分項調查與方法

本研究檢視號控模式開發與驗證之需求，依據 6.2 節所訂各分類計畫任務執行時程，對兩目標 路口之實質幾何、交通運行、號誌控制等現況資料進行調查。

一、平面路口幾何型態與交管設施特性

以人力方式進行現場調查與記錄，主要包含以下兩實證路口與各臨進路段提供人、車通行空 間之幾何型態與周邊設施現況（如附錄 A）。

1. 竹北市光明六路-博愛路口（104 年 7 月 20 日調查），如圖 5.3-1 所示。

2. 台中市台灣大道-惠中路口（104 年 7 月 21~22 日調查），如圖 5.3-2 所示。

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圖 5.3-1 竹北市光明六路－博愛路口幾何型態示意圖

圖 5.3-2 台中市台灣大道－惠中路口幾何型態示意圖

二、路口交通號誌時制計畫

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2. 站位與上、下游路口之距離

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(6) 公車到達參考點與站位進站端距離（公尺）

2. 公車到達時間

 定義：公車通過到達參考點的時間

 調查：到達參考點設置於公車站位進站端上游約 5 ~ 50 公尺處，記錄時間單位為 hh:mm:ss（時鐘時間）

由前述三處調查站位取得不同公車路線之到達時間資料（時鐘時間），經轉化為依序先後 進站公車之到達間距（秒）資料共計 230 組，圖 5.3-5 為不同間距分組下所呈現兩種較明顯 的分佈型態，型態一為在 2 分鐘內的間距分佈，型態二則為 2 ~ 5 分鐘的間距分佈。

圖 5.3-5 台灣大道公車專用道公車到達間距分佈圖

基於雙節公車車長（實證值 18.0 公尺）大於其他公車（實證值約 11 ~ 12 公尺），因此，

本研究進一步擷取前後兩雙節公車之到達間距資料共 65 組，圖 5.3-6 為在不同間距分組下之 雙節公車到達間距分佈型態，顯示間距在 5 分鐘以內、5 ~ 10 分鐘，以及 10 分鐘以上三種組 距範圍，比例分別約為 32%、37%、31%，各佔約三分之一。

圖 5.3-6 台灣大道公車專用道雙節公車到達間距分佈圖 3. 公車服務時間

 定義：公車進站停靠，提供乘客上、下車的時間

 調查：公車進站後，自第一次開啟車門上/下乘客起，至第一次關閉車門結束服務乘 客所需之時間（秒）。

根據本調查之公車服務時間定義，於三處調查站位取得各路線之個別公車服務時間資料 共 233 組，圖 5.3-7 為不同服務時間分組下所呈現之分佈型態，為一右偏分配曲線。

圖 5.3-7 台灣大道公車專用道公車服務時間分佈圖

4. 公車延滯時間 (1) 公車停靠延滯

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路口號誌轉為綠燈才駛出站位，此結果會導致低估正常公車運行所遭遇之號誌停等延滯；故 在現況調查時，以下游路口紅燈結束的時間減去該公車在站位完成服務的時間，再減去全部 取樣公車在該路段之平均旅行時間，作為該公車之號誌延滯值。

圖 5.3-9 為台灣大道公車專用道之公車路口號誌延滯分佈概況；沿台灣大道三處調查站位 下游路口號誌之週期長度均為 180 秒，幹道雙向直行綠燈時間分別為 68、88、70 秒（平均綠 燈時間約 75 秒），故平均綠燈時比約 0.42，與圖 6.4.9 中未發生號誌延滯的 90 輛公車比例 0.39 相近。現調資料中值得注意的是各個路口號誌幹道雙向紅燈時間在 90 ~ 110 秒（平均紅燈時 間約 100 秒），而圖 5.3-9 中發生號誌延滯公車數量明顯隨號誌延滯秒值的增加而以幾近直線 比例加大，其中發生號誌延滯達 50 秒以上之公車比例約佔全部停等公車數的 78%，佔全部調 查公車數的 48%，顯示目前約有半數的公車是在幹道號誌紅燈前半段內到達路口，屬較低效 到達型態，故無論在現況號誌連鎖時制或公車續進效果上，都有改善的空間。

圖 5.3-9 台灣大道公車專用道公車路口號誌延滯時間分佈圖 四、路口交通量現況調查

本調查在提供校估號控模式參數、檢討時制調整前、後運行績效所需之交通量型態與數值水 準，主要包括路口上游尖峰交通組成與需求型態、路口轉向交通量等兩項。校估模式參數之現況 交通量取自竹北市光明六路－博愛路口與台中市台灣大道－惠中路口，而比較時制調整前、事後 運行績效之現況交通量則取自竹北市光明六路－博愛路口。路段上游流入量與路口轉向流量資料 均以室外人力與視訊錄影現場調查，室內登錄方式進行資料蒐集與彙整。

（一）路側視訊攝影

1. 在實測交叉口現場週邊行人天橋設施或路口轉角使用架高攝影機拍攝特定方向之轉向車

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流，路口轉向流量現場攝影調查示範如圖 5.3-10 所示。

2. 路幅規模較小之路口（如竹北市光明六路－博愛路口）則以配置 2 位調查員與 2 台攝影 機為原則，每一台攝影機紀錄路口所座落幹道之某一臨進路段出口方向之所有轉向車流 視訊，每一調查員則負責登錄某一次要支道臨進路段出口方向之所有轉向車流資料（如 圖 5.3-10(a)）。

3. 路幅規模較大之路口（如台中市台灣大道－惠中路口）配置 2 位調查員與 4 台攝影機為 原則，每一台攝影機紀錄路口某一臨進路段出口方向之所有轉向車流視訊，每一調查員 則負責監管兩組視訊設備或視實際需要，於現場即時記錄某一臨進路段特定轉向之交通 量資料（如圖 5.3-10 (b)）。

(a) 路口單向攝影 (b) 路口多向攝影 圖 5.3-10 路口現場轉向流量攝影調查作業示範圖

（二）流量資料記錄

路口轉向交通量資料係依照交通工程手冊之規範進行登錄，調查員（或記錄員）以每 5 分鐘 為一單位時段，就調查站所在位置，將現場觀測（或錄影拍攝）到之各臨近路段所有通過停止線 之車輛，按時間、流向與車種，分別在交通量調查表對應格位內，紀錄依時通過之車種與數量(如 圖 5.3-11)

圖 5.3-11 路口轉向流量現場登錄表與彙總表格式範例 實證調查、彙集之項目主要包括兩路口各臨進路段之：

(1) 上游分類車種之進入流率與比例 (2) 下游分類車種之轉向交通量與比例 (3) 停等車隊之車道分佈與長度

(4) 機車停等區與待轉區紓解流率與使用比例 兩處實測路口現場交通量調查作業執行如下：

1. 竹北市光明六路－博愛路口

 事前調查：104 年 8 月 4 日上午 07:00 ~ 09:00

 事後調查：104 年 11 月 4 日上午 07:00 ~ 09:00 2. 台中市台灣大道－惠中路口

 一般交通特性調查：104 年 8 月 11 日下午 17:00 ~ 20:00

本節主要針對兩實測路口各臨進路段上游進入、下游轉向之分類車種、流率與比例進行統計。

（一）上游尖峰交通需求型態

需求量調查主要在提供路口號控模式上游抵達模組之輸入資料，基於模式之目標係以檢 視並調整號控預設時制計畫，以滿足尖峰轉向需求，提升整體路口通過量，並降低延滯時間，

因此，必須界定路口上游總流入量之尖峰小時落點，以及各臨進路段對應於該小時之分類車

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圖 5.3-12 竹北市光明六路－博愛路口上游依時累積機車流量型態比較圖

圖 5.3-13 竹北市光明六路－博愛路口上游依時累積汽車流量型態比較圖

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圖 5.3-14 竹北市光明六路－博愛路口上游依時 PCUs 分佈型態比較圖

圖 5.3-15 竹北市光明六路－博愛路口上游依時累積 PCUs 分佈型態比較圖

圖 5.3-16 台中市台灣大道－惠中路口上游依時 PCUs 分佈圖

圖 5.3-17 台中市台灣大道－惠中路口上游依時累積 PCUs 分佈圖

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圖 5.3-18 竹北市光明六路－博愛路口上午尖峰時段分佈圖（事前）

圖 5.3-19 竹北市光明六路－博愛路口上午尖峰時段分佈圖（事後）

圖 5.3-20 台中市台灣大道－惠中路口下午尖峰時段分佈圖

小型車 675 675.0 小型車 366 366.0 小型車 1734 1734.0 573 573.0 2307 2307.0

大型車 34 61.2 大型車 7 12.6 大型車 49 88.2 38 68.4 87 156.6

合計 881 810.2 合計 979 639.2 合計 1783 1822.2 2885 1619.2 4668 3441.4

機踏車 573 246.4 機踏車 530 227.9 機踏車 1089 468.3   1089 468.3

小型車 368 368.0 小型車 361 361.0 小型車 1089 1089.0   1089 1089.0

大型車 2 3.6 大型車 1 1.8 大型車 32 57.6   32 57.6

合計 943 618.0 合計 892 590.7 合計 2210 1614.9   2210 1614.9

機踏車 395 169.9 機踏車 419 180.2 機踏車 0 0.0 1957 841.5 1957 841.5

小型車 820 820.0 小型車 865 865.0 小型車 1451 1451.0 809 809.0 2260 2260.0

大型車 43 77.4 大型車 41 73.8 大型車 29 52.2 61 109.8 90 162.0

合計 1258 1067.2 合計 1325 1119.0 合計 1480 1503.2 2827 1760.3 4307 3263.5

機踏車 540 232.2 機踏車 606 260.6 機踏車 495 212.9   495 212.9

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各車種、各轉向之尖峰小時內依時轉向流量分佈與轉向比資訊。

路口尖峰小時之界定係在調查期間（竹北 07:00~09:00，台中 17:00~20:00）內，將目標路口每 一臨進路段各分類車種與各個轉向，依時每 5 分鐘轉向流率乘以該類車種之當量 (PCE) 後予以加

表 5.3-6 竹北市光明六路－博愛路口尖峰小時轉向交通量統計表（事後）

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小型車 0 0.0 272 408.0 1966 1966.0 89 96.1 2327 2470.1

大型車 0 0.0 17 39.1 48 86.4 0 0.0 65 125.5

合計 0 0.0 483 544.1 3707 2780.4 193 142.9 4383 3467.4

機踏車 0 0.0 93 46.5 744 319.9 472 212.4 1309 578.8

小型車 0 0.0 268 402.0 369 369.0 480 518.4 1117 1289.4

大型車 0 0.0 6 13.8 5 9.0 11 29.7 22 52.5

合計 0 0.0 367 462.3 1118 697.9 963 760.5 2448 1920.7

機踏車 0 0.0 42 21.0 1926 828.2 106 47.7 2074 896.9

小型車 0 0.0 171 256.5 1950 1950.0 247 266.8 2368 2473.3

大型車 0 0.0 1 2.3 85 153.0 5 13.5 91 168.8

合計 0 0.0 214 279.8 3961 2931.2 358 328.0 4533 3538.9

機踏車 0 0.0 75 37.5 572 246.0 21 9.4 668 292.9

因路口幹道路段車道數雖多但較短，且交通量適中，故於路口行人陸橋制高點處，採直接人 力紀錄（攝影輔助）方式，在現場登錄每一臨進路段（含機車停等區、機車左轉待轉區）、每一車 道、每一單位時段（15 秒）停等之汽車、機車輛數；部分臨進路段汽、機車停等車隊現況如圖 5.3-21 所示。

圖 5.3-21 竹北市光明六路－博愛路口部份臨進路段停等車隊現況 2. 台中市台灣大道－惠中路口（一般交通調查）

(1) 機車停等數

每一臨進路段（含機車停等區、機車左轉待轉區）、每一車道、每一單位時間之機車停等數 則採直接現場人力登錄（攝影輔助）方式進行；部分臨進路段停等機車現況如圖 5.3-22(a)。

(2) 汽車停等數

鑑於路口臨進路段長、車道數多、交通量大等之影響，對每一臨進路段全長，採切分責任區 段方式，直接分派人力在現場負責區段內，紀錄每一車道、每一單位時段（15 或 20 秒）停 等之汽車車隊長度佔該負責區段長度的比例，以及該時段內停等之大型車輛數；部分臨進路 段停等機車現況如圖 5.3.22(b)。

鑑於路口臨進路段長、車道數多、交通量大等之影響，對每一臨進路段全長，採切分責任區 段方式，直接分派人力在現場負責區段內，紀錄每一車道、每一單位時段（15 或 20 秒）停 等之汽車車隊長度佔該負責區段長度的比例，以及該時段內停等之大型車輛數；部分臨進路 段停等機車現況如圖 5.3.22(b)。