大門
人員 電梯群一
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I49 I50 I51 I52
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I57 I58 I59 I60
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I69 I70 I71 I72
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I82 I83 I84 I81 I77 I78 I79 I80
I85 I86 I87 I88 貨物電梯群一
人員電梯群二
貨物出入大門
貨物電梯群三 人員電梯群三
貨物電梯群五
人員出入 大門
人員 電梯群四
貨物電梯群二與人員電梯群五 貨物出入大門 貨物電梯群四與人員電梯群六
S3
構建模式必須提供建築物足夠的細節與描述，關於各種作業 產生之統計分配，或時間是呈現何種統計分配，可以藉由實地調 查得知，但研究過程中往往受限於研究經費不足，因此根據可收 集的資料做簡單的假設，以適當的模式假設限制複雜的指令和計 算時間以發展網路模型。構建模擬模式所需之模式相關假設與說 明，茲分別詳述如下：
一、顧客和各產業貨物進入系統的抵達分配
有鑑於 S. Mumayiz 【21】研究中建議旅客抵達設施的時間 分配是波松分配，且在賴英杰【13】的研究中，檢定得知旅客抵 達電梯的分配亦為波松分配。因此在尖峰時段於一樓大門之顧客 與貨物產生是以波松分配進行模擬分析。
二、賣場之進貨量與顧客數
由於無法收集到生鮮賣場於尖峰時段的進貨量及顧客數之相 關資料，則改採用賣場之停車場資料，得知各時段停車車種與車 輛數，並藉由停放車種推估各時段進入市場貨物量及顧客人數。
三、顧客在各攤位所需購物時間
依據 1994 年，日本 花王公 司為了瞭解消費者對於產品的購 買行為模式，特別在賣場上裝設攝影機，紀錄消費者決定購買商 品的時間，以洗髮精為例，約為 83 秒【14】。因生鮮賣場內非販 賣單一貨品且貨量比洗髮精大，因此假設每攤位服務每位顧客之 服務時間約為 2∼3 分鐘。
因人的行為模式無法以固定的模式規範之，因此在賣場各樓 層之平面網路模式中，顧客與貨物推 車每到十字路口之行進轉向 決定是隨機轉向。當貨物進入賣場抵達至各攤位卸貨後，選擇與 攤位最鄰近的出入口離開，人員購買貨品後亦會選擇與其較近的 出入口或電梯離開。
五、顧客行走時間及貨物運送至各攤位的運送時間
根據 許添本【8 】研究中所 建立行人流數學模式，在模擬模 式中計算顧客行走時間與貨物以運貨推車運送時間。行人流數學 模式為：
M＝通道區段面積/Q
M V =
86.871−
12.763/ 符號說明：M：行人密度，單位：平方公尺/人 Q：行人流量
V：行人行走速度，單位：公尺/分鐘
式中之行人密度表示走道或等候區內，平均每個行人所佔有 之面積，行人流量表示單位時間與單位距離內所通過的人數。網 路模式經過此數學關係式設定後，更能符合實際人員與貨物推車 行進過程中，會隨人/貨物數量增加且通道面積有限的情況下降低 速度。
六、貨物到達各攤位的運送方式
貨 物 自 貨 車 卸 下 後 ， 會 以 運 貨 推 車 載 運 運 送 至 賣 場 內 各 攤
（1）
（2）
位，一部運貨推車約可裝載 200 公斤貨物。
七、電梯運行之相關假設。
關 於 本 研 究 中 電 梯 運 作 至 各 樓 層 之 顧 客 到 達 時 間 間 隔 之 決 定，依據賴英杰【13】研究中的檢定電梯抵達分配之結果，假設 旅次到達時間間隔值呈指數分配。將各樓層水平模式所收集的各 樓層等待使用人員電梯人數與等待使用貨物電梯之貨物量，作為 電梯模式的輸入資料，而抵達至各樓層之機率決定於各樓層的貨 物量，貨物量愈大的樓層，電梯抵達該樓層的機率愈大，電梯運 行模式如圖 4.7 所示。
貨物電梯模式與人員電梯模式相同，其差異僅在於電梯容量 的限制。電梯模式建構觀念是將電梯容量視為資源，一旦貨物或 人員進入電梯，則可用資源數減少，可用資源數的上限值為容量 限制值，人員或貨物離開電梯則釋放資源，以提供下一個使用者 使用。貨物電梯模式中將計算電梯內之台車數後，再計算於各樓 層進出總共需花費的時間；於人員電梯模 式中亦依據進出人數決 定電梯停留在該樓層的時間。
在電梯運行模式中，將電梯模式分為上行及下行兩部份。上 行模式由一樓開始有人員或貨物產生；而下行模式由四樓開始。
在模擬執行時，時間鐘是不斷地讓時間消逝，在模式中每個節線 均設定時間公式，用來計算電梯運行至每一樓層所需花費時間，
如此在四樓的人員或貨物產生後，會等候電梯由其他樓層前往四
結合建築物內各樓層的水平運輸與電梯垂直運輸之流程圖如 圖 4.8 所示，關於其步驟說明如下：
1. 收集賣場的各項詳細資料，無法得到的部分，則作合理假設。
2. 建立各樓層的水平運輸模式及電梯運行模式。
3. 估計模式中人員與貨物產生源的產生數量，作為產生源的設定 數值。
4. 將收集到的賣場資料與相關假設，作為水平運輸模式與垂直運 輸模式的輸入。
5. 將電梯運行模式中所輸出抵達至各樓層的人員/ 貨物數量，作 為水平運輸模式的輸入資料。
6. 各樓層水平運輸模式中，於各出入口及電梯位置設定一參數，
收集抵達至各電梯位置的人員/貨物量，作為電梯模式中各樓 層的產生數量。
7. 得 到 各 項 水 平 動 線 模 擬 模 式 與 電 梯 運 行 模 擬 模 式 結 果 。
一 樓 電 梯 位 置
二 樓 電 梯 位 置
三 樓 電 梯 位 置
四 樓 電 梯 位 置
二 樓
三 樓
四 樓
四 樓 電 梯 位 置
三 樓 電 梯 位 置
一 樓 電 梯位 置 二 樓 電 梯 位 置
三 樓
二 樓
一 樓
波松分配 機 率
波 松 分 配
機 率 二 樓 產 生
三 樓 產 生
四 樓 產 生
三 樓 產 生
二 樓 產 生
一 樓 產 生
向上運行
向下運行
指數分配
指數分配
指數分配
指數分配
指數分配
指數分配
圖 4.8 人員與貨物動線之模擬流程
一樓人員/貨物推車抵達各 人員/貨物電梯數量之估計
人員/貨物電梯模式
人員/貨物電梯模式之輸出
產生進入各樓層水平動線之人員/貨物推車數
輸入資料於
各樓層之人員/貨物水平動線模式
水平動線模式中
抵達至各電梯位置人員/貨物推車數量 人員/貨物
電梯評估
各樓層人員/貨物之水平動線評估 相關資料收集與假設
樓層水平運輸與電梯垂直運輸之模式建立
4 . 3 模擬結果評估準則
在系統中不同的組成項目，其設定目標可能都不相同。以賣 場的系統為例，若站在顧客的觀點來看，顧客會希望在賣場內能 有寬裕的時間購買齊所想買的商品；若站在貨物運送者的立場，
將要求作業效率的經濟性，希望運送時間愈短愈好且安全抵達目 的地；管理者則關心顧客和貨物在賣場內行走運送的安全性，並 希望顧客在賣場內購買較多的商品，如此對賣場的營運較佳。本 研 究 中 所 設 定 的 評 估 標 準 是 以 降 低 貨 物 及 人 員 之 水 平 運 輸 距 離 及垂直運輸距離為主，並以顧客和貨物在 各攤位的等候時間愈短 作為服務績效較佳的標準。各方案的優劣的評估方式，詳細說明 如下：
1. 延滯時間：在系統中會在不同的時間、地點發生「 延滯」，一 旦發生延滯阻塞則影響後續作業的進行。在方案的 模擬過程中，整體系統延滯時間愈短表示該系統的 設施佈設愈好，因此顧客與貨物在不同攤位、以及 在 各 個 位 置 的 電 梯 所 需 花 費 的 平 均 等 待 時 間 可 作 為延滯評估參考依據。計算公式如下：
平均等待時間＝使用設施之總等待時間/使用者個數
2.等候數量：若等候數量愈多則表示設施數量不足，或設施規劃 不佳，因此以在各攤位等候被服務的數量與電梯、
樓梯前等候使用的等候數量作為評估指標之一。等
3.設施平均利用率：在希望每個設施都能充分被使用的前提下，
可 能 因 為 設 施 數 量 過 多 或 是 使 用 者 個 數 不 足，造成電梯的閒置時間較長，因此設施平 均利用率亦可作為評估指標。計算公式為：
設施平均利用率＝（使用個數/設施總數）×100％
4.人員進出賣場時間：在大型生鮮賣場中，每位攤商的管理者不 同 ， 攤 商 會 希 望 顧 客 待 在 該 攤 位 愈 久 愈 好；在此有別於百貨業有共同的經營者，
而希望人員待在賣場的時間長。故為了節 省購物者於賣場內的購物時間，以提高人 員的購物慾望，在本研究中 是設定人員進 入市場購買齊貨品後離開市場所需花費時 間愈短愈好的作為評估指標。計算公式為：
人員進出賣場時間＝人員進入賣場的時間點-人員離開賣場 的時間點