2.4.1 國外著名 BOT 案例 1.英法海底隧道
英法海底隧道橫跨英吉利海峽，連接英法兩國，全長50公里，其中38公里 在海底，工程主體包括兩座火車專用隧道與一座汽車隧道。英法海底隧道於1987 年開始興建，1993年建造完成，特許經營權長達55年，總建造成本約120億美元，
為十九世紀規模最大之民間業者投資興建公共建設案例。英法海底隧道之工程 完全由民間廠商－英法海底隧道公司(Eurotunnel)包辦，因為政府不提供財物擔 保，因此工程的建造完全由民間承擔。為此，公司特別準備了美金18億元以應 付成本超支；同時在控制工程經費方面，更有部分的陸上工程係採固定價格發 包控制經費，若承包商於固定價格內完工，可獲額外之利潤；反之，須負賠償 之責。例如部分工程係以預估成本加上13.63%毛利率的固定價格發包，若實際 成本低於預估成本，承包商可賺取成本；但若實際成本超過預估成本，承包商 則須支付超過部分的30%。財務規劃方面，英法海底隧道公司曾對英法兩國承 諾籌足總建造成本之20%的股本，且專案貸款無須兩國政府之擔保，貸款係以 隧道營運收入償還。上述條件下，英法海底隧道公司先向209家跨國銀行聯貸85 億美金，其後又增加貸款金額及銀行家數，最後由220家銀行參予聯貸，其財務 結構中負債權益比由原先預定之4：1 增加至接近5：1。英法海底隧道於1994 年開始營運時，其成本超支為原本估計之兩倍，另外儘管其仍受到平價渡輪的 競爭，但英法兩國政府於此BOT案中責任劃分清楚。 其一是英法政府為使計劃 順利進行，特別通過一些協助法案(如簽訂長期使用契約，支持交通流量預估達 成)；其二是英法海底隧道公司享有自主權，例如隧道通行費率可自由調整等。
其三在融資方面，政府完全沒有介入，由特許公司及金融機構分別承擔風險(劉 憶如，王文宇，黃玉霖1999：62-63)。
2.澳洲雪梨過港隧道
澳洲雪梨過港隧道全長2.3公里，由澳洲規模最大的民營營造商和日商熊谷 組，合資組成之雪梨過港隧道公司SHTC(Sydney Harbor Tunnel Company)在 1986年簽約建造經營，1992年建造完成，特許經營權30年。雪梨過港隧道之建 造總成本為5億5千萬美元，其中權益資金僅占2,900萬美元，權益負債比率因此 為1：18。負債資金中含60%的公債發行，其餘則為澳洲政府提供之貸款。此案 財務安排的特色在於借貸資金來源排除了一般銀行聯貸的模式，而以政府優惠 貸款及公債之發行聯貸。另外，此公債為30年期公債，較澳洲資本市場上一般 10年或20年期公債為長，且發行只限於澳洲境內。由於此公債是依據通貨膨脹
調整報酬率的長期公債，亦降低投資人的持有風險，因此增加澳洲國人對公債 購買的興趣。其他政府配合措施包括對最低營運收入的之保障，但並無匯率或 利率方面之保障。雪梨過港隧道亦無費率或運量方面之營運自主權。另外，雪 梨過港隧道以統包，固定價格建造合約及提供履約保證金方式，在成本追加及 工程進度落後下，SHTC所提供的0.4億美元履約保證金將無法回收。在此個案 中，澳洲政府給予特許公司優惠貸款，並對其營運期之收入給予最低營收保證，
可謂支持度極高；但相對地在風險方面，則將利率、匯率、成本超支及完工風 險均清楚歸屬於特許公司(劉憶如，王文宇，黃玉霖1999：63-65)。
3.香港東區過港隧道
香港東區過港隧道由新香港隧道有限公司（NHKTC）負責建造，其特許權 限為汽車隧道30年、鐵道22年，自1985 年得標後興建，1989年9月完工，總建 造費為5.6億美元。香港東區隧道包括8.6公里的汽車隧道以及5公里的鐵路隧 道，其營運部分分別由新香港隧道有限公司負責道路營運、東區過港公司(EHCC) 負責鐵路營運。香港東區過港隧道之BOT案以股權投資、銀行聯貸、及租賃為 資金來源，並採用分開獨立之融資方式，其負債權益分別為3.9與2.3。新香港隧 道有限公司由7個不同公司合組而成，包括日本熊谷組(占50.75%)、大陸中國國 際信託投資公司(24.5%)、香港保華營造公司(6.65%)、日本長期信用銀行 (5.5%)、香港政府(5%)、英國利之營造公司(4.75%)、及日本丸紅(2.85%)。以上 這些公司分別提供各項配合措施，例如日本熊谷組是以固定價統包合約方式分 擔完工風險及成本增加風險；香港政府採減免稅捐方式支持等。香港政府雖不 作財務擔保，但除參與股權投資外，另外有多項配合措施，例如負責土地取得、
建造交流道及隧道聯外道路、對隧道使用者免稅、及為此BOT案立特別法“東區 過港隧道條例＂，作為專門管理的依據(劉憶如，王文宇，黃玉霖 1999：65-66)。
2.4.2 國外較為成功的 BOT 案例成功之原因
近年來國外許多重大公共工程建設，皆採用BOT專案融資的方式進行籌 資，以達到減輕政府財政支出的負擔。表二列出四個國外交通BOT建設方案與 台灣南北高速鐵路的特性。根據表二可以歸納出，一個成功的BOT方案，除了 能夠取得融資或股票上市集資外，最重要的因素是：政府的支持度以及特許公 司本身財務規劃能力。比較國外四個案例，其中馬來西亞高速公路、泰國第二 高速公路及香港東區過港隧道，因為政府有進行投資、或負擔土地徵收費用、
亦或保證營收等政策的支持，使得BOT能夠順利達成，尤以馬來西亞高速公路 的案例最成功。除了政府支持外，特許公司的財務規劃，例如興建成本與時間、
合約內容的訂定等，都是決定BOT專案計畫成功的因素。英法海底隧道就因為 興建成本評估的錯誤，使得成本大增；泰國第二高速公路因為特許公司與政府
對合約的認知不同，導致興建的時間延長。國外交通 BOT建設方案的例子，可 以作為台灣在興建南北高速鐵路時的參考。而台灣南北高速鐵路，在政府支持 度方面仍顯不足，若政府能提供利率、匯率、或是最低營收的保證，及立法通 過有關發行股票上市以籌募資金，對於高鐵的興建勢必有所助益。而台灣高鐵 在興建成本的規劃上應更加謹慎，避免造成成本的增加甚至計畫的失敗。
專案名稱 資料來源：整理自 Tiong（1990a）、陳枝蘭（1997）、楊澤泉（1999）；參考自 劉憶如、王文宇、黃玉霖等教授合著「BOT 三贏策略」及相關研究報告彙整而成
表2 各國 BOT 計畫政府相關保證及補貼條件比較
三、研究方法
書目計量學雖早在1922年即被提出，但直到1963年Garfield 創立「科學引用文獻索 引」(Science Citation Index，簡稱SCI)引用文獻分析才逐漸成為國際間學術研究的重要參 考工具，發展至今，已有不少學者專家針對引用文獻分析的意涵給予界定。茲予以彙整 如表3。
表3 引用文獻分析定義之簡表
學者 定義
Laborie & Halperin (1976)
引用文獻分析法是一種容易進行的研究方法，它幫助研究者瞭解 某學科資訊流通的方式、學科內研究者之間資訊傳播的情形及學 術活動。
Heinzkill (1980)
引用文獻分析是資訊工作者常用的一種調查技術，其方法乃藉由