個別航空公司動態機隊規劃模式求解結果

假設在研究時區內，兩航空公司皆有相同之時區劃分狀況，並於相同時間 點(即於該時區之起始點)同時進行機隊規劃決策，為簡化分析，在此本研究將 研究時區定為民國九十三年至民國一百年共八年，每四年劃分為一時區，即兩

航空公司在民國九十三年及民國九十七年初，共進行兩次機隊規劃決策，下表 4.21 為本研究依照時區劃分及各航線之市場佔有率調整之後，重新整理出之各 航線未來旅客需求量。

表 4.21 兩航空公司於各時區各航線之未來旅客需求量

航線 第一時區 第二時區

羅馬(ROM) 655629 579557 漢城(SEL) 1445634 1322644 洛杉磯(LAX) 1884041 2201467 A 航空公司

布里斯本(BNE) 41078 41724 巴黎(PAR) 316826 312412 東京(TYO) 1019298 1004921 舊金山(SFO) 1206806 1277946 B 航空公司

雪梨(SYD) 123628 146588

以上本研究所收集之成本資料若以美金為單位，將以美金兌換新台幣比例 1:33.5 之匯率進行換算。將所收集兩造航空公司之起始機隊狀態、相關成本與 各航線之未來旅客需求量、各時區旅客需求量變動機率等資料代入個別航空公 司動態機隊規劃模式，求解而得個別航空公司於各決策時區所進行之機隊變動 決策及不同的決策時區所產生的成本，分別列入下列各表，表 4.22 為 A 航空公 司與 B 航空公司於研究時區內所進行之機隊規劃決策；表 4.23 為兩航空公司各 時區執行決策之總期望成本。

表 4.22 個別航空公司各航線之機隊規劃決策

表 4.23 兩航空公司於各時區各航線之總期望成本

航線 第一時區 第二時區 各航線總成 本

各航空公司 總成本 羅馬

(ROM) 19723280000 12607760000 32331040000 漢城

(SEL) 23049910000 18738080000 41787990000 洛杉磯

(LAX) 43475000000 40175640000 83650640000 A

航 空 公

司 布里斯本

(BNE) 9568718000 8322912000 17891630000

175661300000

巴黎

(PAR) 13108980000 12560060000 25669040000 東京

(TYO) 21567270000 19108770000 40676040000 舊金山

(SFO) 34448480000 30879980000 65328460000 B

航 空 公

司 雪梨

(SYD) 8801953000 9473103000 18275056000

149948596000

單位：新台幣

根據本研究所收集之各項資料，代入個別航空公司動態機隊規劃模式中求 解，所得結果如上表 4.22 所示。在 A 航空公司方面，羅馬航線在研究時區起始 時以兩架 A340-300 型航機營運，對照表 4.21 之航線預測未來旅客需求量，顯 示羅馬航線於第一時區之旅客需求量總合為 655629 人次，若以原機隊進行營運 將造成容量無法滿足旅客需求量之情況，因此 A 航空公司於該航線第一時區決 策新租一架 A340-300 型航機以增加機隊總容量，而第二時區之旅客需求量總合 為 579557 人次，較第一時區減少 76062 人次，呈現下降之趨勢，其減少的幅度 致使該航線之航機利用率過低，因此該航線於第二時區決策賣出一架 A340-300 型航機，僅使用兩架 A340-300 型航機營運以縮減額外支出之成本。

漢城航線之起始機隊狀態為購買一架 B747-400 航機與租賃一架 B737-800 航機營運，對照該航線之預測旅客需求量，顯示漢城航線於第一時區之旅客需 求量總合為 1445634 人次，類似於羅馬航線的情況，漢城航線以原始機隊營運

之航機加入原始機隊共同營運；第二時區之旅客需求量總合為 1322644 人次，

減少了 122990 人次，然而若該航線決策停租上一時區所租入之航機以因應旅行 社需求量之縮減，則會造成剩餘之機隊容量不足的情況，因此漢城航線於第二 時區之機隊規劃決策為不變動。

洛杉磯航線之起始機隊狀態為購買兩架 B747-400 型航機與租賃一架同為 B747-400 型之航機，根據本研究之預測旅客需求量顯示，洛杉磯航線於第一時 區之旅客需求量總合為 1884041 人次，因此洛杉磯航線於第一時區之機隊規劃 決策為淘汰一架 B747-400 型航機；第二時區之旅客需求量總合為 2201467 人 次，較第一時區上升 317426 人次，增加幅度超過原有機隊容量之限制，因此 A 航空公司於第二時區決策再租入一架 A340-300 型航機以滿足增加之旅客需求 量。

布里斯本航線在研究時區起始時之機隊狀態為租賃一架 A340-300 航機營運 該航線，根據上表 4.21 之預測旅客需求量變動情況，該航線於第一時區之旅客 需求量總合為 41078 人次，而第二時區之旅客需求量總合為 41724 人次，兩時 區間之旅客需求量變動幅度非常小，僅增加 646 人次，不適合進行機隊增加或 刪減之決策，因此布里斯本航線於本研究兩時區內之機隊規劃決策皆為不變動 機隊狀態。

在 B 航空公司方面，巴黎航線之起始機隊狀態為購買一架 B747-400 型之航 機，東京航線之起始機隊狀態為購買兩架 B767-300 型航機，另再租賃一架 B767-300 型同機型航機共同營運，然而根據本研究所預測之未來旅客需求量變 化情形，此兩航線類似於 A 航空公司之布里斯本航線，旅客需求量變動較小(分 別減少 4414 人次與 14377 人次)，不需進行機隊變動，且巴黎航線僅以單一航 機營運，亦無法進行刪減機隊決策，因此巴黎航線與東京航線進行機隊規劃之 結果皆為不變動機隊狀態。

舊金山航線如同 A 航空公司之洛杉磯航線，為 B 航空公司四條航線中旅客 需求量變動狀況較大之航線，其起始機隊狀態以購買兩架 B747-400 Combi 型航 機營運，第一時區之旅客需求量總合為 1206806 人次，經本研究進行動態機隊 規劃之結果，需新租一架 B747-400 型航機始能滿足旅客需求量之限制；第二時 區之旅客需求量總合為 1277946 人次，僅較第一時區增加 71140 人次，經過機 隊規劃結果，決策該航線於第二時區不需變動機隊狀態。

雪梨航線之起始機隊以租賃一架 B767-300 型航機營運，根據該航線之預測 旅客需求量變動情況，其第一時區之旅客需求量總合為 123628 人次，經規劃結 果不需進行機隊變動；第二時區之旅客需求量總合為 146588 人次，增加 22960 人次，經規劃結果需另新租一架 B767-300 型航機共同營運，方能滿足該時區之 旅客需求量。

表 4.23 為 A 航空公司與 B 航空公司之機隊規劃總期望成本，可看出兩家航 空公司在不同時區、個別航線之機隊規劃期望成本與總期望成本，其中 A 航空 公司於本研究時區結束之機隊規劃總期望成本為新台幣 182767020000 元，而 B 航空公司之機隊規劃總期望成本為新台幣 149948596000 元，此個別航空公司動 態機隊規劃總期望成本之資料將於下一節代入聯盟航空公司動態機隊規劃模 式，做為聯盟模式之限制式，以期達到聯盟後之個別航空公司總期望成本小於 聯盟前之情況。

由以上各航空公司航線之機隊規劃求解結果，可得知個別航空公司在預期 未來旅客需求量的變動情況之下，為滿足各研究時區之旅客需求量及達到成本 最小化的目標，所進行之機隊增減規劃決策為何，而整體規劃結果也可看出航 空公司在進行增減機隊決策時，傾向以本身航空公司所擁有之機型航機為主，

以避免維修不同機型航機所產生的高額維修成本。