聯盟航空公司動態機隊規劃模式求解結果

根據以上本研究所收集之 A 航空公司與 B 航空公司之起始機隊狀態、各項 成本、各航線之未來旅客需求量等資料，代入本研究所建構之聯盟航空公司機 隊規劃模式求解。因相關之實務資料無法取得，故本研究假設兩照航空公司決 策者於起始狀態，對於聯盟合作並無任何特殊條件，則本研究為簡化分析，起 始假設各項聯盟參數值如下表 4.24 所示：

表 4.24 聯盟參數起始值

符號 意義 數值

n

λ 1 聯盟租金折扣邊界租期 4(年)

ε 1 聯盟租金折扣 0.8

θ 濕租承租方負擔航機維修及機組人員薪資費用比例關係 0.5 資料來源：本研究假設

根據前述 Yu and Leimann(1974)所提出之妥協解規劃法，首先在聯盟航空 公司動態機隊規劃模式中，將多目標規劃模式簡化為單一目標式，依序分別以 最小化目標航空公司總成本與夥伴航空公司總成本求解模式，可得兩目標式之 最小值，即為該模式之理想解，再以妥協解規劃法改寫原始多目標規劃模式，

求解所得之機隊規劃妥協解結果如下表 4.25 所示。

表 4.25 聯盟航空公司各航線之機隊規劃妥協決策

B767-300 ¾ B767-300 二架(租)

表 4.26 聯盟航空公司於各時區各航線之總期望成本

航線 第一時區 第二時區 各航線總成 本

各航空公司 總成本 羅馬

(ROM) 19723280000 12607760000 32331040000 漢城

(SEL) 23049910000 18738080000 41787990000 洛杉磯

(LAX) 42369692620 38966840000 81336532620 A

航 空 公

司 布里斯本

(BNE) 9568718000 8322912000 17891630000

173347192620

巴黎

(PAR) 13108980000 12560060000 25669040000 東京

(TYO) 21567270000 19108770000 40676040000 舊金山

(SFO) 34035164680 30879980000 64915144680 B

航 空 公

司 雪梨

(SYD) 8801953000 9473103000 18275056000

149535280680

單位：新台幣

根據上表 4.25 聯盟航空公司各航線之機隊規劃妥協決策顯示，A 航空公司 之羅馬、漢城、布里斯本航線與 B 航空公司之巴黎、東京、雪梨航線皆與聯盟 前之個別航空公司機隊規劃相同，即此六條航線無法藉由聯盟租借航機之方式 達到縮減成本的目的；而在 A 航空公司之洛杉磯航線與 B 航空公司之舊金山航 線，機隊規劃結果為 A 航空公司之洛杉磯航線將第一時區原決策淘汰賣出之 B747-400 型航機轉而以聯盟濕租之方式出租給 B 航空公司之舊金山航線使用，

租期為四年，而舊金山航線原決策需於第一時區向外租賃一架 B747-400 型航 機，聯盟後則因承租 A 航空公司之航機，使該時區之機隊容量能滿足旅客需求 量上升之情況，因此放棄向外租賃航機之決策。在第二時區，A 航空公司之洛 杉磯航線為因應旅客需求量的變動，原決策新租一架 A340-300 型航機，而在達 成聯盟之後，即改為回收聯盟出租之 B747-400 航機，B 航空公司之舊金山航線 則由於 A 航空公司之洛杉磯航線回收上一時區所出租之航機，造成機隊容量不 足之情況，因此決策向外新租一架同機型航機替代回收航機加入營運。

在成本方面，對照表 4.5 之總期望成本變動情況，A 航空公司之洛杉磯航 線於第一時區將濕租航機租金所得扣除原決策應淘汰航機所得之殘值及濕租所 需共同負擔之部份維修費用，用來補貼成本支出，共減少 1105307380 元，第二 時區則因回收航機使用，可避免原決策向外租賃航機之高額成本及維修費用，

故可減少 1208800000 元，總合減少 2314107380 元；B 航空公司之舊金山航線 於第一時區以原決策需負擔向外租賃航機之租金及維修費用轉而使用於濕租航 機之租金費用及部份負擔維修費用，故可減少 413315320 元，第二時區則因聯 盟前後機隊狀態無變動，故並未減少成本。

以聯盟的觀點而言，若將聯盟之兩家航空公司視為一整體，則聯盟間之動 作關係僅為內部作用，並未實際造成整體聯盟成本增加或減少，真正導致聯盟 成本降低之原因，是由於內部相互租借航機致使個別航空公司對聯盟外部之機 隊變動動作減少所產生之成本縮減。以機隊變動的觀點，聯盟前兩航線於第一 時區共向外租賃一架航機，即 B747-400 型航機，且淘汰賣出一架 B747-400，

第二時區再租賃一架 A340-300 型航機，研究時區結束時兩航線共存在兩架向外 租賃之航機；聯盟達成之後，兩航線於第一時區無向外租賃之航機，第二時區 另新租一架 B747-400，研究時區結束時僅存在一架向外租賃之航機。由此可 知，聯盟達成後確實能使個別航空公司向外租賃機隊之動作減少，達到縮減聯 盟總成本的目的。

4.2.3 節聯盟航空公司協商互動求解結果

本研究採用 Yu and Leimann(1974)所提出之妥協解規劃法求解聯盟航空公 司動態機隊規劃之多目標模式，該求解法主要方式為尋找距離原多目標模式理 想解最接近之柏拉圖最適解，做為該模式之妥協解，然而在達成聯盟的情況之 下，此妥協解雖然以限制式使聯盟後之成本不大於聯盟前，卻有可能產生兩家 航空公司成本降低幅度差異過大，造成兩照航空公司其中某一方不願接受該規 劃結果之情況。

根據本研究上一節所求解之聯盟航空公司動態機隊規劃妥協解，對照表 4.25 兩航空公司之總期望成本，A 航空公司之洛杉磯航線於聯盟達成後所減少 之 成 本 總 合 共 2314107380 元 ， 成 本 縮 減 比 例 約 為 聯 盟 前 該 航 線 總 成 本 的 2.77%，；而 B 航空公司之舊金山航線於聯盟達成後僅減少 413315320 元，成本

前後的成本縮減比例亦較 B 航空公司之舊金山航線高出許多，此機隊規劃妥協 解對於 B 航空公司之決策者而言較難接受，因此本研究依照 3.4 節之聯盟航空 公司機隊協商互動步驟，模擬兩照航空公司決策者對於此規劃妥協解所希望協 商調整的部份，加入原始模式中再次進行求解，並重複此步驟至雙方決策者皆 能接受為止，即為最終之聯盟航空公司動態機隊規劃之協商滿意解。

第一次協商互動：

假設 B 航空公司認為兩航空公司機隊規劃總成本差距過大，不滿意上述求 解結果，其決策者在參考上述妥協解之狀況後，針對聯盟相關之部份參數提出 要求，A 航空公司需將濕租給 B 航空公司之 B747-400 型航機租期由四年延長至 八年，以滿足舊金山航線於第二時區不足之機隊容量，避免向外另行租賃航機 之高額成本。則聯盟之參數值更改如下表 4.27。

表 4.27 聯盟第一次協商互動之參數值

符號 意義 數值

n

λ 1 聯盟租金第一階段折扣邊界租期 4(年)

ε 1 聯盟租金第一階段折扣 0.8

WT r q^{(0+1) 0}

λ

θ 濕租航機承租方負擔航機維修及機組人員薪資費用比例關係 0.5 資料來源：本研究假設

此處根據 B 航空公司於第一次協商互動所提出之條件，做為聯盟機隊規劃 模式之新增條件限制式，將原為決策變數之聯盟租期改為外生給定之參數，求 解更新後之聯盟機隊規劃模式，可得出 A 航空公司與 B 航空公司於第一次協商 互動之後所產生之機隊規劃狀態與航線成本變動情況，下表 4.28 為第一次互動 結束之機隊規劃決策與狀態，表 4.29 為第一次互動結束之各時區成本 (以下僅 列出變動之 A 航空公司洛杉磯航線與 B 航空公司舊金山航線之資料) 。

表 4.28 聯盟第一次協商互動之機隊規劃妥協決策

航線 起始機隊狀態 第一時區 機隊規劃決策

第二時區 機隊規劃決策

更新後之機隊 狀態

A 航 空 公 司

洛杉磯 (LAX)

¾ B747-400 二架(買)

¾ B747-400 一架(租)

¾ 聯盟濕租 出 B747-400 一架

¾ 租賃 A340-300 一架

¾ B747-400 兩架(買)

¾ B747-400 一架(濕 出租)

¾ B747-400 一架(租)

¾ 租賃 A340-300 一架 B

航 空 公 司

舊金山 (SFO)

¾ Combi 二 架(買)

¾ 聯盟濕租 入 B747-400 一架

¾ 無變動決 策

¾ Combi 二 架(買)

¾ B747-400 一架(濕 承租)

表 4.29 聯盟第一次協商互動之各時區航線總成本

航線 第一時區 第二時區 各航線總成本 A 航空公司 洛杉磯

(LAX) 42369692620 39626734160 81996426780 B 航空公司 舊金山

(SFO) 34035164680 30466664680 64501829360 單位：新台幣

根據模式重新求解之結果顯示，A 航空公司之洛杉磯航線與 B 航空公司之 舊金山航線於第一時區之決策相對於聯盟妥協解並無變動情況；在第二時區，B 航空公司要求 A 航空公司延長濕租 B747-400 型航機之租賃期限至八年，因此 A 航空公司無法在第二時區回收航機使用，致使 A 航空公司之洛杉磯航線產生機 隊容量不足之情況，故 A 航空公司在第二時區決策新租一架 A340-300 型航機加 入營運，以滿足上升之旅客需求量。在 B 航空公司方面，由於 B747-400 型航機

機加入機隊營運，因此 B 航空公司在第二時區之機隊規劃決策為不變動。

在成本方面，由於機隊規劃決策相對於聯盟妥協解並無改變，因此兩航空 公司於第一時區之總期望成本亦不產生變動；第二時區 A 航空公司之洛杉磯航 線總成本為 39626734160 元，較聯盟妥協解增加 659894160 元，而 B 航空公司 之 舊 金 山 航 線 於 第 二 時 區 總 成 本 為 30466664680 元 ， 較 聯 盟 妥 協 解 減 少 413315320 元。總合觀之，此協商互動決策相對於聯盟妥協解，對聯盟整體總 成本增加 246578840 元，由此結果可得知此協商互動解對於整體聯盟之效益並 非最大。

比較兩航線之總成本相對於聯盟前總成本之縮減比例，A 航空公司之洛杉 磯航線於第一次協商互動所縮減之總成本為 1654213220 元，縮減比例約為 1.98%；B 航空公司之舊金山航線所縮減之總成本為 826630640 元，縮減比例約 為 1.27%。經過第一次之協商互動，A 航空公司之洛杉磯航線之總成本縮減幅度 約為 B 航空公司之舊金山航線的 2.00 倍，相較於聯盟妥協解的 5.60 倍，明顯 減少兩航線成本縮減之差異。

第二次協商互動：

假設 B 航空公司仍然不滿意第一次協商互動之縮減成本差異，其決策者再 次提出對 A 航空公司之要求進行協商，希望在聯盟濕租航機租期延長的情況之 下，給予更高的聯盟租金折扣優惠。令 B 航空公司所提出之折扣優惠為 0.6，

本研究根據該公司之要求調整聯盟參數如下表 4.30：

表 4.30 聯盟第二次協商互動之參數值

表 4.30 聯盟第二次協商互動之參數值