國外城市實施轉乘

本研究收集歐、美及亞洲城市實施轉乘優惠之狀況如表 2.2 所示。由國外轉 乘優惠實施經驗可知，大致美國城市係將其視為交通政策之一部分，優惠折扣幅 度較高，均在50%以上，而且優惠經費完全由政府負擔。亞洲城市基本上即視為 係業者之行銷措施，優惠折扣幅度較低，經費則由業者負擔。歐洲城市由於其大 眾運輸整合措施非常完善，因此其或不實施轉乘優惠，或即在費率制度中包含轉 乘優惠，優惠之經費自然計算於業者之營收中。

優惠可視為政府鼓勵民眾搭乘大眾運輸之策略，或者經營業者之行銷策略，

各城市對轉乘優惠政策意涵之觀點不同，故優惠經費分攤作法不一。然而優惠措 施於雙面意涵下各別貢獻度為何，國內外鮮有相關研究，多為政策制定單位主觀 之認定。本研究後續將以成本追溯效益之作法，尋求一客觀彈性之分攤方式。

表2.2 國外城市實施轉乘優惠之狀況

者之間。

姜榮新（民國 89 年）利用個體選擇理論，以台北市北區的通勤者為研究對象，

利用顯示性偏好法蒐集資料，構建台北都會區運具選擇模式。從而了解捷運系統 與其他替代運具的票價彈性與其他服務水準彈性。其多項羅吉特模式校估結果 中，發現個人社經特性之性別、個人所得、機車持有數及旅次的次要目地（接送 小孩）等因素，與運具的服務水準如：車內時間、總成本/個人所得是影響都會區 運具選擇的重要變數。由巢式羅吉特模式校估結果中，發現公車、捷運-以步行接 駁與捷運-以公車接駁三者在同一巢中的模式較佳，表示大眾運具間之相關性較 高。於彈性計算中，發現時間彈性約為費率彈性的2 至 4 倍，表示時間的重要性 大於費率。利用尖離峰來作市場區隔後，發現尖峰旅次較離峰旅次重視時間效用；

而離峰旅次較尖峰旅次重視成本效用。政策分析中發現，捷運採取免費雙向公車 接駁將可以提昇捷運-以公車接駁市場佔有率 1.40％。

台北市政府交通局在民國 91 年捷運板南線市政府站至昆陽站營運通車後，對 乘客進行問卷調查，並分析轉乘優惠對乘客搭乘意願之影響。由其訪問之1096 位 曾使用轉乘優惠乘客之意見顯示，當轉乘優惠由單向優惠改為雙向優惠，但每次 優惠額度減少，或限制每日優惠次數時，77.91%(854 位)表示不受影響，仍維持目 前之通勤方式；18.79%(206 位)表示將不再搭乘捷運。隨著轉乘優惠額度減少，累 計改用其他交通工具之比例愈高，但有3.28%(36 位)表示不論如何均不再改用其 他交通工具。該報告亦以建立直線迴歸方程式之方法了解轉乘優惠對捷運乘客及 捷運轉公車乘客之價格彈性，結果顯示，捷運乘客之價格彈性介於-0.0347 至 -0.3072；捷運轉公車之價格彈性介於-0.0068 至-0.0497。

許哲瑋（民國 92 年）利用分析性最佳化方法(Analytic Optimization Approach) 考量捷運與接駁公車系統之營運成本、服務功能與需求特性，以最大社會福利為 目標，選擇決策變數與系統參數，建立大眾運輸整合營運之最佳化數學模式。其 模式分析結果顯示，公車服務範圍大小、路線間距、接駁公車服務區數目、潛在

需求數量等對於大眾運輸整合營運成本有相當程度影響。社會福利最大時，接駁 乘客所付票價比值約僅1.021，相當接近提供免費接駁公車服務。進一步進行敏感 度分析可知，捷運系統邊際成本相對於接駁公車相當小，顯示捷運系統所收票款 除可支付捷運成本外，仍有餘力負擔大部分之接駁系統成本。

台北捷運公司本身亦利用其自動收費系統之資料，進行捷運與公車雙向轉乘 優惠效益分析。其基本上係利用92 年 1 月至 94 年 6 月各月捷運與公車雙向轉乘 資料分析轉乘量之變化狀況及轉乘優惠由單向優惠改為雙向優惠後之影響。分析 結果顯示實施轉乘優惠且由單向優惠改為雙向優惠後，確對捷運系統與公車系統 之轉乘運量有增加之作用，政策實施前公車轉捷運之平均轉乘量為每日133,690 人次，捷運公車之平均轉乘量為每日157,384 人次，政策實施後公車轉捷運之平 均轉乘量提高為每日152,777 人次，捷運轉公車之平均轉乘量提高為每日 182,316 人次，為捷運系統與公車系統每年分別提高157,866,668 元及 130,132,574 元之收 益，然而卻為使用者(乘客)及社會整體分別產生每年 6.18 億元及 1.03 億元之效益。

使用者、社會整體、公車系統、捷運系統由轉乘優惠政策所獲得效益之比例分別 為61.25%、10.21%、12.88%、15.66%(如表 2.3 所示)，捷運公司即依此建議轉乘 優惠之經費應由捷運公司、公車業者、及政府以1:1:3 之比例分擔。

表2.3 轉乘優惠措施效益(總體效益約為 10.09 億元/年)

使用者效益(乘客) 社會整體外部效益 運輸業者效益 衍生票收效益 優惠效益 旅行時間

節省

私人運具行 車成本減少

空氣污染 減量

行車肇事

成本減少 公車 捷運 2.07 4.11 0.14 0.89

效 益

(億元/年) 6.18 1.03 1.30 1.58

百分比 61.25% 10.21% 12.88% 15.66%

資料來源：台北捷運公司

葉嘉文（民國 93 年）透過問卷調查了解轉乘優惠對捷運旅客、公車乘客、

小汽車與機車使用者之影響，研究課題為比較不同轉乘優惠實施歷程對民眾搭乘 捷運次數之影響，並探究轉乘優惠之受益對象為何，且以補償觀點探討轉乘優惠 之意涵。研究結果顯示轉乘優惠對公車乘客、小汽車及機車使用者並無明顯增加 搭乘捷運次數，僅原捷運乘客有較明顯之影響，又轉乘優惠政策之成本效益來 說，除單向轉乘優惠7 元及雙向轉乘優惠 10 元之時期，收入大於支出外，餘均 入不敷出，故轉乘優惠不應為捷運公司單方面之行銷策略，應為政府促進大眾運 輸策略之一環。另轉乘優惠之影響對象以年齡愈輕者，職業為學生、公教或個人 所得愈低者欲容易受轉乘優惠之影響，故轉乘優惠可視為對低所得者之補助。再 者，以補償角度來看，捷運與公車轉乘優惠之實施可視為對旅客轉乘之補償。

張學孔等人（民國 94 年）採用個體選擇模式中的多項羅吉特模式，以構建 捷運旅客到站運具之選擇行為模式。模式所需之資料，係由敘述性偏好法建構問 卷內容，針對台北都會區之捷運通勤旅客進行調查。研究結果發現，校估建立之 最佳台北捷運到站運具選擇模式，其效用函數變數之參數符號皆與先驗知識相 符，且多數能在統計檢定下呈現顯著，此一成果將有助於後續政策性分析之工 作。而藉由各項政策分析的探討則結論：縮短公車班距、提供公車轉乘票價優惠，

以及提高汽機停車難度，皆能夠有效提升公車到站之比例，並減少使用汽機車停 車轉乘之情況；然若採取調漲汽機停車費率之做法，則汽車停車轉乘量雖見大幅 減少，對於提昇公車到站比例之作用卻相當有限。

趙珮君（民國 95 年）以時間序列分析之 ARIMA 模式建構轉乘優惠運量成 長模式，並將轉乘優惠政策、捷運路線通車、重大災害等列為影響優惠運量之重 大事件，利用介入模式分析各因素對轉乘優惠運量之影響。結果顯示短期之轉乘 優惠政策有立即明顯之吸引效果，但對整體轉乘運量增加有限；而長期之轉乘優 惠雖有政策延滯之效果，但其對轉乘優惠運量之增加有較顯著之效果

過去與轉乘優惠相關之研究所採用的研究方法中，以個體選擇模式之應用較 為普遍，本研究將探討該研究方法與理論以作為後續應用；研究成果上，各研究

者對轉乘優惠之於轉乘運量之增量成效看法不一，部份研究者認為吸引私人運具 使用者效果不大，多為原有之捷運系統內部運量轉移；另一部份則對優惠政策效 果抱持肯定。而部分研究推估優惠政策對優惠運量是否有增量成效時，未提出優 惠運量增量是由何種運具使用者轉移而來。惟優惠運量增量中，原為私有運具的 使用者占有多少比例，攸關轉乘優惠政策能否有效降低整體社會承受之外部成 本，本研究將以此要點深入探討。又經費分攤課題上，過去嘗以歷史運量資料與 捷運公司營收作損益分析，但實際運量變化受多種因素影響，並非單純為轉乘優 惠實施之效果，本研究將透過個體選擇模式，直接探究轉乘優惠對運量之影響，

以經濟、財務效益之觀點提供不同之建議。

第三章 研究設計

為探討台北都會區捷運與公車雙向轉乘優惠實施之效益，剖析其影響面向與 意涵，本章進行相關研究設計，第一節為課題分析，第二節為研究架構，第三節 為研究方法。

3.1 課題分析

課題一：分析轉乘優惠之政策意涵與受益對象。

說明：

轉乘優惠可視為政府鼓勵民眾搭乘大眾運輸之策略，或者經營業者之行銷 策略，國外各城市對轉乘優惠政策意涵之觀點不同，故優惠經費分攤作法不 一，美國城市係將其視為交通政策之一部分，優惠經費完全由政府負擔；亞洲 城市則多視為業者之行銷措施，經費由業者負擔。然而主觀認定轉乘優惠之政 策意涵，有可能造成決策之錯誤，例如公部門挹注龐大經費但改善交通之成果 不彰，或經營業者以行銷費用名義支付經費，實際上造成公司之虧損。較理想 之作法，應先檢驗轉乘優惠政策本質：對所有權益關係者而言，優惠政策產生 之經濟、財務效益為何？誰是受益對象？評估轉乘優惠對整體運輸市場之影響

轉乘優惠可視為政府鼓勵民眾搭乘大眾運輸之策略，或者經營業者之行銷 策略，國外各城市對轉乘優惠政策意涵之觀點不同，故優惠經費分攤作法不 一，美國城市係將其視為交通政策之一部分，優惠經費完全由政府負擔；亞洲 城市則多視為業者之行銷措施，經費由業者負擔。然而主觀認定轉乘優惠之政 策意涵，有可能造成決策之錯誤，例如公部門挹注龐大經費但改善交通之成果 不彰，或經營業者以行銷費用名義支付經費，實際上造成公司之虧損。較理想 之作法，應先檢驗轉乘優惠政策本質：對所有權益關係者而言，優惠政策產生 之經濟、財務效益為何？誰是受益對象？評估轉乘優惠對整體運輸市場之影響