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第五章 模式構建與校估

6.2 最適優惠額度分析

為求得轉乘優惠之最適額度,本研究依成本效益分析之概念計算轉乘優惠之 總成本(即實施轉乘優惠所需之經費)、以及淨效益、益本比、邊際益本比、財務 淨效益等指標值,以成本效益最大之優惠額度作為最適額度。

實施轉乘優惠之總成本除包含因轉乘優惠增加旅次之優惠經費外,亦包含原 有轉乘旅次優惠之經費,本研究即以運具選擇模式所估不同優惠額度下之轉乘旅 次,乘以優惠額度估計之。各項成本效益指標之計算公式如下:

淨效益=總效益-總成本 (6-3) 益本比=總效益/總成本 (6-4)

(i) - (i-1)

= (i) - (i-1)

優惠額度 之總效益 優惠額度 之總效益

邊際效益 優惠額 之總成本 優惠額度 之總成本 (6-5) 淨財務效益=(公車營收增加效益+捷運營收增加效益)-總成本 (6-6)

淨效益係表達效益淨值,益本比係表達每單位成本之效益值,邊際效益係表 達優惠額度每增加一元之單位成本效益,淨財務效益則是不計外部成本減少之經 濟效益,只計公車與捷運營收增加之財務效益之淨效益。計算結果如表6.6 所 示,本研究亦以圖示方式呈現轉乘優惠各項成本效益指標與轉乘優惠額度之關 係,如圖6.1 至圖 6.3。

由圖表可知,轉乘優惠額度增加時,總效益與總成本亦隨之增加,然而優惠 額度8 元(含)之後,總成本漸大於總效益,僅 1 至 7 元益本比大於 1,淨效益 為正。而1 至 4 元之邊際益本比大於 1,表示優惠額度 4 元(含)之前,每 1 元 之經費支出所獲效益大於1 元,持續增加優惠額度具經濟效率,但 4 元之後邊際 益本比小於1,再增加優惠額度時,所獲得之效益將不敷成本,此結果亦與優惠 額度4 元時,淨效益達最大值呼應,故轉乘優惠最適之優惠額度應為 4 元,低於 現行之優惠額度(8 元)。若不計外部效益,僅考量公車與捷運之財務淨效益,

結果顯示優惠額度1 至 15 元之財務淨效益皆為負,隱含轉乘優惠不宜視為業者之 行銷策略。

表6.6 不同轉乘優惠額度下之各項成本效益指標值 轉乘優

惠額度 總 效 益 總 成 本 淨 效 益 益 本 比 邊際益本比 財務淨效益 1 343150 315618 27532 1.087 1.087 -184333 2 693378 643659 49719 1.077 1.068 -380227 3 1039812 984308 55504 1.056 1.017 -587869 4 1399794 1337748 62046 1.046 1.019 -804715 5 1757202 1703858 53345 1.031 0.976 -1035594 6 2117688 2083005 34683 1.017 0.951 -1277286 7 2487270 2475806 11465 1.005 0.941 -1529045 8(現況) 2849178 2881152 -31974 0.989 0.893 -1796937 9 3224220 3300521 -76300 0.977 0.894 -2073541 10 3600479 3733050 -132571 0.964 0.870 -2362805 11 3980021 4180094 -200072 0.952 0.849 -2664861 12 4367254 4639806 -272552 0.941 0.842 -2979085 13 4744017 5112803 -368786 0.928 0.797 -3307955 14 5137611 5601666 -464055 0.917 0.805 -3647383 15 5528426 6103260 -574834 0.906 0.779 -4000403

0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 優惠額度(元)

總 效 益 總 成 本 政 府 公 車 捷 運

圖6.1 轉乘優惠總效益、總成本與優惠額度關係圖

0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 優惠額度(元)

益 本 比 邊際益本比

圖6.2 轉乘優惠益本比、邊際益本比與優惠額度關係圖

-4500000 -4000000 -3500000 -3000000 -2500000 -2000000 -1500000 -1000000 -500000 0 500000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

優惠額度(元) 淨 效 益 財務淨效益

圖6.3 轉乘優惠淨效益、財務淨效益與優惠額度關係圖 6.3 轉乘優惠經費之分擔

轉乘優惠經費之分擔,若以所獲效益為分擔之依據,並將外部成本之減少視 為公部門之效益,則現況(單向優惠 8 元,雙向優惠 16 元)與最大淨效益(單向優惠 4 元,雙向優惠 8 元)時之應有分擔比例如表 6.7 所示。現行優惠額度 8 元下,公 部門與公車系統、台北捷運分擔之比例為61.95%、21.46%、16.60%,然而三方淨 效益皆為負。最適優惠額度 4 元下,分擔比例與現況差異不大,但公部門之經濟 淨效益與公車系統、台北捷運之財務淨效益皆為正。

上述結果說明,現行之優惠政策改善台北都會區交通品質之效果低於經費支 出,外部(經濟)淨效益為負,且公車系統與捷運公司之財務淨效益為負,以業 者角度,亦不宜視轉乘優惠為行銷策略。轉乘優惠政策之推行,意為鼓勵民眾搭 乘大眾運具,以舒緩壅塞、噪音、行車事故、能源損耗與空氣污染等負面影響。

然而結果顯示該政策收效不敷支出,建議現行之優惠政策應考慮優惠額度調整(如 將現況8 元調至淨效益值最大之 4 元),或尋求其他更有效率之替代政策。

表6.7 轉乘優惠經費分擔比例

1764963 611310 472905 2849178 單向優惠8 元

(雙向優惠 16 元) 1784769 61.95

618170 21.46

478212 16.60

2881152

866761 301350 231683 1399794 單向優惠4 元

(雙向優惠 8 元) 828342 61.92

287993 21.53

221413 16.55

1337748

第七章 結論與建議

本研究針對捷運與公車轉乘優惠措施對台北都會區運輸市場之影響、轉 乘優惠之經濟、財務效益、以及轉乘優惠最適額度、經費應如何分擔等課題,

進行研究分析,獲得以下之結論與建議。

7.1 結論

1. 本研究蒐集民國 88 年 1 月至民國 94 年 12 月之捷運與公車轉乘運量資料,

期間轉乘優惠措施於民國88 年 7 月 1 日後,轉乘優惠額度由單向優惠 5 元(雙向優惠 10 元)改為單向優惠 15 元;民國 92 年 11 月 1 日改為單向優 惠 8 元(雙向優惠 16 元)。對照各時期轉乘運量統計,大致略呈上升之趨 勢,資料顯示,轉乘優惠額度提高時,轉乘運量亦有增加之現象。

2. 本研究設計顯示性問卷,蒐集台北都會區旅運者旅次特性與基本社經資 料,建立台北都會區民眾之運具選擇模式,模式檢定結果以所有大眾運具 同巢之巢式羅吉特模式說明性最佳,推導所得之各運具使用比例為:小汽 車 17.80%、機車 18.75%、公車 19.56%、計程車 1.12%、步行搭乘捷運 37.79%、以公車轉乘捷運者 2.34%及以其他運具轉搭捷運 2.64%。

3. 最佳巢式羅吉特模式下,將捷運與公車轉乘使用者旅行成本按優惠額度調 動,模擬轉乘優惠實施後台北都會區各種運具使用比例變化情形,結果發 現優惠額度越大,使用捷運與公車轉乘之比例越高,但增加幅度不高,優 惠額度由0 元調至 15 元,捷運與公車轉乘使用比例僅提高 1.59%。

4. 旅行成本彈性分析結果,公車轉乘捷運方案旅行成本降低 1%時,樣本選 擇該方案的機率增加 0.388%,選擇小汽車方案、機車方案與計程車方案 之機率分別降低0.012%、0.009%與 0.023%,與公車轉乘捷運方案同巢之 公 車 方 案 、 步 行 搭 乘 捷 運 方 案 與 其 它 運 具 轉 乘 捷 運 方 案 則 各 降 低 0.014%、0.029%與 0.408%,相對而言,同巢之大眾運具方案的交叉彈性 大於巢外私有運具方案,顯示具有相似性的四個大眾運具方案彼此間替代 性較高。然而公車轉乘捷運方案旅行成本之直接彈性與其對其他方案之交 叉彈性值均頗小,結果說明藉捷運與公車轉乘優惠以提升轉乘運量之成效

有限,且大部分為大眾運具間的移轉,對私有運具使用者吸引力不大。

5. 研究結果顯示,大致上當私有運具的成本發生變化時,較能影響大眾運具 的運量,反之大眾運具的成本變化對私有運具運量影響則相對較小。此結 果隱含加重私有運具使用成本,促使民眾轉撘乘大眾運輸之政策效果,應 大於提供大眾運具票價優惠,以此吸引私有運具使用者之政策效果。

6. 本研究依成本效益分析之概念計算轉乘優惠之總成本(即實施轉乘優惠所 需之經費)、以及淨效益、益本比、邊際益本比、財務淨效益等指標值,

計算結果,轉乘優惠額度增加時,總效益與總成本亦隨之增加,然而優惠 額度8 元(含)之後,總成本漸大於總效益,僅 1 至 7 元益本比大於 1,

淨效益為正。而1 至 4 元之邊際益本比大於 1,表示優惠額度 4 元(含)

之前,每1 元之經費支出所獲效益大於 1 元,持續增加優惠額度具經濟效 率,但4 元之後邊際益本比小於 1,再增加優惠額度時,所獲得之效益將 不敷成本,此結果亦與優惠額度4 元時,淨效益達最大值呼應,故轉乘優 惠最適之優惠額度應為 4 元,低於現行之優惠額度(8 元)。若不計外部 效益,僅考量公車與捷運之財務淨效益,結果顯示優惠額度1 至 15 元之 財務淨效益皆為負,隱含轉乘優惠不宜視為業者之行銷策略。

7. 轉乘優惠經費之分擔,若以所獲效益為分擔之依據,並將外部成本之減少 視為公部門之效益,則現行優惠額度8 元下,公部門與公車系統、台北捷 運分擔之比例為 61.95%、21.46%、16.60%,然而三方淨效益皆為負;最 適優惠額度4 元下,分擔比例與現況差異不大,但公部門之經濟淨效益與 公車系統、台北捷運之財務淨效益皆為正。

7.2 建議

1. 本研究構建個體選擇模式時,假設到達與離開捷運所選擇之運具不具有方 向性,且一趟旅次轉乘次數超過2 次者不予考慮,以簡化轉乘行為。轉乘 運具雖考慮步行、小汽車、機車、公車及計程車,但問卷回收後,以小汽 車、機車及計程車進行接駁者數量較少,故將使用該三類運具進行轉乘或 接駁之旅次歸併為使用其他運具轉乘捷運。簡化假設與發現部份方案樣本

不足後所做之歸併,對於後續轉乘運量增加之轉移運具組成分析有直接影 響,若人力、成本與時間足夠,能考量更複雜之轉乘行為,則研究結果應 會更趨周詳。

2. 由個體選擇模式推算出的選擇彈性與經濟學上之需求彈性有所差異,但於 短期時總旅次數是固定的,此時選擇彈性會近似於需求彈性。本研究模式 之分析,隱含總旅次數固定之假設,雖可反映某運具價格的變動時對現有 運輸市場之影響,但無法反映市場進出情形。不建議將模式結果作為長期 之預測推估。

3. 現行之優惠政策改善台北都會區交通品質之效果低於經費支出,且公車系 統與捷運公司之財務淨效益亦為負,以業者角度,不宜視轉乘優惠為行銷 策略。轉乘優惠政策之推行,意為鼓勵民眾搭乘大眾運具,以舒緩壅塞、

噪音、行車事故、能源損耗與空氣污染等負面影響。然而結果顯示該政策 成效不敷支出,建議應考慮調整現行之優惠額度(如將現況8 元調至淨效 益值最大之4 元),或尋求其他更有效率之替代政策。

參考文獻

1. 台北市政府交通局交通政策白皮書,民國 91 年。

2. 台北捷運公司 2004 年報,台北大眾捷運股份有限公司,民國 94 年。

3. 台北都會區整體運輸規劃 基本資料之調查與驗校(二),台北市政府交通 局,民國90 年。

4. 捷運南港板橋線市政府站至昆陽站營運後旅客問卷調查報告,台北市政府 交通局,民國92 年。

5. 捷運與公車雙向轉乘優惠效益分析,台北大眾捷運股份有限公司,民國 94 年。

6. 公路車輛行車成本調查,交通部運輸研究所,民國 91 年。

7. 溫傑華,「捷運系統與公車費率整合後轉車折扣對運具選擇之影響」,國立

7. 溫傑華,「捷運系統與公車費率整合後轉車折扣對運具選擇之影響」,國立

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