第四章 實證分析
4.1 個別航空公司起始機隊狀態
本研究以國內兩家航空公司 A 航與 B 航為實證分析之對象，有關兩航空公 司之營運航線、航點分別以下表 4.1、4.2 所示，機隊機型、數量、座位數及平 均機齡等基本資料分別如下表 4.3、4.4 所示：
表 4.1 A 航空公司航點
歐洲 阿姆斯特丹、法蘭克福、羅馬、盧森堡*、曼徹斯特*
亞洲
東京、福岡、名古屋、琉球、漢城、香港、曼谷、普吉島、雅加達、
棉蘭、峇里島、河內、胡志明市、吉隆坡、檳城、新加坡、阿布達比
*、德里、可倫坡*、馬尼拉
美洲
安格拉治、夏威夷、洛杉磯、紐約、舊金山、芝加哥*、達拉斯@、邁 阿密*、溫哥華、西雅圖*、納許維爾*、亞特蘭大@、辛辛那提@、鹽 湖城@
大洋洲 雪梨、布里斯本、關島 國內 台北、高雄
資料來源：A 航空公司公開資料，本研究整理
表 4.2 B 航空公司航點
歐洲 阿姆斯特丹、布魯塞爾*、倫敦、巴黎、維也納、米蘭*、法蘭克福*
亞洲
孟買*、東京、大阪、札幌、福岡、香港、澳門、泗水、曼谷、雅加 達、峇里島、胡志明市、吉隆坡、檳城、金邊、新加坡、馬尼拉、河 內、漢城、德里*
美洲 安克拉治*、亞特蘭大*、達拉斯*、甘迺迪*、芝加哥*、洛杉磯、紐 約、舊金山、溫哥華、西雅圖
大洋洲 雪梨、布里斯本、奧克蘭@
國內 台北、高雄 中東 杜拜*、沙迦*
資料來源：B 航空公司公開資料、本研究整理
該航空公司與其他航空公司合營之航點。根據本研究所收集整理兩航空公司資 料顯示，A 航空公司營運 44 個航點，其中 8 個航點僅提供貨運服務，並無搭載 旅客，另有 4 個航點為 A 航空公司與其他航空公司聯營的情況；而 B 航空公司 同樣也服務 44 個航點，其中有 12 個航點僅提供貨運服務，另有 1 個航點與其 他航空公司聯營。
表 4.3 A 航空公司機隊狀態
機型 座位數 數量 平均機齡(年)
B747-400 397~411 13 B737-800 158 12 A300-600R 265 12 A340-300 276 7 B747-400F(貨機) 0 15
5.9
資料來源：A 航空公司公開資料，本研究整理
表 4.4 B 航空公司機隊狀態
機型 座位數 數量 平均機齡(年)
B757-200 178 1 2.98
B747-400 368~386 5 6 B747-400 Combi 272 10 7.5
B767-300ER 216~226 4 10.1
B767-200 212 4 7.8
MD-11 275 1 7.3
A330-200 252 2 0.01
MD-90 134~152 3 6.25 B747-400F(貨機) 0 4 0.9
MD-11F(貨機) 0 11 4.35
資料來源：B 航空公司公開資料，本研究整理
在兩航空公司機隊狀態方面，A 航空公司之總航機數為 59 架，其中 44 架 為客機，15 架為貨機，其營運機隊機型種類較為精簡，僅以
B747-400、B737-800、A300-600R、A340-300 四種機型營運客運航線，而以 B747-400F 經營貨運 航線；而 B 航空公司之總航機數為 45 架，其中 30 架為客機，15 架為貨機，其 營運機隊機型種類較 A 航空公司為多，以 B757-200、B747-400、B747-400 Combi、B767-300ER、B767-200、MD-11、A330-200、MD-90 等八種機型營運客 運航線，而以 B747-400F、MD-11F 兩種機型營運貨運航線。
本研究為簡化分析，將依據兩航空公司之航線及其機隊狀況，從中各選擇 四條航線分別進行個別航空公司動態機隊規劃與聯盟航空公司動態機隊規劃。
預計每一地區選擇一條航線，使航空公司之旅客需求量變動包含不同情況，避 免造成所有航線受同一地區之相同因素影響，而使該航空公司內之所有航線產 生相同之旅客需求量變化情況。所選擇之航線將考慮營運該航線之機隊組成狀 況，儘可能涵蓋多種主要營運機型，且該航線為旅客需求量較高、流量較大之 航線，以突顯機隊規劃總成本之變動。
一般而言，航空公司所營運之各航線上旅客需求量差異甚大，在旅客需求 量較小的航線，其航機飛航班次也相對較少，若營運之航機只固定服務該航 線，則會產生較高的航機閒置成本，且該航空公司營運所有航線所需之航機數 將較原有航機數多，更會產生高額之航機購置成本，因此航空公司基於成本考 量，在班次時間能夠配合的情況下，可能將其所營運之航線網路中旅客需求量 較少之數條航線以相同航機營運，以達到提高航機利用率減少高額成本的目 的。然而在本研究中，若同一架航機營運一條以上之航線，可能造成航機成 本、維修成本、飛航頻次等估算出現問題，因此本研究起始假設各航線之營運 航機並無服務多條航線之情況，且在選擇實証分析之航線時，盡量避免選取存 在此種情況之航線。
本研究之起始假設兩照航空公司之起始狀態為相互不聯盟之情況。目前世 界各國之航空公司多存在相互共用班號聯盟，或以其他聯盟方式營運某些特定 航線，以擴大自身航空公司之航空網路，追求更高的利潤。本研究實証分析對 象之兩航空公司之營運航線同樣存在與其他國外航空公司共用班號聯營的航 線，由於共用班號聯盟為聯盟之航空公司共同飛航服務該航線上之乘客，致使 該航線之航機飛航班次增加，但增加之飛航班次並非由同一航空公司負責，而 是分配給所有聯營該航線之航空公司，因此該航線之旅客需求量變動所造成的 影響也並非由同一家航空公司所承擔。為避免本研究所探討影響航空公司機隊
以兩航空公司原有之獨立營運航線為分析對象。
根據上述各項航線選擇考量因素，本研究所選定兩航空公司之分析航線起 點皆設定為台北，目的地分別為 A 航空公司選羅馬(ROM)、漢城(SEL)、洛杉磯 (LAX)和布里斯本(BNE)四航線，B 航空公司選巴黎(PAR)、東京(TYO)、舊金山 (SFO)和雪梨(SYD)四航線。下表 4.5 顯示兩航空公司所選航線與該航線所使用 之營運航機機型配對情況，表 4.6 則表示各航線航機班號、頻次跟票價。
表 4.5 航線與營運航機機型配對情況
航空公司 航線 營運航機機型 架數
羅馬(ROM) A340-300 2 漢城(SEL) B747-400 1
B737-800 1 洛杉磯(LAX) B747-400 3 A 航空公司
布里斯本(BNE) A340-300 1 巴黎(PAR) B747-400 1 東京(TYO) B767-300ER 3 舊金山(SFO) B747-400Combi 2 B 航空公司
雪梨(SYD) B767-300ER 1
資料來源：兩航空公司公開資料，本研究整理
表 4.6 航線航機班號、頻次與票價對照表
航空公司 航線 航機班號 單程頻次
(趟/週)
票價 (NT) 061(買) 4
羅馬(ROM)
067(租) 4 34230 100(買) 7
漢城(SEL)
556(買) 7 9765 004(買) 7
006(買) 7 洛杉磯(LAX)
008(租) 7
31500 A 航空公司
布里斯本(BNE) 053(租) 2 32550 巴黎(PAR) 0087(買) 3 34320
2192(租) 7 2196(買) 7 東京(TYO)
2198(買) 7
13520
0018(買) 7 舊金山(SFO)
0028(買) 3 34840 B 航空公司
雪梨(SYD) 0311(租) 2 31720 資料來源：兩航空公司公開資料，網路票價查詢系統，本研究整理
由表 4.5 可得知航空公司是否使用不同機型之航機營運同一航線，而從其 使用航機之架數與頻次可反應出該航線旅客需求量的多寡。表 4.6 所示之班機 編號，表示航空公司用以營運該航線的航機所給定之編號，對照兩航空公司之 班機時刻表與內部營運資料，則可得知航空公司是否以同一架航機營運不同航 線，且可整理得知同一機型之不同航機營運該航線之頻次。在票價方面，本研 究參考 http://www.ftstour.com.tw/Default.asp 之訂票查詢系統，選擇一般 經濟客艙，有效期間為半年以內之旅遊票價。
在本研究所建構之動態機隊規劃模式中，各航線於每決策時區之機隊容量 承上該航線之乘載率必須大於所預測之未來旅客需求量，根據民航局民國九十
表 4.7 航空公司於航線之乘載率
航空公司 航線 乘載率
羅馬(ROM) 70.9%
漢城(SEL) 75.3%
洛杉磯(LAX) 80.3%
A 航空公司
布里斯本(BNE) 68.9%
巴黎(PAR) 73.2%
東京(TYO) 70.6%
舊金山(SFO) 74.2%
B 航空公司
雪梨(SYD) 70.8%
資料來源：民航局統計資料、本研究整理
在航機購買成本方面，航機的製造出廠年份會影響到航機之購買價格，加 上每年經濟情況通貨膨脹之影響，航機現值隨這些因素影響不斷產生變動，下 表 4.8、4.9、4.10 為假設未來通貨膨脹率為 2.5%之情況下，A 航空公司之三種 機型航機現值變動情況。
表 4.8 B747-400 型航機現值變動情況
年份 市場
現值 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1993
59.5 76.3 73.8 71.4 69.0 66.6 64.3 62.0 59.8 57.7
1994
62.8 80.6 77.8 75.2 72.8 70.3 67.8 65.5 63.2 61.0
1995
66.5 85.3 82.1 79.3 76.7 74.2 71.7 69.2 66.8 64.4
1996
70.3 90.1 86.9 83.7 80.8 78.2 75.7 73.1 70.5 68.1
1997
74.3 95.2 91.9 88.6 85.4 82.4 79.7 77.2 74.5 71.9
1998
78.3 100.4 97.1 93.7 90.3 87.0 84.0 81.3 78.7 75.9
1999
84.3 108.1 102.4 98.9 95.5 92.0 88.7 85.6 82.9 80.2
2000
89.5 114.7 110.4 104.5 101.0 97.5 93.9 90.6 87.4 84.7
2001
101.3 121.3 117.5 113.2 107.2 103.5 99.9 96.3 92.8 89.6
2002
115.9 127.6 124.4 120.5 116.0 109.8 106.1 102.4 98.7 95.1
2003
X 138.0 132.2 129.2 125.1 121.3 114.2 110.4 106.5 102.7
單位：百萬美元 資料來源：AVITAS、A 航空公司提供
表 4.9 B737-800 型航機現值變動情況
年份 市場
現值 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1997
29.2 29.2 28.0 26.8 25.7 24.7 23.7 22.6 21.5 20.6
1998
31.3 31.3 30.0 28.7 27.5 26.3 25.3 24.3 23.1 22.1
1999
33.5 33.5 32.0 30.7 29.4 28.2 27.0 26.0 24.9 23.7
2000
35.8 35.8 34.3 32.8 31.5 30.2 28.9 27.7 26.6 25.5
2001
38.2 38.2 36.7 35.2 33.7 32.3 30.9 29.6 28.4 27.3
2002
40.5 40.5 39.2 37.6 36.1 34.5 33.1 31.7 30.4 29.1
2003
X 44.0 42.0 40.8 39.2 37.6 35.9 34.5 33.1 31.6
單位：百萬美元 資料來源：AVITAS、A 航空公司提供
表 4.10 A340-300 型航機現值變動情況
年份 市場
現值 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1993
37.3 46.7 44.4 42.3 40.1 38.1 36.1 33.9 31.5 29.4
1994
40.4 50.4 47.8 45.5 43.4 41.1 39.1 37.0 34.7 32.3
1995
43.4 54.3 51.7 49.0 46.7 44.5 42.1 40.1 37.9 35.6
1996
46.9 58.6 55.6 53.0 50.3 47.8 45.6 43.2 41.1 38.8
1997
50.8 63.5 60.0 57.0 54.3 51.5 49.0 46.7 44.3 42.1
1998
55.1 68.9 65.1 61.5 58.5 55.7 52.8 50.3 47.9 45.4
1999
61.5 76.9 70.6 66.7 63.1 59.9 57.1 54.1 51.5 49.1
2000
67.0 83.7 78.8 72.4 68.4 64.6 61.4 58.5 55.5 52.8
2001
76.9 90.5 85.8 80.8 74.2 70.1 66.3 62.9 60.0 56.9
2002
89.1 97.2 92.7 87.9 82.8 76.1 71.9 67.9 64.5 61.5
2003
X 107.4 101.1 96.9 91.7 87.3 79.5 75.2 71.0 67.4
單位：百萬美元 資料來源：AVITAS、A 航空公司提供
參考應用許巧鶯、劉素妙(2002)之研究資料，加上 B 航空公司公開發行之年報 資料進行合理之推估，以求得本研究所需資料。航空公司購買新航機之價格通 常是由航空公司決策者與航機製造廠商或欲出售航機之公司相互協商談判所 定，其訂定最後成交之價格不只參考該航機之現值，實務上決策者的考量因素 仍包括許多航空市場間之商業因素，因此各家航空公司取得航機之最後價格常 較該航機之現值為低，存在一折扣關係，且各航空公司間所取得之折扣也不盡 相同。由於各航空公司對於所取得之折扣(即航機之實際購買價格)皆視為商業 機密，因此本研究在實證分析上皆以該航機之現值替代航機之購買價格，不考 慮此購買折扣關係。
另一方面，航空公司在決策購買航機之狀況下，除了向航機製造廠商訂購 之外，實務上仍可選擇承接國際其他航空公司所汰換(仍在使用期限內)之舊航 機，不僅能降低購買新航機之高額成本，且能避免下訂單購買新航機至航機交 機之時效性延遲，以及時因應不預期之旅客需求量上升所造成之航機容量不足 之情況；然而本研究所發展之動態機隊規劃模式係根據所預測之未來旅客需求 量，提前規劃機隊狀態，以利航空公司決策者能配合機隊規劃決策時程提前下 訂單新購航機，研究範圍並無法得知在未來各時區之航空市場是否存在淘汰之 舊航機及其價格可供購買，因此本研究在決策購買航機時，皆假設航空公司決 定購買新航機，不考慮承接舊航機之情況，若於實際情況，航空公司決策者發 現該時區內存在適合之舊航機可購買，仍可考慮以承接舊航機代替購買新航機 以減少成本。
在航機租賃成本方面，如同航機之購買成本，皆為航空公司內部之商業機 密，本研究所取得之資料甚少且不適合公開於本文中，在此即無法將該資料陳 列於下，另外在本研究模式中非決策相關參數(如航機的固定資產資本回收因子 乘數
X
Tg、固定維修成本M
rT0、M
rT1等)及無法取得資料的部份，本研究亦參考 相關文獻及各項公開發行資料，進行合理之推估與假設，以完成本研究之實證在航機租賃成本方面，如同航機之購買成本，皆為航空公司內部之商業機 密，本研究所取得之資料甚少且不適合公開於本文中，在此即無法將該資料陳 列於下，另外在本研究模式中非決策相關參數(如航機的固定資產資本回收因子 乘數