5.2.1 探討台灣高鐵是否有存在的意義
依據交通部自 79 年完成高鐵建設計畫「台灣西部走廊高速鐵路可行性研究」，興建高鐵 之必要性與重要性共包含四方面：
1.70年代期間交通設施投資嚴重不足，造成都市內及城際間交通極為壅塞之現象。
3.經評估高鐵、航空、改善台鐵及興建第三條高速公路等替代方案，由於高鐵運量大、
速度快、準點度高、用地省、空氣污染低、能源使用效率高、乘坐舒適、安全性高、可 落實發展大眾運輸政策、減緩小汽車之使用率等優點，具有市場競爭優勢並符合運輸政 策，是未來較佳之城際運輸工具。
4.高鐵具極高之經濟效益。
5.2.2 採用 BOT 方式建設台灣高鐵是否合宜
採用BOT建設台灣高鐵最主要的考量因素如下：
1.減輕政府財政負擔
採用BOT模式，可將融資責任移轉給民間，透過民間資金的挹注，讓民間參與有利 潤誘因的基礎建設，政府可免除無充足預算提撥基本建設的窘境。
2.公部門的興建及經營效率較差
採用BOT 模式，經由民間業者的參與，可以引進私部門較靈活的經營方式與管理效 率，提升公共工程的品質與效率。
然而由於當初政府作為擔保，所以當台灣高鐵出財務狀況時，不得不協助，而衍生以下 問題：
目前高鐵向銀行團融資了三千多億，自有資金才九百億，而且，這項巨額貸款屬於 政策性貸款(政府為台灣高鐵公司的三方連貸人之一)。換句話說，政府不但努力幫助高 鐵公司興建高鐵，還要保證銀行團可以收回所有貸款和利息。另外，因為高鐵和台鐵有 鐵軌共用問題，台鐵要讓出部分軌道和月台給高鐵使用，台鐵以影響營收為由，硬逼著 交通部同意概括承受因此產生的一千八百億損失。
不同運具之間的市場競爭，固然有其市場機制調整控制，但政府對高鐵的支持，早 就是一場不公平的競爭。也因為其它大眾運具的式微，民眾對運具的選擇大幅縮減，如 此又加強了高鐵存在的必要性，因此政府更不能讓高鐵出問題。
高鐵一有財務問題，即要求政府協調銀行團降低融資利率、要求航發會非法資金挹 注四十五億，原始五大股東卻一毛不拔，可以說是吃定政府！而在高鐵興建過程中，最 大的獲利者也是原始股東，他們分別承包有龐大利潤的土木、機電等工程，連高鐵投保 也落入原始股東之一的集團事業手中。
高鐵的財務規畫是否是個美麗的謊言？台灣高鐵公司當時競標提出一句最動人的口 號「政府零出資」，是否為畫大餅的作為？雖然因高鐵的快速而部份實現一日生活圈的 願景，但這個成果卻是政府以高昂代價取得，政府零出資結果反變成政府全出資再加上 貼老本，如此早就已扭曲BOT的精神，何必當初由政府興建改採民間投資的方式建設呢？
5.2.3 當台灣高鐵在營運階段無法支付利息，後續的對策為何？
1.政府強制收回
由於高鐵財務問題之嚴重性可能只會繼續惡化，身為高鐵「保母」的政府，必須採 取手段介入，提高營運績效、降低營運成本，如過高的人事成本，以更好的服務品質面
成的資本額，若融資重組未成，財務將惡化。台灣高鐵公司財務架構若遲遲無法改善，
累虧將近一個資本額時，最壞將走上「政府強制收買」。
因高速鐵路為台灣南北交通動脈，政府已投入大量預算辦理用地及區段徵收，不能 中斷營運，如果台灣高鐵公司需求未達預期因財務缺口致無力繼續營運，且無善後能力，
則政府有必要終止合約、收回土地並強制收買其地上物及營運資產，維持營運，以取信 於民。政府將必須在預算法限制下，籌措4,000億元以上經費，強制收買高鐵地上物及營 運資產，並承擔未來營運以及財務風險。
2.政府成立新公司接管台灣高鐵
若依獎參條例第四十四條第二項規定，政府可同意及融資機構另組公司或再徵選其 他民間機構繼續營運，並由該民間機構負擔收買價金之一部份或全部。惟此一過程，由 於高鐵資額龐大、風險高，是否有民間機構願意承接此一燙手山芋，若未來高鐵改為公 營事業，政府必須設立新營運組織，並立法通過相關組織條例，且必須重新訓練高鐵營 運、安全等相關人員，救公司接續形成的混亂及服務品質的下降，政府必須概括承受。
且必須依據政府採購法規定，招標與移轉時程冗長，期間就必需由民眾負擔高鐵是否能 維持正常營運風險，並造成社會資源的損失。
3.延長特許期
依據日本及歐洲高速鐵路經營經驗，高速鐵路運量將在營運後第3～4年才能達到較 為大量的經濟規模，才能使營運收入及成本支出約可達到損益平衡的狀態，預計15年才 能回收成本。以1964年日本所建造世界第一條時速200公里的高速鐵路新幹線子彈列車為 例，營運7年才達到平均載客45萬人/日，尖峰超過百萬，並將十億美金投資連本帶利還 清。國際上經營高速鐵路國家的經驗，需要經過15年的時間，才能回收成本，如法國高 速鐵路經營在配合土地開發下12年才回收成本；韓國高速鐵路則是預計第12年回收成本。
參照英法海底隧道，將特許年限從55年加長為99年，或許我們可以將台灣高鐵的特 許年限由35年增長為70年或90年以利回收成本。其配套措施如下：
(1)目前高鐵因運量需求未達預測而面臨經營困境，建議政府故對三方合約之契約變 更予以明確妥善處理，協助台灣高鐵公司解決困境，與融資機構協商先提供最低利 息而後再調高利息，再加上政府也能同意折舊年限拉長，以符合台灣高鐵公司的財 務運作。政府在此種情況下，不需給予台灣高鐵公司任何融資協助，而僅在政策上 給予協助。
(2)政府需發揮整體的力量，貫徹只許成功不許失敗的信念，當然民間機構亦須抱持 著堅定不移的決心，發揮最高的活力與效率，兩者同心協力本著合作夥伴態度，高 鐵才能提供民眾優質的運輸服務，成功落實獎勵民間參與（BOT）精神。
(3)未來應定期依據國內社會經濟與運輸市場環境現況，檢討市場需求水準，並將運 量預測結果反映到台灣高鐵營運財務規劃，確保收支平衡。
(4)政府並應依據客觀環境重新擬定整體城際運輸系統發展策略，整合大眾運輸市 場，構建無縫大眾運輸系統，創造有利大眾運輸發展的環境，並排除無效率與非理 性競爭。
如何分散風險以及如何提高效率降低其成本。因此，考量在金融風暴席捲全球，以 及國內經濟不景氣現況下，政府應分擔民間企業無法分擔之風險，提供如促成融資 降息等應有的協助。
(6)由於大型BOT案背後係為專案融資（project financing）的架構，依據理論，專案 融資是一種以投資專案的未來淨營收作為還款保證的借款安排，為政府、投資人與 融資者共同分擔投資風險的投資策略。因此，民間參與投資案中，政府、投資人與 融資者三者間是共同公平分擔投資風險、追求三贏的合作夥伴關係；在政府、投資 人與融資者三者間風險負擔之分配，是根據「誰的能力大就由誰來負擔」以及「三 方面公平分擔」的兩原則來分配。
4.營運費率自主權
台灣高鐵參照英法海底隧道公司得到政府全部營運自主的保證，包括可自由的調整 費率等等，或是像曼谷高速公路有限公司則得到泰國政府部分的保證，可於一定的條件 決定合適的費率和完成一些與本案相關的開發。