賣場長度 114 公尺
圖示說明：
表示人員出入大門 表示貨物出入大門 表示人員電梯 表示貨物電梯 表示賣場樓層平面分區 表示攤位設置位置
圖 5.1 大型生鮮賣場一樓平面簡圖
尖峰小時抵達車輛數及貨物量估計如表 5.3 所示。為了計算 尖峰時段載運至市場之貨物量，將抵達之大貨車與聯結車所載運 的貨物量全部換算為小貨車單位，並依據表 5.1 中所整理之貨運 行換算貨物的方式，選擇以一部大貨車運載之貨物量相當二部小 貨車之貨物量，而一部聯結車所運載之貨量約相當於十六部小貨 車所能載運之貨物量換算方式，計算貨物量之換算整理如表 5.2
賣場寬度63 公尺 卸 貨 區
卸 貨 區
所示。
表 5.1 貨運行載貨換算方式
車輛種類 貨物載重（公噸）
小貨車 3.5 公噸 1.5
6.5∼7.5 公噸 3.5
15 公噸 6.5
大貨車
10.5 公噸 9
35 公噸 25
聯結車 42 公噸 30
資料來源：貨運行提供 表 5.2 貨物量換算方式 車輛種類
一日抵達 車輛數
換算 當量
尖峰時段抵達 車輛數
換算 當量
小貨車 4221 1 615 1
大貨車 561 2 75 2
聯結車 5 16 2 16
合計 5423 部小貨車單位 797 部小客車單位 資料來源：本研究整理
表 5.3 尖峰時間抵達市場建築物之車輛數及貨物量估計
車輛種類 聯結車 大貨車 小貨車 小客車
車輛數 2 75 615 883
小貨車當量合計 797
佔一日之小貨車 單位數比例
797/5423=0.147
尖峰時段貨物量 1420.9*0.147＝208（公噸）
資料來源：本研究整理
根據市場建築物之各樓層販賣總貨物量資料，估算尖峰時 段的貨物量，作為模擬模式建立依據。將各樓層一日總貨物量乘
以尖峰時段佔一日之小貨車單位數比例 0.147 之計算方式，得知 在 尖 峰 時 間 送 達 各 樓 層 之 貨 物 量 ， 其 計 算 方 式 及 結 果 整 理 如 表 5.4 所示。
表 5.4 尖峰小時需運送至各樓層的貨物量 樓層 類別 攤位數 每攤需求數
（公斤）
總貨物量
（公噸）
尖峰小時 貨物量
（公噸）
一樓 蔬菜 367 800 293.6 43 二樓 水果 331 800 264.8 39 三樓 獸肉 247 1500 370.5 54 四樓 魚貨 246 2000 492 72
合計 1420.9 公噸 208
資料來源：本研究整理
除上述市場建築資料，尚需的模式輸入相關假設與說明，茲 分別詳述如下：
一、攤位所需服務的顧客數量
本研究於同一樓層販賣同質貨品，藉由貨量不同顯示顧客偏 好購買程度，貨量愈大的樓層表示大部分顧客偏好購買此樓層的 貨品。再根據表 5.3 尖峰時間 抵達市場建築物之車輛數，小客車 抵達數為 883 輛，欲估計抵達賣場建築之人數， 一般而言至大型 生鮮賣場購物的顧客為批發商、餐飲業者或家庭主婦，故 假設每 部小客車之乘載率為 1∼ 2 人。顧客抵達各樓層的比例以市場建 築物各樓層貨物量為假設依據，估計各樓層之抵達之顧客數，其 估計結果如表 5.5 所示。
表 5.5 尖峰小時使用貨物電梯運送至各樓層的顧客數 樓 層
尖峰小時 貨物量
（公噸）
比例 顧客數
一樓 43 0.21 278
二樓 39 0.19 252
三樓 54 0.26 345
四樓 72 0.34 450
合計 1325
在本研究的模式構建中，將網路節線代表一路段，在網路模 式之各節線設定一參數，利用此參數收集每分鐘於各路段上的貨 物推車數量與人員數量，將數量資料代入所設定的行人流數學模 式，限制模擬模式中人員行進速度及貨物推車運送至各攤位的行 走速度。網路模式經過此設定後更能符合實際人員與貨物推車行 進過程中，會隨數量增加且通道面積有限的情況下降低速度。
二、貨物到達各攤位的運送方式及進貨次數。
根據市場建築物資料，各樓層進入之一部運 貨推車約可裝載 200 公斤貨物，若一攤位貨物量 800 公斤，則需運載四次才能將 攤位貨物運送完成。假設推車運送至各攤位後，會再利用此卸貨 完後之空推車運載顧客要求購買之貨物至出口處之停車場，貨物 由推車卸下後再裝載顧客所需貨物的作業時間為 5∼10 分鐘，運 貨推車由距離各攤位較近之出入口離開。
5 . 2 水平動線模式模擬結果
建築物一樓∼四樓之貨物動線行進中，每部貨物推車在攤位
購買貨品約停 留 2∼3 分鐘，在建築物各樓層之通道寬度僅有三 公尺的限制下，使得人員及貨物通道使用 面積有限。若人員在各 攤位前購買貨品時，各攤位的服務者還在服務前一位顧客或正在 進行裝卸貨作業，則會造成各攤位位置有等候時間的產生與排隊 的情形。
人員及運貨推車在攤位前停留且因貨物推車的裝卸貨作業進 行將影響顧客行進購物。因此在評估多樓層建築物內之各樓層水 平動線時，將得到網路模式中各攤位及交叉路口節點之平均等候 長度與平均等候時間之模擬結果。模式模擬各攤位平均等候時間 的結果詳見附錄附表 A1∼附表 A4。
建構貨物及人員在各樓層之水平動線模式，經模擬分析後得 到結果整理說明如下：運貨推車於各樓層行進過程中，發生延滯 的位置是在攤位處、貨物或人員出入大門及電梯等候廳。
若在一路段在同一時間中，路段之使用率愈大，則此路段為 瓶頸發生路段，因此在表 5.6∼表 5.9 中整理出各樓層之瓶頸路段 的模擬結果，瓶頸路段發生原因，是為運貨推車與人員行進中最 頻繁且利用率最高的路段，進而發生延滯情形。各樓層瓶頸路段 產生位置圖示，如圖 5.2∼5.5 所示。
表 5.6 一樓瓶頸路段及位置
路段編號 起迄
8 I4-S5
20 I7-I9
23 I8-S7
39 I15-I17
42 I16-S9
52 I20-S11
65 I24-S19
69 I25-S6
77 I27-S14
81 I28-S21
85 I29-S8
資料來源：本研究整理 表 5.7 二樓瓶頸路段位置
路段編號 起迄
8 I4-S5
110 I36-S25
160 I53-S32
214 I68-S53
資料來源：本研究整理
表 5.8 三樓瓶頸路段位置
路段編號 起迄
8 I4-S5
23 I8-S7
56 I21-S4
65 I24-S19
69 I25-S6
81 I28-S21
85 I29-S8
97 I32-S23
110 I36-S25
114 I37-S18
123 I40-S33
127 I41-S20
160 I53-S32
214 I68-S53
218 I69-S46
232 I74-I72
資料來源：本研究整理 表 5.9 四樓瓶頸路段位置
路段編號 起迄
8 I4-S5
56 I21-S4
65 I24-S19
69 I25-S6
97 I32-S23
110 I36-S25
114 I37-S18
160 I53-S32
214 I68-S53
218 I69-S46
資料來源：本研究整理
貨物電梯群二 人員電梯群五 貨物電梯群一 人員電梯群二
貨物電梯群三 人員電梯群三
貨物電梯群四 人員電梯群六
S5 S1 S12
S6 S4
S7 S2 S14
S8 S9 S3 S16
S10
S19 S13 S26
S20 S21 S15 S28
S22 S23 S17 S30
S24 S18
S11 S25
S33 S27 S40
S34 S32
S35 S29 S42
S36 S37 S31 S44
S38
S39
S46 S47 S41 S54
S48 S49 S43 S55
S50 S51 S45 S56
S52
S53
I1 I2 I3 I4
I5 I6 I7 I8 I9 I10 I11I12 I13I14 I15I16
I17 I18 I19 I20
I21I22 I23I24
I25I26 I27I28
I29I30 I31I32
I33 34 I35I36
I37I38 I39 I40
I41I42 I43 I44
I45 I46 I47 I48
I49I50 I51 I52
I53I54 I55 I56
I57I58 I59 I60
I61I62 I63 I64
I65I66 I67 I68
I69I70 I71 I72
I73I74 I75 I76
I77I78 I79 I80 I81I82 I83 I84
I85I86 I87 I88 人員
出入大門
人員 電梯群一
貨物出入大門 貨物電梯群五
人員出 入大門
人員 電梯群四
貨物出入大門
圖 5.3 二樓瓶頸發生圖示
貨物電梯群二 人員電梯群五 貨物電梯群一 人員電梯群二
貨物電梯群三 人員電梯群三
貨物電梯群四 人員電梯群六
S5 S1 S12
S6 S4
S7 S2 S14
S8 S9 S3 S16
S10
S19 S13 S26
S20 S21 S15 S28
S22 S23 S17 S30
S24 S18
S11 S25
S33 S27 S40
S34 S32
S35 S29 S42
S36 S37 S31 S44
S38
S39
S46 S47 S41 S54
S48 S49 S43 S55
S50 S51 S45 S56
S52
S53
I1 I2 I3 I4
I5 I6 I7 I8
I9 I10 I11I12 I13I14 I15I16
I17 I18 I19 I20
I21I22 I23I24
I25I26 I27I28
I29I30 I31I32
I33 34 I35I36
I37I38 I39 I40
I41I42 I43 I44
I45 I46 I47 I48
I49I50 I51 I52
I53I54 I55 I56
I57I58 I59 I60
I61I62 I63 I64
I65I66 I67 I68
I69I70 I71 I72
I73I74 I75 I76
I77I78 I79 I80 I81I82 I83 I84
I85I86 I87 I88 人員
出入大門
人員 電梯群一
貨物出入大門 貨物電梯群五
人員出 入大門
人員 電梯群四
貨物出入大門
貨物電梯群二 人員電梯群五 人員
電梯群一 人員
電梯群四 貨物電梯群一
人員電梯群二
貨物電梯群三 人員電梯群三
貨物電梯群四 人員電梯群六
S5 S1 S12
S6 S4
S7 S2 S14
S8 S9 S3 S16
S10
S19 S13 S26
S20 S21 S15 S28
S22 S23 S17 S30
S24 S18
S11 S25
S33 S27 S40
S34 S32
S35 S29 S42
S36 S37 S31 S44
S38
S39
S46 S47 S41 S54
S48 S49 S43 S55
S50 S51 S45 S56
S52
S53
I1 I2 I3 I4
I5 I6 I7 I8 I9 I10 I11I12 I13I14 I15I16
I17 I18 I19 I20
I21I22 I23I24
I25I26 I27I28
I29I30 I31I32
I33 34 I35I36
I37I38 I39 I40
I41I42 I43 I44
I45 I46 I47 I48
I49I50 I51 I52
I53I54 I55 I56
I57I58 I59 I60
I61I62 I63 I64
I65I66 I67 I68
I69I70 I71 I72
I73I74 I75 I76 I77I78 I79 I80 I81I82 I83 I84
I85I86 I87 I88 貨物電梯群五
圖 5.5 四樓瓶頸發生圖示
貨物電梯群二 人員電梯群五 人員
電梯群一
貨物電梯群四 人員電梯群六 貨物電梯群一
人員電梯群二
貨物電梯群三 人員電梯群三
貨物電梯群五
S5 S1 S12
S6 S4
S7 S2 S14
S8 S9 S3 S16
S10
S19 S13 S26
S20 S21 S15 S28
S22 S23 S17 S30
S24 S18
S11 S25
S33 S27 S40
S34 S32
S35 S29 S42
S36 S37 S31 S44
S38
S39
S46 S47 S41 S54
S48 S49 S43 S55
S50 S51 S45 S56
S52
S53
I1 I2 I3 I4
I5 I6 I7 I8
I9 I10 I11I12 I13I14 I15I16
I17 I18 I19 I20
I21I22 I23I24
I25I26 I27I28
I29I30 I31I32
I33 34 I35I36
I37I38 I39 I40
I41I42 I43 I44
I45 I46 I47 I48
I49I50 I51 I52
I53I54 I55 I56
I57I58 I59 I60
I61I62 I63 I64
I65I66 I67 I68
I69I70 I71 I72
I73I74 I75 I76
I77I78 I79 I80 I81I82 I83 I84
I85I86 I87 I88
人員 電梯群四
依上述模擬結果並配合圖 5.2∼圖 5.5 瓶頸發生圖示得知，在 平均等候時間發生最嚴重的位置與瓶頸路段發生的位置，是位於 貨物與人員出入大門附近區域，及人員與貨物電梯位置之附近區 域。在電梯位置及人員貨物進出大門位置，其人員與貨物進入或 離開會先排隊等候前進，直到前一位人員或貨物前進離開出入口 位置後，才能依序前進。
5 . 3 垂直動線模式結果
貨物電梯模式與人員電梯模式構建資料如下：
1. 貨物進出電梯的時間約為 6 秒/台車，因此每台車進入電梯與 離開電梯之時間估計總共需 12 秒。
2. 貨物電梯旅行前進至每一樓層時間需 3 秒，開關門時間需 3 秒。
3. 一部貨物電梯的容量可裝 6 台車，每台車可裝載 200 公斤的貨 物。
4. 人員電梯前進一樓層時間需 0.03 分鐘（1.8 秒）。 5. 人員進入與離開電梯時間和為 0.03 分鐘（1.8 秒）。 6. 人員電梯容量為十人。
貨物電梯抵 達各樓層之指派方式，依各樓層貨物量佔總貨物 量之比例來設定，於上尖峰時間總共需載送 165 公噸的貨物於各 樓層，共需裝載 825 部運貨推車，若平均分配給市場建築物內之 15 部貨物電梯運送，平均每部貨梯需運送 11 公噸的貨物量。將 相關貨物量資料輸入貨物電梯模式，模擬在尖峰小時抵達至各樓
人員電梯抵達各樓層之指派方式，依各樓層貨物量佔總貨物 量之比例來設定，根據各樓層販賣貨物量不同來假設顧客對物品 購買之喜好不同，在建築物內之樓層貨物量較大者，表示此樓層 所販賣之貨物為顧客之喜好品，購買量會較大。
尖峰小時由一樓運送貨物至各樓層比例計算整理如表 3.10 所 示。將表 5.10 資料做為貨物電梯輸入資料後，即可得到抵達各樓 層之貨物推車數量。
表 5.10 尖峰小時由一樓運送貨物至各樓層比例 樓層數 2 樓 3 樓 4 樓
機率 P(0.236) P(0.327) P(0.437)
總貨物量
（公噸）
貨物量 39 54 72 165
台車數 195 270 360 825 資料來源：本研究整理
抵達各樓層之貨物推車數量經由各樓層貨物與人員之水平動 線模式模擬，輸出得到各樓層進入使用各貨物電梯與人員電梯數 量，此即為人員與貨物電梯模式中各樓層之產生量。於向上尖峰 時間運送貨物達各樓層後，在各樓層中，若有顧客購買大量貨物 並指定需由攤商代客運送，則以原先送達攤位之運貨推車裝載貨 物後，選擇距離該攤位最近之貨物電梯運至一樓停車場。
構建貨物與人員電梯模式後，依據建築物之電梯配置位置將 電 梯 分 群 ， 併 排 在 一 起 的 電 梯 為 一 群 ， 因 此 將 貨 物 電 梯 分 為 五 群，人員電梯分為六群。貨物推車由貨物電梯進入該層後，再從 與攤位較近之電梯離開該層。等候使用各樓層貨物電梯群之平均
等候時間與電梯平均利用率如表 5.11 所示。
表 5.11 貨物電梯群平均等候時間與平均利用率
平均等候時間
（分鐘） 一樓 二樓 三樓 四樓 平均
利用率 上行 15.29 17.67 18.38
電梯群一
下行 18.42 16.39 19.35 0.91
上行 8.871 13.47 11.32 電梯群二
下行 12.06 11.38 10.19 0.88
上行 5.75 6.17 7.684 電梯群三
下行 8.311 10.631 8.92 0.75
上行 8.862 9.27 9.83 電梯群四
下行 12.92 9.91 11.83 0.8
上行 8.72 9.36 9.21 電梯群五
下行 12.29 11.45 12.22 0.86
資料來源：本研究整理
等候使用各樓層人員電梯群之平均等候時間與電梯平均利用 率如表 5.12 所示。由表 5.11 及 表 5.12 中可看出，離人員進出大 門較近的人員電梯群為人員電梯群一與人員電梯群四，這兩個電 梯群的使用率較高。貨物電梯群配置鄰近卸貨區，電梯平均使用 情形較無太大的差異。依模擬結果得知，目前的貨物電梯與人員 電梯之平均等待時間與電梯設施利用率尚未達到最大，貨物電梯 平均利用率僅達到 75%~90%，表示目前所規劃之數量足夠供應 建築物現有使用者的需求。