第三章 成本效益分析架構
3.3 各項成本與效益項目之估算方法
3.3.1 使用者效益(User benefit)
以下圖 7 來說明一般化的使用者效益。在改善方案實施後，需求將會由 A 移動至
B，運量由 Q
0增加至 Q1，旅行成本由 C0減少至 C1。消費者剩餘則由原來的三角形GAC
0增加為三角形 GBC1，兩者之差為梯形 C0ABC
1，此即為實施改善方案後所產生 的使用者效益。這一塊梯形面積又可分為兩個部分來看，矩形 C0AFC
1 可視為方案實 施前即存在的使用者 Q0在方案實施後所獲得的效益，如式(1)；三角形 ABF 則是方案 實施後增加的使用者(Q1-Q0)所獲得的效益，如式(2)。將式(1)及式(2)相加，可得到梯 形 C0ABC
1的面積，也就是實施改善方案後所產生的使用者效益，如式(3)。圖 7 一般化的使用者效益示意圖
矩形 C0
AFC
1 =Q
0×( C
0 −C
1)
(1)在進行使用者效益的計算時，如式(6)，有以下兩個主要課題需進一步探討，分別 為：一、分區之界定及各分區之福岡機場國際旅客比例；二、旅行成本之計算，詳細 內容分述如下。
課題一：分區之界定及各分區之福岡機場國際旅客比例
如圖 8 所示，本研究以行政分區為基準，先將九州地區依縣級區分為福岡縣、佐 賀縣、長崎縣、熊本縣、大分縣、宮崎縣及鹿兒島縣等 7 個縣區。而由於福岡機場與 北九州機場皆位於福岡縣區內，因此依循福岡縣進行人口移動調查時所採用之分區，
將福岡縣區再細分為 15 個圈域。
參考日本國土交通省航空局的「平成 22 年度國際航空旅客動態調查」報告，可得 到 7 個縣區的福岡機場國際旅客比例。接下來，依照 15 個圈域的人口比例，將福岡縣 區的國際旅客比例再進行細分，便可得到九州地區 21 個分區的福岡機場國際旅客比 例，如圖 8 中各分區名稱後括號內之數字所示。
圖 8 本研究所界定之九州 21 分區與各分區所占福岡機場國際旅客比例
課題二：旅行成本之計算
旅行成本之計算，如式(7)所示，可分為兩個部分，分別為為了完成旅行而耗費之 時間所產生之成本及因旅行而衍生的各項費用，如過路費及油耗費等。在本研究中，
忽略後者，僅將前者納入旅行成本的計算。
為了計算旅行成本，必須得到各分區分別前往福岡機場與北九州機場之旅行時間 資料，本研究以 google map (https://maps.google.com.tw/)中規劃路線之功能，選定各分 區中人口數最多的市或町的市政府所在地做為出發點，便可得到各分區分別開車前往 福岡機場與北九州機場之旅行時間與距離，如圖 9 所示。以此旅行時間資料，乘上時 間價值，即為本研究在計算使用者效益時所代入之旅行成本。
圖 9 九州 21 分區開車前往福岡機場與北九州機場之旅行時間與距離