介入方案的範圍，但也自行擬定了 禮讓行人計畫，在社區範圍內執行（以下稱安全社區介入方案） 。 而根據國外的研究指出，通過認證的安全社區居民與未通過認證 的社區居民相比較，有較正確的安全認知、有較正確的安全態度、也 有較正確的安全行為，除此之外，民眾也願意將正確的安全知識與他 人分享 6。而在台灣的研究同樣也有相同的結果呈現 46。 因此，本研究藉由比較這兩種介入方案之前中後效果，找出較有 利於未來擴大推廣之介入方式，作為交通傷害防制策略擬訂之參考。. 5.
(17) 第三節 名詞解釋. 本研究所使用的專有名詞，其定義如下： 1. 事故傷害：根據美國國家傷害防制委員會對於「事故傷害」的定 義係指－急性暴露於物理、化學、熱及電等能量下，或缺乏熱及 氧氣的情況下，導致身體受到蓄意或非蓄意的損害 10。 2. 行人交通事故傷害：指的是行人行經於十字路口，機動車（含汽、 機車）於直行或轉彎時，所有與行人相撞之各類交通事故所造成 的傷害。 3. 「行人」 （Pedestrian）：係指任一個人走在交通道路上，並包括人 行道、鄰近道路旁的小路或私人產業道路即是，同時需排除騎乘 腳踏車以及騎馬者 47。 4. 行人路權：為保障行人安全，必要時加強取締行經人行穿越道， 不減速慢行、不暫停讓行人優先通行之車輛違規行為，建立「行 人優先通行」之基本路權觀念 27。 5. 人行道：n依據「道路交通管理處罰條例」第 3 條對人行道之名詞 釋義為：供行人通行之騎樓、走廊及劃設供行人行走之地面、道 路、與人行天橋及人行地下道；o「市區道路工程規劃及設計規範 之研究」第十四章對人行道之定義為：泛指騎樓、走廊及規劃供. 6.
(18) 人行走之地面、道路與人行陸橋、人行地下道等。p依據市區道路 人行道設計手冊之人行道範圍界定為： 「路權範圍內所規劃供人行 走之地面」（不包括騎樓與走廊）61。 6. 行人穿越道：是由行人穿越道線所劃設的通道，一般都劃設於交 岔路口，並銜接車道兩旁的人行道，讓行人穿越馬路之用。 7. 警政單位交通大執法：在限定執行期間內（通常為 1－2 個月）， 針對特定交通議題大幅宣導並同時增加交通執法強度，取締相關 交通違法事件。. 7.
(19) 第二章 文獻探討. 行人在交通上的受人漠視，古今中外皆然。在過去數十年裡，都 市發展多以經濟及車輛使用者為考量主軸，在道路規劃上忽視行人動 線之整體考量，同時行人政策未能有效、合理、明確推廣，使得人車 衝突不斷，行人每年亦因而付出相當之死傷代價 49,50，而國內政府在 交通方面的改善，多以機動車傷害為主，行人並未受到政府相關單位 的重視 48。 隨著工業化時代的來臨，機動車的使用量也愈來愈多，這樣的改 變對於道路的使用者－行人而言，無疑是增加了更多的危害，行人在 遭受其他機動車碰撞時，是很容易造成死亡的，受傷亦是頻繁易見之 事 4。然而行人安全的研究在國際間並不常見，且偏向於工程或土木 部分居多，在醫藥衛生的部分更是屈指可數 48。 因此，本章將針對影響行人事故傷害的危險因子，依照「行人步 道設計」 、 「行人事故傷害相關研究」 、 「行人路權相關法律規定」 、 「交 通執法成效」 、「社會行為因素」等五節進行文獻探討。. 11.
(20) 第一節 行人步道設計. 全世界早期對於道路交通安全的設置與規劃皆是以機動車為 主，而國家對於行人的交通路權及安全上的考量通常是被忽略的，因 此在機動車數量持續增加下，行人所受的危險性就越來越高 41。 從加拿大政府的交通資料中顯示，平均每年約 13.5%的行人發生 死亡事件，而重傷只有 10.5%是行人，由於行人占交通事故傷亡的人 數比例不如車上乘員這麼高，因此，並沒有針對行人設計的國家交通 安全教育計畫，各行政區在行人控制設施方面的經費也較少 51,52。 而台北市由於地狹人稠，復為我國政經中心、社交、經濟、商業 活動、上班、上學旅次頻繁，導致以往交通動線規劃總以車輛為導向， 由於都市規劃的未盡完善，導致建築物之設計、退縮空間之保留、騎 樓空間留設之規定、人行步道之規劃等，均缺乏一致性規劃，導致行 人行走空間未能完整及連貫；且長久以來之交通設施規劃以車輛為導 向，並以車流順暢為優先考量部分，而設計如“ㄇ”字型行人穿越道線 等，忽略了行人行走之權益及行人行走之最短路線選擇；立體穿越設 施雖然可以完全避免車輛及行人之衝突，但對於老人、小孩、殘障者 及提重物之民眾卻會產生使用之困難 50。 由於老人、小孩、殘障者及提重物之民眾使用不方便且不便利的. 12.
(21) 情況下，近年來，臺北市為提供行人更完善、安全的步行環境，降低 人車衝突，減少肇事發生，於路口設置行人專用時相，透過分離人車 動線，增進安全效益，但並非所有路口均符合設置條件，有研究顯示 出，建議於大眾運輸場站、學校、公園、醫院等行人量較高或車流右 轉比較高的地點實施行人專用時相，以符合效益 79。 也有研究指出對於無號誌的路口除應提供足夠之交通設施、照明 外，更應加設當心行人或增設減速標線以提醒駕駛人即將駛越交岔路 口之認知 50。. 附註：「行人專用時相」是指在號誌化路口，號誌運作有一段時間，對所有方向 車輛顯示紅燈，禁止通行，對行人則顯示綠燈，可以行進，甚至能直接對 角穿越，完全分離人車，確保行人安全。. 13.
(22) 第二節 行人事故傷害相關研究. 在國外文獻研究中指出，行人事故傷害占交通事故的 2%，死亡 卻占了 13%8，明顯看出行人在交通上的弱勢，生命財產也因缺乏保 護而易受迫害，尤其是孩童更為嚴重 21。 在歐洲，每年有超過 6,000 個行人死亡事件發生 49；日本則是每 年發生約 2,500 個死亡事件，佔了日本交通死亡的 29%24；而墨西哥 死亡情形更是驚人，行人是所有交通死亡的 57%23。 台灣在 2002 年的警政署資料顯示，行人事故傷害也占交通事故 的 2%，行人死亡更占了全部交通死亡人數的 15%（圖 2-2-1）47，嚴 重性不容忽視的。. 圖 2-2-1、歷年行人傷害占交通事故死亡百分比 （資料來源：內政部警政署）. 14.
(23) Zegeer 和 Deen 兩位學者的研究指出美國 1974 年之行人交通事故 占總交通事故不及 1%，但其死亡人數卻占總死亡人數之 18%43。 臺北市近年來交通事故死亡人數雖有大幅減少，惟行人肇事死亡 之比例卻出現逐步上升之趨勢，據臺北市八十六至八十八年行人發生 交通事故致死亡或重傷之案件資料進行分析，並進行問卷調查及路口 違規型態現場調查以了解行人違規特性，從上述分析調查中，獲得下 列結論： 一、六十五歲以上之行人發生交通事故死亡之比例遠高於其它年齡 層。 二、與行人發生列管交通事故之車種以大型車最多。 三、行人發生列管交通事故之時段以上午八至十時為最多。 四、從肇事斑點圖發現，行人肇事地點並無集中之現象，發生之區域 則以市區較為明顯。 五、行人違規之地點以路寬在二十公尺以下道路最為嚴重，而行人肇 事之地點亦呈現同樣之趨勢。 六、行人穿越設施不完整之路口，行人違規之比例較高，其次為設有 行人保護時相之路口，而設有早開或遲閉之號誌路口，行人違規 穿越之比例亦高。 七、警察單位執行行人違規取締之地點及時段與行人發生肇事案件之. 15.
(24) 地點與時段，其關聯性並不高。 而會影響行人發生事故傷害的相關因素如下： 一、年齡因素 根據臺北市警察局交通警察大隊事故統計資料顯示，臺北市 2004 年至 2008 年就年齡層來看，65 歲以上行人死亡高達 81 人居冠，占 行人總死亡人數 68%45，年齡分布情形以兒童與老人這兩個族群最 多，Baker 1 等學者提到 5 至 14 歲的兒童為高危險群，台灣則是以 65 歲以上的長者佔有最大比例，且依年齡的漸長有愈來愈嚴重的趨勢 27. 。 在發生原因的部分，65 歲以上的老年人隨著年齡的增加其機動. 車傷害的死亡率與發生密度增加但老年人開車的人數卻減少，換言之 雖然年紀越大的老年人開車的比例不多，但是其發生車禍的機會卻很 高而且死亡情況很嚴重 3。另一篇文獻也指出，在美國從 1990-1997 年間，老年人機動車傷害的死亡數與發生數呈現增加的趨勢，死亡人 數增加 14%，發生數增加 19%38，而 65 歲以上的老年人跟年輕族群 相比擁有較高的每英哩車禍致死率 15。因此年紀較大的老年人由於聽 力、視力、認知能力的不足及退化或是本身身體上的障礙可能會影響 其駕駛能力 17，增加了機動車傷害的發生。在行人意外的部分，美國 疾病管制局也提出 65 歲以上的老年人行人意外致死率是最高的。. 16.
(25) 二、時間因素 在都市中行人受傷比率，晚上約為白天的 2.7 倍，但郊區晚上卻 為白天的 7.4 倍，主要因都市的道路照明及人行道皆較郊區普遍，且 市區車輛行駛的速率較郊區慢 50。 由於行人移動速度緩慢，夜間又因體積太小以及不夠明顯，再加 上欠缺車體保護 50，尤以老年行人行走速度顯著比年輕行人慢，使得 穿越道路風險增加。經研究結果證實，走路速度慢與行人穿越道路風 險較高 53。 在臺北市警察局交通警察大隊事故統計資料顯示，臺北市 2004 年至 2008 年行人死亡之時間為上午 4 時至 8 時，發生 34 人死亡（占 28%） ，下午 2 時至 8 時，發生 39 人死亡（占 33%）為 2 大主要時段 45. 。 Baker 1 等學者提到最容易發生行人事故的時段是晚上 6：00 到. 9：59 之間；而台灣則是出現雙峰情形，分別是上午 5：00 到 6：00 之間以及下午 5：00 到 9：00 之間，這應該與該時段行人在道路上的 暴露量有關，上午時段由於晨間運動的關係，人們會在道路以及公共 場所進出，而下午時段則是因為下班人潮眾多，車量也多的情況下， 交通壅塞而產生了對行人的安全危害 27。 三、守法因素. 17.
(26) 車輛與行人產生之干擾，除交通設施之不健全外，最主要的還是 車輛及行人不遵守法令規定，包括車輛行經行人穿越道未禮讓行人優 先通行、車輛於人行道、行人穿越道違規停車影響行人通行、車輛超 越停止線停車影響行人通行及機車行駛人行道等，而行人最常見之違 規則包括闖紅燈、不依規定行走行人天橋、地下道、行人穿越道及任 意穿越馬路等 53。 而交通執法部分除明定車輛不禮讓行人優先通行之執法規定 外，對於行人違規之取締則應以行人肇事次數較高之時地為重點，交 通宣導部分則除強調車輛禮讓行人之觀念外，行人遵守法令規定及提 高行人之可見度亦極為重要 50。 行人較易因貪求速度而直接橫跨道路，因而違規而造成行人交通 事故的原因之一。在墨西哥有研究就指出部分的行人不用行人專用道 來通行，是造成行人交通事故的原因 51,57。 在林麗玉等人的研究中指出，行人問題之癥結包括缺乏行人步行 設施及駕駛人轉彎時多未能禮讓或注意行人 55。 有關於行人安全教育的研究當中，在成年人身上無法準確衡量 5. ，但在西澳大利亞針對 6 到 9 歲學齡前兒童研究當中，提出安全教. 育的介入是可以減低兒童發生行人傷害危險性 39，而同樣在西雅圖的 一個針對 3 至 10 歲學童的學校訓練方案研究也有同樣的結果呈現 9。. 18.
(27) 第三節 行人路權相關法律規定. 法令保障行人在行穿線上有絕對的優先權。駕駛朋友如看到行 人通過，能在行穿線外停等行人通過，並在行人通過後有一定安全距 離後再駛離，以民眾不感受到威脅為主。在沒有行穿線的路口，也要 禮讓行人。以下分別依據國內外相關法令規定分述之 60： 一、行人穿越 1. 台灣：道路交通安全規則第 134 條：設有行人穿越道、人行天 橋或人行地下道者，必須經由行人穿越道、人行天橋或人行地 下道穿越，不得在其 100 公尺範圍內穿越道路。 2. 日本：請在有人行橫道和信號機的路口穿越道路，如果就近沒 有信號機、人行橫道、過街天橋以及地下過街通道的情況下， 請在視野較好的地段，確認來往車輛狀況後，直線穿越道路。 3. 美國北卡羅萊納州（North Carolina） ：未利用路口行人穿越道， 行人需讓車輛優先通行。設有人行天橋或人行地下道的路口， 若未利用行人立體設施穿越道路，行人需讓車輛優先通行。 二、車讓人 1. 台灣：道路交通管理處罰條例第 44 條第 2 項規定：汽車駕駛人， 駕駛汽車行經行人穿越道有行人穿越時，不暫停禮讓行人先行 19.
(28) 通過者，處新台幣 1,200 元以上 3,600 元以下罰鍰。 2. 台灣：依照取締標準，左轉車輛不禮讓行人，左轉時車身右前 側三公尺內斑馬線上若有行人，則加以取締；右轉車輛不禮讓 行人，右轉時車身左前側三公尺內的斑馬線上若有行人，則加 以取締。 3. 台灣：道路交通安全規則第 103 條第 2 及的 3 項規定規定：汽 車行經行人穿越道，遇有行人穿越時，無論有無交通指揮人員 指揮或號誌指示，均應暫停讓行人先行通過。汽車行經未劃設 行人穿越道之交叉路口，遇有行人穿越時，無論有無交通指揮 人員指揮或號誌指示，均應暫停讓行人先行通過。 4. 美國華盛頓州（Washington State Department of Transportation）： 在劃設或未劃設行人穿越道之交岔路口，車輛必須停等讓行人 及自行車穿越道路（圖 2-3-1）。. 圖 2-3-1、Washington State’s Crosswalk Law40 5. 美國北卡羅萊納州（North Carolina） ：在沒有穿越道或非岔路口 20.
(29) 時，機車和自行車騎士須禮讓行人的情形包括：當號誌亮紅燈 時，或閃黃燈、閃黃燈及設置有停車再開標誌時。 6. 荷蘭（Netherlands） ：駕駛人需禮讓穿越道之行人及身障車駕駛 人，以及明顯有穿越意圖的行人及身障車。. 21.
(30) 第四節 交通執法成效. 為建立「以人為本、行人優先」之道路環境，臺北市政府於 2004 年推動「行人交通安全月」改善行人用路硬體環境外，並在市區 50 處以上易肇事地點，進行交通大執法，編排專案執法警力針對行人違 規暨車輛不禮讓行人違規加強取締，另為有效減少行人肇事傷亡，對 於行人於路口欲穿越道路時站在行人穿越道上停等紅燈之危險行為 加強勸導，若不聽勸導則取締告發，以維護行人安全。2004 年臺北 市共取締行人違規及車輛未禮讓行人優先通行計 265,055 件，與 2003 年 192,211 件相較，增加 72,844 件（+38%）；另 2004 年臺北市累積 發生行人列管交通事故 45 件、死亡 29 人、重傷 16 人，與 2003 年同 期發生 45 件、死亡 28 人、重傷 18 人相較，發生數無增減、死亡增 加 1 人、重傷減少 2 人，此篇研究建議仍應持續加強相關防制作為 48。 台灣地區於 1997 年實施騎機車強制佩戴安全帽的政策，所以降 低了因騎機車受傷所導致的死亡發生，每年更有許多人因為戴了安全 帽而免於死亡的危害，因此，一個好的政策若能夠透過深化且廣泛的 推廣與執行，其所帶來之成效不容小覷 42，在周文生 59 等人的研究發 現，執法機關的取締強度，跟騎乘機車戴安全帽的比率是顯著相關的。 由陳宗淋等人的研究中指出. 50. 22. ，臺北市政府警察局歷年來針對.
(31) 行人問題有規劃相關方案，顯示出對於其努力及重視程度，但是實際 上最大的問題，因為警力有限，且警力無法長期投入在行人問題的改 善作為上，因此採用交通大執法的方式取締，使得行人違規取締一段 時間後，出現彈性疲乏，即需提出另一項專案計畫，而又會出現另一 波交通大執法，計畫之賡續並無有系統之推出，使得行人取締成效無 法有效顯現 78。. 23.
(32) 第五節 社會行為因素. Mckenzie 在研究中引述 Bandura 所提出社會認知理論， 「強調個 人行為是受到個人因素及環境因素之相互作用影響；透過增強的策 略，可以增加個人行為發生的可能性；另外透過觀察學習別人之行為 表現的策略，也能夠得到同類行為的強化。 」26。 有研究顯示，家人戴安全帽的行為與兒童戴安全帽的行為的關係 更加地顯著，與家中沒有任何人是每次乘坐機車都戴安全帽的兒童相 比，所有家人都是每次都戴安全帽者，騎乘坐機車戴安全帽的可能性 為 11.2 倍，此結果也顯示，當家人的交通安全行為表現較好時，一 方面會較注重兒童的乘坐安全，以致使兒童有較良好的戴安全帽的行 為表現 58,14。 從社會學習的角度觀之，家人本身的交通安全行為，對於兒童也 有示範作用，使得兒童在長大成人後，會比較主動去實行這些交通安 全保護行為，除了行為面的影響之外，家人確實執行交通安全保護行 為，對於兒童交通意外事故傷害預防有直接的影響 58。 若社區當地的政治人物對於行人安全是有關注的，對於行人安全 相關之立法以及推動相關行人安全措施相較於其他沒有當地政治人 物關注的社區來說是會有影響的 19,23。 24.
(33) 除自身的重要他人及週遭的其他人會影響所表現之安全行為 外，其實，若是以社區之群體為介入對象 76，並依據不同介入策略（增 強、觀摩、自學組），善用社區之環境與資源，作為促進推廣模式， 且以社區為單位也能增加社區的社會資本 25。介入策略除個人因素， 並能考量個人在物理及社會環境的影響，進而提供支持環境，效果更 為明顯 21,11，而且因為介入是以社區為基礎，行為改變效果較能持續 33,37. 。. 25.
(34) 第三章 研究方法與步驟 第一節 研究設計. 臺北市於 2009 年 9 月舉辦聽障奧運，擴大宣導「行車要禮讓 行 人有保障」，並於聽障奧運場館、比賽地點周邊路口加強對於汽機車 於轉彎時不禮讓行人優先通行之交通大執法；有些社區雖然不在政府 政策介入的範圍，但也自行擬定了禮讓行人計畫，在社區範圍內執 行，而自行執行的社區本身為安全社區，在社區內運作行人安全的相 關作為。 而安全社區是指一個社區能在社區民眾的共識下，結合社區內所 有資源，共同為減少各種意外或故意性的傷害、營造更安全的環境， 是一個對於安全面向的全面性推動，在社區中交通安全的推動是必然 的項目，所做的內容多少都可與促進行人安全有關聯，但未必均是以 行人優先專案的方式呈現。 一、本研究依據有無政府政策介入與是否有社區自訂之禮讓行人計 畫，並配合臺北市政府交通局重點執法路口一覽表（表 3-1-1）， 選出欲收集資料之行政區類型，如下所示（圖 3-1-1） ：. 26.
(35) 表 3-1-1、臺北市政府交通局重點執法路口一覽表 行政區. 路口. 士林區. 基河路、文林路. 大同區. 承德路、長安西路. 大安區. 忠孝東路、敦化南路、和平東路、新生南路. 中山區. 南京東路、中山北路. 中正區. 忠孝東路、館前路、羅斯福路、和平東路. 松山區. 民生東路、敦化北路. 信義區. 基隆路、忠孝東路、信義路、松智路. 行人優先交通大執法. 安全社區 是. 否. 有. 無. 圖 3-1-1、本研究欲收集資料之行政區類型 二、依據臺北市政府交通局重點執法表列路口挑選路段，並選擇 4 個 型態相似之十字路口（均為 3 線道且人車流量多） 。 三、本研究執行紀錄期間如下： （一）前測：98 年 8 月 （二）中測：98 年 9 月 （三）後測：99 年 5 月 27.
(36) 四、本研究之期程規劃表：. 圖 3-1-2、本研究之期程規劃表. 28.
(37) 五、研究流程. 確認研究主題. 研究方法. 相關資料收集. 文獻分析. 研究設計. 實地數據紀錄. 回收統計. 研究分析探討. 結論與建議 圖 3-1-3、研究流程圖. 29.
(38) 第二節 地區與路口選擇. 一、從臺北市十二個行政區中，依照有無政府政策介入與是否有社區 自訂之禮讓行人計畫（表 3-2-1） ，並配合臺北市政府交通局重點 執法路口一覽表，欲挑選出臺北市 4 個行政區進行比較，並選擇 型態相似之十字路口（均為 3 線道且人車流量多） ，進行本研究 並進行資料收集與監測。 表 3-2-1、臺北市 12 個行政區比較表（打★者為是） 行政區. 行人優先交通大執法. 士林區. ★. 大同區. ★. 大安區. ★. 中山區. ★. 中正區. ★. 松山區. ★. 信義區. ★. 安全社區. ★. 萬華區 南港區 文山區 北投區 內湖區. ★（且有自訂計畫）. 30.
(39) 二、本研究依據條件所選出的行政區為中正、松山、內湖及南港區， 如下所示（圖 3-2-1）： 安全社區 行人優先交通大執法. 是. 有. 無. 中正區 內湖區 （有自訂計畫）. 否. 松山區. 南港區. 圖 3-2-1、本研究欲收集資料之四個行政區 依據社區類型區分為： （一）政策介入+安全社區－中正區 （二）政策介入+非安全社區－松山區 （三）無政策介入+安全社區－內湖區 （有社區內自訂之計畫） （四）無政策介入+非安全社區－南港區 三、依據臺北市政府交通局重點執法表列路口挑選路段，並選擇 4 個 型態相似之十字路口（均為 3 線道且人車流量多）如下： （一）中正區：羅斯福路與師大路口 （二）松山區：南京東路與敦化北路口 （三）內湖區：成功路 3 段與康寧路 1 段路口 （四）南港區：南港路與興中路口. 31.
(40) 第三節 不同的行人優先促進方案. 一、政府推行之行人優先交通大執法 臺北市於 2009 年 9 月舉辦聽障奧運，是亞洲第一個舉辦聽障奧 運的城市，這段期間臺北市將湧進來自全世界 101 個參與國家，超過 4000 名以上的聽障選手，由於聽障選手聽不到聲音，發生交通事故 的比例高於一般聽人，為了保障這些參賽選手與國際友人在賽事期間 的安全，行的安全將是首要的課題。 因此，臺北市政府特別推動「支持聽奧 禮讓行人」活動，期望 在臺北聽奧賽事期間達到「5 不 3ok」的目標（ 「5 不」為不亂鳴喇叭、 不超車、不搶快、不違規停車、行經路口不心急； 「3ok」為零事故、 零意外、零傷亡） ，大幅度運用報章媒體強力報導、發放宣導單張及 海報張貼（見附錄圖 1、圖 2）與公部門機關網路、跑馬燈及電子看 板、親善大使代言...等的方式，擴大宣導「行車要禮讓 行人有保障」 的觀念，希冀讓聽奧選手們能夠獲得在比賽期間基本的行的安全，除 了宣導之外，同時結合相關單位共同響應（例如：義交、計程車業者） （見附錄圖 3） 。 針對聽障選手無法聽到喇叭等警示聲，較易發生交通事故，台北 市警局交通大隊特地規劃「擋車讓人」勤務（見附錄圖 4），要求駕. 32.
(41) 駛人改變過往駕駛習慣，在行經斑馬線等處，能禮讓行人先行，降低 路口肇禍率。交通大隊除在各重要路口加派警力執行「擋車讓人」勤 務外，還設計傳單，透過派出所員警在進行家戶訪談時發送，或在執 行臨檢勤務時提醒駕駛人。 同時間並加強於聽障奧運場館、比賽地點周邊路口加強對於汽機 車於轉彎時不禮讓行人優先通行之交通大執法（見附錄圖 5） ，警察 單位希望駕駛人不是因為要強力執法才去禮讓，而是自然的就去禮 讓。. 33.
(42) 二、內湖區推動「禮讓行人」運動 內湖區自 2002 年開始便持續的焦點關注在「安全」之相關議題 上，有感於行人發生事故傷害之案件有日益攀升之趨勢，此次雖然不 在政府政策介入方案的主要執行範圍內，但也自行擬定了禮讓行人計 畫，推出「禮讓行人運動」在社區內執行。而根據國外的研究指出， 通過認證的安全社區居民與未通過認證的社區居民相比較，有較正確 的安全認知、有較正確的安全態度、也有較正確的安全行為，除此之 外，民眾也願意將正確的安全知識與他人分享 30。而在台灣的研究同 樣也有相同的結果呈現 47。 內湖區運用長期以來所建構之安全社區平台，將執行的過程並針 對軟硬體部分，透過多元的方式推動，分述如下： （一）宣導措施 除了運用社區內公私部門機關之網路、跑馬燈及電子看板強力放 送宣導短語外，並於區內學校周邊外牆懸掛社區自行設計之禮讓行人 紅布條（見附錄圖 6、圖 7） ；比較特別的是，社區內除了同樣發放政 府所設計之宣導單張及海報張貼外，更於區內 13 所小學發放自行設 計之禮讓行人宣導單（見附錄圖 8），透過老師將宣導單夾聯絡簿的 方式交由家長看完內容後並填答完畢後必須簽名繳回，以及同時發放 自行設計之禮讓行人宣導立牌（見附錄圖 9），於上放學期間置於各. 34.
(43) 校周邊路口明顯處，使行人及往來的用路人皆能清楚看見；由於青少 年即將邁入騎乘汽機車之適齡階段，因此選定內湖區內國高中學校周 邊人多及車多之路口，邀集學生志工於上放學時舉牌宣導（見附錄圖 10） ，讓這些即將成為駕駛人之學生養成，每個人只要你的生活中必 須過馬路，就有機會成為行人，也就是說每個人只要下了車，身份就 轉變了，當駕駛人也成為行人時，一定也希望得到其他車輛的尊重。 在心境上做一點小小的轉變，並以同理心來對待行人；同時結合警察 單位、公車業者及義交等相關公部門單位人員，將自行設計之禮讓行 人宣導反光貼紙張貼於背心後方共同響應（見附錄圖 11） ，讓內湖區 之民眾不論是至公部門洽公或是往來之用路人，皆能處處感受到禮讓 行人文化正在形成。透過較深化且廣泛的方式，將「禮讓行人」的觀 念落實到內湖區的每個角落。 （二）環境改善 同時於內湖區 37 里內學校周邊之重點路段辦理會勘，找出相關 視線死角及尚不完備之處，增畫相關標線及設置相關號誌、標誌，提 醒用路人注意行路及行走時的安全（見附錄圖 12） 。 （三）夥伴結合 結合內湖分局既有之警力與義交，規劃整年度之「禮讓行人運動」 宣導執行表，除了持續強力執行「擋車讓人」勤務外，也自行設計傳. 35.
(44) 單，透過派出所員警在進行家戶訪談時發送，或在執行臨檢勤務時提 醒駕駛人。另外，更於推行此運動一段時間後，舉辦「禮讓行人運動 誓師大會」（見附錄圖 13） ，邀請各局處相關單位及居民參與，藉由 媒體傳達的力量，大力於內湖區內宣導禮讓行人運動的觀念，並且將 各階段執行成效同時展現。 綜上所述，我們可以發現，這些社區的介入過程是較為深植的， 而且這些措施目前也是一直持續中的，對於社區內凝聚安全共識與營 造安全氛圍是有助益的。. 36.
(45) 第四節 研究資料收集方式. 一、本研究資料收集方式如下： 1. 研究工具： 以自行設計之紀錄單為主，紀錄汽、機車及行人流量與車輛有 無禮讓時之相關環境資料。 2. 記錄人員： 經由教育訓練後之人員，共 8 位，而教育訓練又分為 （1）教室訓練－上課時間約為 1 個鐘頭，講述紀錄方式、內容 與線上紀錄演練等。 （2）現場訓練－上課時間約為 1 個鐘頭，實際至鄰近路段進行 紀錄練習，瞭解紀錄單填寫情況，與相關疑問 解答。 3. 執行紀錄星期：週二、四、六 4. 執行紀錄時間：上午 8~10 點及下午 5~7 點. 37.
(46) 第五節 紀錄標準與定義 一、禮讓行人禮貌運動判定標準 （一）依照臺北市政府警察局交通警察大隊配合「禮讓行人禮貌運動」 交通執法及勸導應配合事項及不禮讓行人取締重點項目表（表 3-5-1） 。 表 3-5-1、交通執法及勸導應配合事項及不禮讓行人取締重點項目表 編號 1. 2. 重點項目. 法令依據. 處罰金額. 駕駛汽車行經行人穿越 道路交通管理處罰 處新臺幣 1,200 道有行人穿越時，不暫 條例第 44 條. 元以上 3,600 元. 停讓行人先行通過. 以下罰鍰. 汽車駕駛人轉彎時，除 道路交通管理處罰 處新臺幣 1,200 禁止行人穿越路段外， 條例第 48 條第 2. 元以上 3,600 元. 不暫停禮讓行人優先通 項. 以下罰鍰. 行者 3. 駕車行駛人行道、行人 道路交通管理處罰 處新臺幣 600 元 穿越道. 條例第 45 條. 以上 1,800 元以 下罰鍰. 4. 在行人穿越道、人行道 道路交通管理處罰 處新臺幣 600 元 停車. 條例第 56 條第 1 38. 以上 1,200 元以.
(47) 款 5. 在行人穿越道、人行道 道路交通管理處罰 處新臺幣 300 元 臨時停車. 6. 7. 8. 下罰鍰. 機車行駛行人穿越道. 機車行駛人行道. 汽車行駛行人穿越道. 條例第 55 條第 1. 以上 600 元以下. 款. 罰鍰. 道路交通管理處罰 處新臺幣 600 元 條例第 45 條第 1. 以上 1,800 元以. 項第 13 款. 下罰鍰. 道路交通管理處罰 處新臺幣 600 元 條例第 45 條第 1. 以上 1,800 元以. 項第 6 款. 下罰鍰. 道路交通管理處. 處新臺幣 900 元. 罰條例第 60 條第 2 以上 1,800 元以 項第 3 款 9. 下罰鍰. 執行時如有發現行人違規時，仍應本於權責一併取締、告發. 勸導項目：自行車於穿越路口時，行駛在行人穿越道上者，請勸導 自行車駕駛人，切勿行駛於行人穿越道上，以維護行人交通安全。. （二）臺北市政府警察局交通警察大隊不禮讓行人取締認定原則 1. 路口無人指揮時，汽車在行人穿越道上以距離行人行進方. 39.
(48) 向一個車道寬（約三公尺）以內及前懸已進入行人穿越道上 為取締認定基準。 2. 路口有人指揮時，不聽從指揮強行通過者，得逕予認定舉 發。 3. 「尖峰時間」或「行人穿越眾多路口」 ，以指揮疏導人車交 替通過為主，如需舉發時，應從寬認定，以「實際有影響行 人行止者」為取締認定基準，以免因舉發違規造成交通阻塞。 4. 以攔停舉發方式執行，但當場不能或不宜攔截製單舉發 者，得直接逕行舉發。 （三）依照臺北市政府警察局頒布之車輛不禮讓行人取締認定標準： 「車輛行經行人穿越道，車頭左右兩側 3 公尺內，有行人穿越 時，未暫停禮讓行人先行通過者，依法舉發。 （四）臺北市警察局也提供一個方式，即利用計算行人穿越道枕木紋 的方式，也就是和行人保持約一個車道寬(即 3 公尺，3-4 條 枕木紋寬度)的距離。. 40.
(49) 二、變項的操作型定義： 1. 汽、機車流量：本研究對於汽、機車流量的定義是指，僅計算 汽、機車在綠燈的情況下轉彎時通過之數量。 2. 行人流量：本研究對於行人流量的定義是指，執行人員紀錄在 行人號誌為小綠人的情況下行人通過行人穿越道之 總數量。 3. 自行車違規：依據交通執法及勸導應配合事項及不禮讓行人取 締重點項目表之規定，自行車於穿越路口時，行 駛在行人穿越道上者。 4. 行人違規：本研究對於行人違規的定義是指，執行人員紀錄在 行人號誌為小紅人的情況下行人通過行人穿越道之 總數量。 5. 交通尖峰時段：依據「台北市交通管制處」定義，上班（7－9 時） 、下班(17－19 時)為交通尖峰時段。 6.. 表 3-5-2、行人穿越眾多路口流量標準 （資料來源：臺北市政府交通局交通管制工程處）. 41.
(50) 7. 汽車禮讓：本研究對於汽車禮讓的定義是指，汽車在綠燈的情 況下轉彎時，行經行人穿越道，車頭左右兩側 3 公 尺內，有行人穿越時，有暫停禮讓行人先行通過者 （圖 3-5-2） ，若遇到後方汽車是因為前排汽車已停下 禮讓而被迫暫停的情況時，僅只記錄前排車輛禮讓。 8. 機車禮讓：本研究對於機車禮讓的定義是指，機車在綠燈的情 況下轉彎時，行經行人穿越道，遇有行人穿越時， 有暫停禮讓行人先行通過者（圖 3-5-1） ，若遇到後 方機車是因為車輛已停下禮讓而被迫暫停的情況 時，僅只記錄前排機車禮讓。. 圖 3-5-1、汽、機車禮讓判定標準圖示. 42.
(51) 7. 禮讓率：由於推動行人優先之著重點在於「汽機車輛於轉彎時 行經行人穿越道，遇有行人穿越時，應暫停禮讓行人 先行通過」 ，因此，本研究以汽、機車之禮讓率為指標。 8. 禮讓率=. 車輛於轉彎禮讓行人之次數 車輛於轉彎時與行人相遇之總次數. 43.
(52) 第六節 資料處理與分析. 本研究將資料以 Excel 彙整，並先描述四個行政區之「汽車流 量」 、 「機車流量」 、 「行人通過數」 、 「小綠人秒數」 、 「汽車與行人在路 口相遇次數」 、「機車與行人在路口相遇次數」等不同變項之分布情 形，並比較 4 個行政區之前中後禮讓率，再分析各別之禮讓率在「有 無政府政策介入方案」及「是否為安全社區」上的差異。資料的統計 分析方式如下： （一） 基本資料描述性分析。 （二） 重複量數分析前中後禮讓率差異。 （三） 二因子重複量數變異數分析探討有無政策介入及是否為安全 社區在禮讓率上的差異。 本研究使用 SPSS 12.0 版套裝軟體進行資料分析，當 P 值<0.05 即表示具有統計學上的差異。. 44.
(53) 第四章 結果 第一節 基本資料描述性分析. 本研究共紀錄四個行政區之前、中、後測之數據資料來進行研究 分析的工作。 首先比較 4 個行政區在方案施行前相關變項數據，在汽、機車流 量的部分，四個行政區在汽、機車流量平均數均無顯著的不同；而在 小綠人秒數的部分，四個行政區之小綠人秒數平均數也均無顯著的差 異。 但是，四個行政區在行人通過數平均數上，中正區為 330 人、松 山區為 1,363 人、內湖區為 456 人及南港區為 181 人是有差異的，已 達統計上顯著不同；而四個行政區在汽車與行人相遇次數之平均數部 分，中正區為 26 人、松山區為 211 人、內湖區為 17 人及南港區為 66 人是有不同的；且四個行政區在機車與行人相遇次數之平均數部 分，中正區為 27 人、松山區為 73 人、內湖區為 15 人及南港區為 21 人是有不同的，兩者均達統計上顯著之差異（表 4-1-1） 。 由於四個行政區在行人通過數、及汽機車與行人相遇次數是有差 異的，因此，我們之後做其他進一步分析時會將有差異性的變相做控 制，以找出更明確影響汽機車禮讓率之因素。 45.
(54) 表4-1-1、比較4個行政區在方案施行前相關變項比較表 行政區. 各區施行前平均數 P. 項目. 中正區. 松山區. 內湖區. 南港區. 汽車流量. 440. 331. 192. 130. .169. 機車流量. 180. 118. 185. 153. .407. 行人通過量. 330. 1363. 456. 181. .000. 小綠人秒數. 59. 68. 56. 62. .100. 26. 211. 17. 66. .000. 27. 73. 15. 21. .000. 汽車與人在路 口相遇次數 機車與人在路 口相遇次數. 46. ＊. ＊. ＊.
(55) 第二節 前、中、後禮讓率的差異. 由於推動行人優先之著重點在於「汽機車輛於轉彎時行經行人穿 越道，遇有行人穿越時，應暫停禮讓行人先行通過」，因此，本研究 以汽機車之禮讓率為指標，來探討施行之前、中、後測之成效比較， 茲分述如下： 一、整體部分 在整體汽、機車禮讓率上，禮讓行人的情形均有明顯的提升，且 達統計上顯著差異。在汽車禮讓率部分，前禮讓率為 58.7%、中禮讓 率為 67.1%及後禮讓率為 58.4% ；在機車禮讓率部分，前禮讓率為 50.2%、中禮讓率為 57.0%及後禮讓率為 38.4%。大致上來說，汽車 之禮讓率皆比機車之禮讓率來得高（表 4-2-1） 。 若進一步將汽、機車禮讓率以上、下午時段個別分析探討，則是 未有差異，因此在本研究中未呈現期上、下午個別之結果表格。. 47.
(56) 表 4-2-1、比較方案施行前中後測之整體汽機車禮讓率變化表. 前禮讓率. 中禮讓率. 後禮讓率. 前-中 P. 前-後 P. 汽車禮讓率. 58.7. 67.1. 58.4. .007 a. .017 a. 機車禮讓率. 50.2. 57.0. 38.4. .010 a. .046 a. a:控制了行人通過數及汽機車與行人相遇次數等變項。. 48.
(57) 二、四個行政區各別情況 在四個行政區之汽機車禮讓率上，禮讓行人的情形有明顯的提 升。在汽車禮讓率部分，中正區由前禮讓率 50.4%升高為中禮讓率 63.2%、松山區由前禮讓率 85.4%升高為中禮讓率 92.4%、內湖區由 前禮讓率 79.9%升高為中禮讓率 89.1%、南港區由前禮讓率 19.0%升 高為中禮讓率 23.7%，僅松山區之汽車禮讓率達到統計上顯著之提 升；在機車禮讓率部分，中正區由前禮讓率 28.6%升高為中禮讓率 40.6%、松山區由前禮讓率 80.4%升高為中禮讓率 82.5%、內湖區由 前禮讓率 73.0%升高為中禮讓率 84.5%、南港區由前禮讓率 18.9%升 高為中禮讓率 20.2%，僅松山區之機車禮讓率達到統計上顯著之提 升。 但在四個行政區之後禮讓率部分，其禮讓行人的情形有略微的下 降。在汽車禮讓率部分，中正區由中禮讓率 63.2%降低為後禮讓率 60.9%、松山區由中禮讓率 92.4%降低為後禮讓率 71.9%、內湖區由 中禮讓率 89.1%降低為後禮讓率 81.9%、南港區由中禮讓率 23.7%降 低為後禮讓率 18.8%，僅松山區之汽車禮讓率達到統計上顯著之下 降；在機車禮讓率部分，中正區由中禮讓率 40.6%降低為後禮讓率 30.7%、松山區由中禮讓率 82.5%降低為後禮讓率 28.9%、內湖區由 中禮讓率 84.5%降低為後禮讓率 80.4%、南港區由中禮讓率 20.2%降. 49.
(58) 低為後禮讓率 13.6%，僅松山區之機車禮讓率達到統計上顯著之下 降。 從此表我們可以發現，汽機車之後禮讓率在四個行政區均有略微 的下降，但是在是安全社區的社區之數據上，雖然比中禮讓率來得降 低，卻較尚未施行前之禮讓率均來得高（汽車禮讓率：中正區 50.4% 63.2%. 60.9%、內湖區 79.9%. 讓率：中正區 28.6%. 40.6%. 89.1%. 81.9%；機車禮. 30.7%、內湖區 73.0%. 84.5%. 80.4%） ；反觀非安全社區的社區數據上，其後禮讓率卻較尚未施 行前之禮讓率均來得低（汽車禮讓率：松山區 85.4% 71.9%、南港區 19.0% 82.5%. 23.7%. 92.4%. 18.8%；機車禮讓率：松山區 80.4%. 28.9%、南港區 18.9%. 4-2-2） 。. 50. 20.2%. 13.6%）（表.
(59) 表 4-2-2、比較方案施行前、中、後測之整體汽機車禮讓率變化表 前禮率. 中禮率. 後禮率. 前-中. 前-後. P. P. 汽車禮讓率 政策介入+安全社區. 中正區. 50.4. 63.2. 60.9. .089. 政策介入+非安全社區. 松山區. 85.4. 92.4. 71.9. .030. .002. 無政策介入+安全社區. 內湖區. 79.9. 89.1. 81.9. .089. .609. 無政策介入+非安全社區. 南港區. 19.0. 23.7. 18.8. .280. .621. 政策介入+安全社區. 中正區. 28.6. 40.6. 30.7. .092. .788. 政策介入+非安全社區. 松山區. 80.4. 82.5. 28.9. .541. .000. 無政策介入+安全社區. 內湖區. 73.0. 84.5. 80.4. .129. .351. 無政策介入+非安全社區. 南港區. 18.9. 20.2. 13.6. .211. .134. ＊. .132 ＊. 機車禮讓率. 51. ＊.
(60) 第三節 「行人優先交通大執法」及「是否為安全社區」在 禮讓率上的差異. 本研究以汽機車之禮讓率為指標，想要得知不同的行人優先促進 方案其效果之比較，因此，本研究下一步進行探討有無政策介入及是 否為安全社區在禮讓率上的差異。 以汽車禮讓率之改變來看，有無政策介入以及是否為安全社區皆 對於禮讓率的改變有影響，且均達到統計上之顯著性（P=.000），不 過有無政策介入與是否為安全社區其實是有顯著的交互作用 （P=.000） ，也就是指說，有政策介入及沒有政策介入之汽車禮讓率 差異，會因著社區是否為安全社區而有差別，反過來說，安全社區以 及非安全社區之汽車禮讓率差異，也會因著社區是否有政策介入而有 差別。 以機車禮讓率之改變來看，有無政策介入是無差異的，但是否為 安全社區是有差異的（P=.000），不過有無政策介入與是否為安全社 區同樣也是有顯著的交互作用（P=.000），有政策介入及沒有政策介 入之機車禮讓率差異，會因著社區是否為安全社區而有差別，安全社 區以及非安全社區之機車禮讓率差異，也會因著社區是否有政策介入 而有差別（表 4-3-1）。 52.
(61) 因為有無政策介入與是否為安全社區間的交互作用是顯著的，因 此，下一歩就以分析單純主效果的檢定，來找出真正影響汽機車禮讓 率的重要因素為何，茲將結果分述如下： 一、在有政策介入或是無政策介入的情況下，比較是否為安全社區對 汽機車禮讓率之影響 對於有政策介入的社區是否為安全社區，其汽車禮讓率有顯著之 不同（P=.012） ，而其不同表現在於前禮讓率與後禮讓率上之差異 （P=.003） ，以中正區（安全社區）來說，其汽車禮讓率有提高，由 50.4%上升為 60.9%，而松山區（非安全社區）則是下降，由 85.4% 降為 71.9%，但對於無政策介入的社區，則汽車禮讓率的改變與是否 為安全社區無關（表 4-3-2、表 4-2-2）。 以機車禮讓率來看，有政策介入的社區是否為安全社區，其機車 禮讓率有顯著之不同（P=.000），而其不同表現在於前禮讓率與後禮 讓率上之差異（P=.000） ，以中正區（安全社區）來說，其機車禮讓 率有提高，由 28.6%上升為 30.7%，而松山區（非安全社區）則是下 降，由 80.4%降為 28.9%；而對於無政策介入的社區是否為安全社區， 其機車禮讓率也有顯著之不同（P=.020），而其不同表現在於前禮讓 率與中禮讓率上之差異（P=.008） ，以內湖區（安全社區）來說，其 機車禮讓率有提高，由 73.0%上升為 84.5%，而南港區（非安全社區）. 53.
(62) 雖然也略有提高，由 18.9%上升為 20.2%，但並不顯著（表 4-3-3、表 4-2-2） 。 由上述數據之呈現顯示，有政策介入的情況下，在政策執行期 間，無論是否為安全社區，禮讓率皆有類似程度的提高，但政策介入 一旦結束，若非安全社區，其汽、機車禮讓率狀況即會恢復到社區最 原始的情況甚至更糟，但若社區同時也為安全社區，則其汽機車禮讓 率即使有些許下降，但卻仍比尚未施行前之汽機車禮讓率來得高，這 些狀況說明了政策介入可以有明顯之短期成效，但其成效並無法持 久。. 54.
(63) 二、在安全社區或非安全社區的情況下，比較有無政策介入對汽機車 禮讓率之影響 在非安全社區，有無政策介入其汽車禮讓率有顯著之不同 （P=.007） ，而其不同表現在於前禮讓率與後禮讓率上之差異 （P=.001） ，以松山區（有政策介入）來說，其汽車禮讓率由 85.4% 下降為 71.9%，而南港區（無政策介入）雖然也有些微下降，由 19.0% 降為 18.8%，但並不顯著，然而在安全社區，政策的有無，並不影響 汽車禮讓率的改變（表 4-3-4、表 4-2-2） 。 以機車禮讓率來看，在非安全社區，有無政策介入其機車禮讓率 有顯著之不同（P=.000） ，而其不同也是表現在於前禮讓率與後禮讓 率上之差異（P=.000） ，以松山區（有政策介入） ，其機車禮讓率由 80.4% 下降為 28.9%，而南港區（無政策介入）僅有些微下降，由 18.9%降 為 13.6%，不顯著，然而在安全社區，政策的有無，並不影響機車禮 讓率的改變（表 4-3-5、表 4-2-2）。 由上述數據之呈現，說明了若社區已經為安全社區，有無政策介 入措施，對於其汽、機車禮讓率並無顯著的影響，即使政策執行已結 束，社區內仍維持相當程度的汽、機車禮讓率；但若社區非安全社區， 有無政策介入的差異，是在政策執行結束後才顯現，此時有政策介入 的社區（松山區） ，其汽、機車禮讓率大幅下滑，而無政策介入的社. 55.
(64) 區（南港區） ，汽、機車禮讓率則從一開始就不高，研究期間也沒有 明顯的改變。. 56.
(65) 表 4-3-1、是否為安全社區及有無政府政策介入在方案施行前中後汽機 車禮讓率之分析 變項. 自由度. 平均平方和. F 檢定. 顯著性. 政策介入. 1. 3382.682. 18.478. .000. 安全社區. 1. 4277.687. 23.367. .000. 政策介入 * 安全社區. 1. 23456.612. 128.134. .000. 誤差. 90. 183.063. 政策介入. 1. .025. .000. .991. 安全社區. 1. 4230.583. 19.225. .000. 政策介入 * 安全社區. 1. 30002.252. 136.338. .000. 誤差. 90. 220.058. 汽車禮讓率 a. a. a. 機車禮讓率. a:控制了行人通過數及汽機車與行人在路口相遇次數等變項。. 57. a a.
(66) 表 4-3-2、對於安全社區比較是否有政策介入在前中後汽車禮讓率之影 響分析表 F 有政策介入. 無政策介入. 是否為安全社區. 是否為安全社區. 顯著性. 重複量數多變量檢定. 4.874. 前-中. .546. .464. 前-後. 9.659. .003. 重複量數多變量檢定. .012. .323. ＊. ＊. .725. 前-中. .473. .495. 前-後. .332. .567. 表 4-3-3、對於安全社區比較是否有政策介入在前中後機車禮讓率之 影響分析表 F 有政策介入. 無政策介入. 是否為安全社區. 是否為安全社區. 顯著性. 重複量數多變量檢定. 14.569. 前-中. 1.658. .204. 前-後. 27.828. .000. 重複量數多變量檢定. 4.067. 前-中. 7.610. .008. 前-後. 2.234. .142. 58. .000. ＊. ＊. .020. ＊. ＊.
(67) 表 4-3-4、對於政策介入比較是否為安全社區在前中後汽車禮讓率之影 響分析表 F 安全社區. 非安全社區. 有無政策介入. 有無政策介入. 重複量數多變量檢定. 顯著性. .587. .560. 前-中. .157. .694. 前-後. 1.171. .285. 重複量數多變量檢定. 5.248. 前-中. .208. 前-後. 12.143. .007. ＊. .651 .001. ＊. 表 4-3-5、對於政策介入比較是否為安全社區在前中後機車禮讓率之 影響分析表 F 安全社區. 非安全社區. 有無政策介入. 有無政策介入. 重複量數多變量檢定. .249. 顯著性 .620. 前-中. .996. .323. 前-後. .249. .620. 重複量數多變量檢定. 18.782. 前-中. .048. .827. 前-後. 36.043. .000. 59. .000 ＊. ＊.
(68) 第五章 討論. 在世界各國中，事故傷害一直是公共衛生上重要的議題，同樣的 在台灣地區近四十年來事故傷害也一直高居於國人十大死因的前五 位，造成許多生命財產的損失。因此，本研究藉由比較這兩種介入方 案之前中後效果，找出較有利於未來擴大推廣之介入方式，作為交通 傷害防制策略擬訂之參考。本研究將相關討論茲分述如下： 一、 汽、機車禮讓率均有有先上升後下降的趨勢 臺北市政府配合聽障奧運開始之前，已經宣布會有交通大 執法的措施執行，所以民眾則會有自然的禮讓行為出現，而囿 於本研究收集前測資料時，雖然交通大執法尚未開始，但是相 關的訊息已由媒體報導，所以在前測時，各區已有相當程度之 禮讓率，到了交通大執法的期間，駕駛人格外小心所以禮讓率 有顯著提高，而進行後測時，大執法結束已過一段期間，民眾 已知這些重點路段較不會再有強力取締措施，所以整體汽、機 車禮讓率下降，尤以松山區之機車禮讓率下降最為顯著（圖 5-1、圖 5-2） 。有研究同樣也指出 3,4,13，若交通單位推動相關執 法方案時，其執行後與執行前之成效比較是具顯著提高的。. 60.
(69) 二、 汽機車禮讓率是有差異的 從結果我們可以發現，不論是整體之汽車禮讓率或是各行 政區之汽車禮讓率，均比機車禮讓率來得高。因此，本研究者 推斷為，由於汽車車體較機車車體來得寬且大，即便通過之行 人數量及密度不大，但由於體積大小的差異，無法從行人與行 人之間的空隙中通過，而必須停下來等行人通過後才能通行， 但機車駕駛卻可以輕易於空隙中迅速通過，而造成行人行走時 受到驚嚇與增加其危險性，因此造成了汽、機車禮讓率上之差 異。從江淑娥等人對於青年學生騎乘機車之行為的研究中也顯 示出，機車騎士容易有像是騎快車、蛇行、逆向行駛、闖紅燈 及紅燈右轉等冒險行為 80， 三、 行人優先交通大執法與安全社區皆對於汽機車的禮讓率是有影 響的 根據結果所呈現的狀況，本研究發現，政策介入可以有明 顯之短期成效，但其成效的延續性並無法持久，且政策介入一 旦結束其社區之汽、機車禮讓率狀況及會恢復到社區最原始的 情況甚至更糟；但若社區同時也為安全社區，即使政策介入措 施結束，其汽車禮讓率狀況即使有下降，但卻仍比尚未施行前 之汽車禮讓率來的升高，其禮讓的習慣已逐漸養成；若社區已. 61.
(70) 經為安全社區，有無政策介入措施，對於其汽、機車禮讓率並 無顯著上的影響，仍會提升社區內之汽、機車禮讓率，但若社 區非安全社區，有無政策介入及政策介入措施結束，將會是導 致汽、機車禮讓率提升或下降之關鍵因素。其影響之時期以及 延續性上是有不同面向的。 四、 在本研究中雖然同樣也有記錄白天與下午之數據，經統計過後 在汽、機車之禮讓率部分卻未有差異，但有研究指出在都市中 行人受傷比率，晚上約為白天的 2.7 倍，但郊區卻為 7.4 倍 26， 可能因為本研究之紀錄之時段均屬於白天。 五、 深入社區長期推動才能夠讓禮讓行為持久 從本研究中可以發現，政府政策的推行是被動的使民眾接 受相關措施，間接的改變其行為，但在社區介入的部分，主動 且積極的依據社區特性提供不同措施，並不是著重於警方的大 執法，透過由學生攜帶宣導單交給家長、學生舉牌宣導...等方 式，讓禮讓行人的觀念深入家戶內，而非表面之宣導而已，因 此民眾能夠在這樣的環境中，主動的改變自身之態度，讓禮讓 行人的行為持久。. 62.
(71) 比較方案施行前中後測之整體汽車禮讓率變化圖 100 80 60 40 20 0 前禮率 中正區. 中禮率 松山區. 後禮率 內湖區. 南港區. 圖 5-1、比較方案施行前、中、後測之整體汽車禮讓率變化圖. 比較方案施行前中後測之整體機車禮讓率變化圖 100 80 60 40 20 0 前禮率 中正區. 中禮率 松山區. 後禮率 內湖區. 南港區. 圖 5-2、比較方案施行前、中、後測之整體機車禮讓率變化圖. 63.
(72) 第六章 結論與建議 每個人，只要你的生活中必須過馬路，就有機會成為行人，也 就是說每個人只要下了車，身份就轉變了，當駕駛人也成為行人時， 一定也希望得到其他車輛的尊重。只要做到禮讓行人，其行人的事故 傷害就會降低，而推動禮讓行人的方案可以不同方式執行，如行人優 先交通大執法與長期不斷地提高民眾對安全之概念，採用較多元的推 廣策略，來達到禮讓行人的目的，因此，本研究歸納出以下幾點結論 與建議： 一、車輛禮讓行人是應該持續推動的重要交通措施。 二、政府推展相關政令以短期間內之大執法方式其成效亦較為短暫。 三、通過認證的安全社區，有較正確的安全認知、較正確的安全態 度、也有較正確的安全行為。 四、透過社區由下而上自發的力量促進行人優先之不同介入方案之 效果及持續性，會比透過政府由上而下的施行方式來的長遠且有 效，並可間接透過社區力量營造社區的安全文化與凝聚安全意 識，進而逐漸降低交通事故傷害的發生率，達到事故傷害防治功 效，減少人員傷亡。 五、事故傷害為非蓄意性傷害，因此若能廣泛且深入的做好宣導與防 治的工作，將可以有相當大的成效，以達到降低事故傷害的發生. 64.
(73) 與死亡。 六、在未來我們建議持續鼓勵社區發展成為安全社區，凝聚社區內安 全共識，營造安全氛圍，並結合政府推廣相關政令，透過積極的 預防介入與衛教宣導的工作，以期可以更加降低行人及相關事故 傷害的發生，讓所有的用路人，可以享有一個更安全且安心的行 路的空間。. 65.
(74) 研究限制. 一、 囿於研究時間與人員的限制，及目前臺北市通過國際安全社區 認證之社區只有 2 個，因此各種類型之社區，只挑選一個來作 比較。 二、 由於此 2 個安全社區，其中一個社區在大執法的範圍內，另一 個又有自行推動的行人優先方案，故本研究無法探討完全沒有 行人優先方案的安全社區之狀況。 三、 本研究之紀錄有其特定時間，並無法得知非紀錄的時間是否也 有相同的結果。 四、 本研究結果無法推論到兩線道以下及人車流量不多之處是否也 會有相同的結果呈現。 五、 本研究只針對車輛應該禮讓行人時有無禮讓作探討並未針對行 人違規作分析。 六、 由於四個行政區之警政單位的勸導與取締的資料並未固定登 錄，且取得有困難，因此，在本研究中僅以本研究收集之禮讓 數據資料做為評估之依據，而無法同時與警政單位的資料一起 做比較。. 66.
(75) 參考文獻 1. Baker SP, O’Nell B, Ginsburg MJ, et al: The injury fact book. 2rd ed. New York, Oxford, Oxford: University Press, Inc. pedestrian: 1992; 272-9. 2. Bishai D, Asiimwe B, Abbas S, Hyder A A and Bazeyo W: Cost-effectiveness of traffic enforcement: case study from Uganda. Inj. Prev. 2008; 14; 223-227. 3. Dandona R, Kumar G A, Raj T S, Dandona L: Patterns of road traffic injuries in a vulnerable population in Hyderabad, India. Inj Prev 2006; 12: 183-188. 4. Dellinger A M, Langlois J A, Li G: Fatal crashes among older drivers: decomposition of rates into contributing factors. American Journal of Epidemiology. 2002; 155: 234-41. 5. Department of the Environment, Transport and the Regions. UK official accident statistics. Report No 459/transport. London: DETR 1998. 6. Duperrex O, Roberts I, Bunn F: Safety education of pedestrians for injury prevention. Cochrane Database Syst Rev 2002;(2):CD001531. 7. FHWA,“Manual on Uniform Traffic Control Devices”, December 28, 67.
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