圖 四-25 1996 年～2001 年捷運站出口距離係數圖
圖 四-26 1996 年～2001 年捷運站出口距離係數圖（以 2001 年都市發展程度熱點為遮罩）
受限於每一年份指標建構成分係數不同，本研究無法針對兩兩年度間都市發展程度 指標的「變遷量」做因素探究，只針對單一年度 2001 年都市發展程度指標值進行可能 因素相關分析。經由地理加權迴歸方法發現，五項因子對於 2001 年都市發展程度指標 值影響有明顯地空間差異性存在，某些地區因子甚而有互相解釋效果。例如文山區、新 店區的都市發展程度指標值受公車班次因子、主要道路因子、以及宅內人口因子有較敏 感的係數波動，回顧相關文獻以及資料發現此區歷史發展定位為住宅區，故都市發展的 場所單位應以滿足生活機能為主要，又主要道路於此區功能是以連結市中心為主，通勤 人口多故公車班次影響也較大。
另，根據五項因子空間差異性顯示，臺北盆地淡水河右岸都市發展程度指標值除可 及性因子（公車班次因子、捷運站出口距離因子、主要道路距離因子、道路面積密度因 子）、生活機能因子（宅內人口因子）影響之外，可能仍受不同區位的發展歷史起源、
發展定位、以及都市土地使用計畫分區影響佔大數。以捷運站距離因子舉例，公共設施 增設對都市發展程度指標並非全面對高程度都市發展地區具有加乘效果。某些地區即使 不在大眾交通捷運站出口旁邊，但由於歷史發展較早故都市發展程度指標值本來就大。
圖 四-27 2001 年 Local R2
由 Local R2圖（圖四－27）可發現 2001 年都市發展程度指標與五項因子相關性最 低的地方（仁愛路以北－南京東路以南，環河北路還和南路以東－敦化南路以西），與 都市發展程度指標熱點 Hotspot＞1.65 Ste.Dev 的範圍（圖四－10）大致吻合。表示本研 究地理加權迴歸採用主要道路距離、道路面積密度、捷運站出口距離、公車班次、宅內
圖 四-28 2001 年 GWR 殘差值
圖 四-29 2001 年 GWR 殘差值熱點（Hotspot）
編號 說明 編號 說明
編號 說明 編號 說明
進行 Getis-Ord Gi*分析，將每個網格賦予一指標值，用來表示其與周遭網格殘差的空間 聚集程度。若其與鄰近網格的殘差皆為高值，則該網格 Getis-Ord Gi*值即為高值，為殘 差大的熱點（HotSpot）所在處；反之若其與鄰近網格的殘差皆為低值，則該網格 Getis-Ord Gi*值即為低值，為殘差小的冷點（Coldspot）所在處。根據圖四－29 顯示 Gi*大於 2 個 標準差的 Hotspot 為紅色部分，也就是模式低估區，代表由地理加權迴歸五項因子推算 都市發展程度指標值應要為低值，但該區實際都市發展程度指標值為高。換言之，該區
主要道路距離、道路面積密度、捷運站出口距離、公車班次、宅內人口數等發展條件較
結論
AICc 指數 34547.81 來得低，代表使用地理加權迴歸能夠獲得較為準確的模式推估結果，
GWR 並且能夠具體展現自變項因子的係數空間差異性，提供更多訊息以了解都市發展 程度的空間分布情形。
而根據地理加權迴歸提供的因子解釋力空間差異性，我們可以得知 2001 年五項因 子對於都市發展程度指標值具有明顯的空間差異性存在，甚至某些因素有互相解釋的效 果。且 2001 年臺北盆地淡水河右岸都市發展程度指標值的影響原因，除可及性因素（公 車班次因子、捷運站出口距離因子、主要道路距離因子、道路面積密度因子）以及生活 機能因素（宅內人口因子）影響外，仍受該區發展歷史起源、發展定位、以及都市土地 使用計畫分區影響，使得模式出現較無法解釋的地區，如臺北車站以及忠孝東路一帶。
最後，本研究針對地理加權迴歸模式殘差分布之高估區以及低估區，進行地真資料 比對。發現模式低估區以都市土地使用分區的商業區、住商混合區，或百貨公司、購物 中心等地為主，模式高估區則是以都市土地使用分區的住宅區、工業區，公園，學校用 地，大片空地，林地，稻田，興建中的建築物等為主。此現象間接印證臺北盆地都市的 發展仍受都市計畫影響。
將上述研究成果列點如下：
壹、以工商普查第三級產業的全年生產總額、商業樓地板面積、從業員工人數、場所 單位數、全年薪資支出等資料建構都市發展程度指標，可以為都市發展進程的過 程討論提供更精準的都市區域範圍劃定。
貳、1991 年至 2006 年臺北盆地淡水河系右岸之都市發展，仍以臺北市區為高程度都 市發展區塊，但都市發展進程於時序上有西邊逐漸衰減，東邊都市發展逐漸上升 之現象。
叁、地理加權迴歸能具體呈現迴歸模式的因子空間差異性，但在本研究區中尚有未被 考量之因素，如臺北都市發展的歷史脈絡等。