本章節研究之主題主要針對高鐵之專案營建管理制度下、以台灣高鐵 C260 標工程之成本、進 度、品質做為探討之依準與應用研究。
第 3、1 節：高鐵動線與地理環境。
第 3、2 節：高鐵計劃完工時程。
第 3、3 節：高鐵土建各標地理位置圖
第 3、4 節：高鐵土建工程各標聯合承攬廠商 第 3、5 節：特許權限與年限
第 3、6 節：土建工程數量一覽表 第 3、7 節：高鐵全線工程概要
第 3、8 節：營建專案工程成本介入之時機 第 3、9 節：營建專案工程成本控制之系統 第 3、10 節：營建專案分散風險與工程成本控制 第 3、11 節：營建專案工程成本控制之影響因素 第 3、12 節：營建專案進度管理之控制要點 第 3、13 節：營建專案工程品質之控制要點
3、1 高鐵動線與地理環境
一、台灣位於中國大陸東南方約 160 公里，地處亞熱帶氣候區，高山高度超過 1,000 公尺約為 50%以上，人口 2,100 萬中約 90-95%聚居於西部。
二、台灣高速鐵路貫穿台灣大部分的主要城市、製造廠、商業區、行政區以及農地、高速公路、
河川及軍事區、住宅區等，建構出連結台北到高雄之主要路線，自台北至高雄左營，全長 約 345 公里，沿途經過 14 縣市、77 市鄉鎮區，
在興建工程中，每一個地區皆面臨著獨特的施工方法與挑戰，臺灣約有四分之三的人口分 布在此區域範圍中，臺灣高鐵公司興建處土木分處負責完成橋樑，高架橋，隧道及路工組 成之工程，全長約 329 公里之台灣高速鐵路。
三、土木興建的各項作業範圍：
橫斷面 90 平方公尺，共 39 公里開礦隧道。
8 公里長明挖覆蓋隧道（包括 2.8 公里長到桃園車站的引道）。
251 公里高架段及橋樑 ( 加上 21 公里的車站工程及引道計 268 公里)。
31 公里的路提填築。
四、高鐵土建動線圖【如圖 3-1 所示】
圖 3-1 高鐵土建動線圖【15】
3、2高鐵計劃完工時程
一、台灣高速鐵路興建工程，土木標於 2000 年 3 月及 4 月決標，營建廠商結合了設計、營造 與施工以及自主品管，主要分別由 12 家承包商設計及興建，每一標段工期為 36 至 42 個 月，每一標段均由外籍營造廠商以及本地營造商聯合興建承攬。
二、計劃總時程【如圖 3-2 所示】
圖 3-2 計劃總時程【15】
3、3高鐵土建各標地理位置圖【如圖3-3所示】
圖 3-3 高鐵土建各標地理位置圖【15】
3、4高鐵土建工程各標聯合承攬廠商【如表3-1所示】
表 3-1 土建工程聯合承攬廠商一覽表【15】
標別 工程範圍 長度 (公尺)
施工廠商 開工 日期
主要項目
C210 16K+800~
28K+080 (台北縣樹林市
~桃園縣龜山 鄉)
11,280 互助營造/日本大林組 聯合承攬
89.
4.
1.
含迴龍隧道（2.15 公 里）、林口隧道（6.44 公里）及高架橋等
C215 28K+080~
68K+540 (桃園縣龜山鄉
~新竹縣新埔 鎮)
40,460 互助營造/日本大林組 聯合承攬
89.
4.
1.
含湖口隧道（4.27 公 里）、明挖覆蓋隧道、
高架橋、路堤與路塹 等
C220 68K+540~
86K+320 (新竹縣新埔鎮
~新竹縣寶山 鄉)
17,780 九泰營造/國開營造/
日本大豐 聯合承攬
89.
4.
1.
含短隧道、高架橋、
路堤與路塹等，包括 新竹車站之主線結構
C230 86K+320~
109K+760 (新竹縣寶山鄉
~苗栗縣後龍 鎮)
23,440 中麟營造/韓國現代/
香港 Zen Pacific 聯合承攬
89.
5.
1.
含短隧道、高架橋、
路堤與路塹等，包括 苗栗車站之主線結構
C240 109K+760~
130K+600 (苗栗縣後龍鎮
~苗栗縣苑裡 鎮)
20,840 中麟營造/韓國現代 聯合承攬
89.
5.
1.
含苗栗隧道（3.06 公 里）、其他短隧道、高 架橋、路堤與路塹等
C250 130K+600~
170K+400 (苗栗縣苑裡鎮
~彰化縣彰化
39,800 德商 HOCHTIEF/荷商 NEDAM/泛亞建設
聯合承攬
89.
5.
1.
高架橋為主要項目，
其餘含短隧道、高架 橋、路堤與路塹等
C260 170K+400~
207K+015 (彰化縣彰化市
~彰化縣溪洲 鄉)
36,615 大陸工程/德國皕德營 造
聯合承攬
89.
4.
1.
含全線最長之八卦山 隧道（7.33 公里）， 其餘含高架橋、路堤 與路塹等，包括彰化 車站之主線結構 C270 207K+015~
249K+814 (彰化縣溪洲鄉
~嘉義縣太保 市)
42,799 大陸工程/德國皕德營 造
聯合承攬
89.
4.
1.
含高架橋、路堤與路 塹等，包括雲林車站
之主線結構
C280 249K+814~
284K+221 (嘉義縣太保市
~台南縣麻豆 鎮)
34,407 理成營造/韓國三星/
韓國重工 聯合承攬
89.
3.
1.
含高架橋、路堤與路 塹等，包括嘉義車站
之主線結構
C291 284K+221~
312K+734 (台南縣麻豆鎮
~台南縣歸仁 鄉)
28,513 長鴻營造/日本清水建 設
聯合承攬
89.
4.
1.
高架橋
C295 312K+734~
340K+058
（台南縣歸仁 鄉~高雄縣仁武
鄉）
27,324 長鴻營造/意大利與泰 國合資之意泰營造/太
電 聯合承攬
89.
4.
1.
高架橋、路堤
C296 340K+058~
343K+120
（高雄縣仁武 鄉~高雄市左
營）
3,062 長鴻營造/日本清水建 設
聯合承攬
90.
1.
8.
高架橋、路堤
3、5特許權限與年限
台灣高速鐵路計畫之特許權限：高速鐵路之興建及營運、高速鐵路附屬事業之經營、站區 開發使用等項目。【如圖 3-4 所示】
圖 3-4 高鐵特許權限項目圖【15】
3、6土建工程數量一覽表【如表3-2所示】
表 3-2 土建工程數量一覽表 【15】
Construction Total
Pile (no) 4,925
Pile Cap (no) 1,652
Pier (no) 1,763
Pier Cap (no) 1,686
Abutments (no) 83
Deck in place - Pre-cast (metres) 16,234
Deck in place - Insitu & Steelwork (metres) 44,085
Deck - Parapets (metres) 108,788
Deck - Derailment Walls (metres) 113,988
Deck Cable Troughs (metres) 113,354
Earthwork Cut (cubic metres) 4,478,761
Earthworks Fill (cubic metres) 2,212,171
Tunnel Heading
(l.m.)
29,332
Tunnel Bench (l.m.)
29,633
Tunnel Invert Exc.
(l.m.)
29,633 MinedTunnel
(linear metres)
Tunnel Invert
Tunnel Lining (l.m.)
29,602
C&C 'Tunnel Excavation
(l.m.)
7,005
Cut & CoverTunnel
(lin' metres) C&C
Tunnel Lining
(l.m.)
6,964
3、7高鐵全線工程概要
一、本工程以高鐵 C260 標為例，本標土建工程 C260 標於民國 89 年 4 月 1 日動工，工程範圍 170K+400~207k+015，路線全長 36.615 公里，本標工程規劃含高架橋約 24,360 公尺，及 隧道 9,360 公尺，其自彰化市的北端進入八卦山區，在通過八卦山區約 14 公里工程里程 中，共有 7 個隧道，13 座橋樑以及土方工程，然其隧道為高鐵最長之隧道，長度為 7359 公尺，本段地形變化自海拔 26 公尺至 200 公尺，在穿越八卦山區險峻地形後，工程進入 台灣西海岸平原，其結構改為高架橋樑，其施工方式採行全跨預鑄及吊裝方式施工，於本 標里程 203k 之處，設置一預鑄場，以製造預鑄箱型樑，以每一外模生產周期為 2 天估算，
配置三套外模，一組運輸及吊裝設備，每週可生產並吊裝九跨之預鑄箱型樑、針對上述所 言，用以下簡易圖表說明本標工程數量。【如表 3-3 所示】
工 程 特 點 數 量
總長度 36617m
預鑄箱型樑長度 22248m
預鑄箱型樑總數 678
非制式橋樑 21
隧道 7
隧道總長度 9141m
路工總長度 3168m
基樁總長度 92000m
混凝土總數量 1320000m^3
鋼筋總數量 185000t
預力總數量 6700t
表 3-3 本標工程數量表（本研究自行整理）
二、高鐵 C260 標地理位置圖（台中-彰化）【如圖 3-5 所示】
圖 3-5 C260 標地理位置圖【15】
3、8 營建專案工程成本介入之時機
一、本工程依營建專案管理之理論，為求最佳之成果展現，其介入時機在於規劃設計階段，將 其本工程之營建管理制度發揮至最有價值，充份展現出對於提昇施工品質、降低工程成 本，進而對於有效率之工期與成本控制，其工程成本控制之最佳時機，用以下列圖表簡易 說明之。【如圖 3-6 所示】
影
max
響 影響程度變化階段
程
最佳控制階段
度
mix
構思 規劃設 採購發 施工 階段 計階段 包階段 階段
圖 3-6 工程成本控制之最佳時機（本研究自行整理）
二、規劃設計階段之成本控制：
（一）設計階段之成本控制，最終目的在於設計過程中，有效地控制設計專案之施工成本，
避免使其預算失控。【18】
（二）依據設計階段之成本控制探討工程造價部份，應採行下列控制方式進行。
1、基本設計原則－初期階段
（1）根據設計階段之成本控制來進行規畫階段性預算是否合理，在此階段，設計 草圖應已概廓完成，將對於設計草圖將進行量化估算，以探討成本是否超出 預算及最佳調整良機。【18】
（2）對於設計方案進行多方面審慎評估與商討，此設計方案可採行價值工程之論 點，本論文之研究將於本章第 4、4 節做一探討。
（3）對於施工造價做一合理的造價分配與控制。
例：如何選擇適當之工法、結構物施工方式、物料管理與運用。
2、基本設計原則－實施與細部設計階段
（1）此階段主要探討設計方案之造價成本，務必使使施工成本落實在預算範圍 內，施工過程中若發有成本與其預算在預算範圍外，將立即採行因應措施－
修改設計或變更方案。【19】
（2）專案營建管理而言，階段性成本控制，分五階段控制施工成本，其進度在於 20﹪、40﹪、60﹪、80﹪、100﹪，做一檢討與修正。
（3）一般而言，階段性成本控制，分三階段控制施工成本，其進度在於 40﹪、
70﹪、100﹪，做一檢討與修正。
（4）針對上述 2、3 點所述，設計階段成本控制之關係，用以下列流程圖簡易說 明之。【如表 3-4 所示】
表 3-4 專案營建管理與一般成本控制之比較表（本研究自行整理）
項目 基本設計階段 實施與細部設計階段
專案營建管 理成本控制
1、造價成本分 配，做一檢 討與修正。
2、預算單價做 一檢討與修
正。
1、a：20﹪、b：40％、c：60％、d：
80％、e：100﹪。
2、其進度在於 a、b、c、d、e、五階 段，做一檢討與修正成本控制
一般成本控 制
1、造價成本分 配，做一檢 討與修正。
2、預算單價做 一檢討與修
正。
1、a：40﹪、b：70％、c：100％。
2、其進度在於 a、b、c 三階段，做一 檢討與修正成本控制
3、9營建專案工程成本控制之系統 一、工程成本控制體系
（一）本工程成本控制分三階層次之體系，分為分析成本，控制成本、降低成本。
（二）三階層次之體系，分別做一釋義：
1、分析成本：編列預算、設計成本模式、定期估算成本、實施成本分類。
2、控制成本：實施現金流量分析、控制及預測風險因素。
3、降低成本：實施成本比較法。
二、成本控制模式系統
（一）本工程設計之控制成本模式，乃採行估價、預算、控制之整體性回饋系統（Feed back system），試以成本收支曲線之圖表簡易說明之。【如圖 3-7 所示】
累 利潤 支 出 曲 線 積
成
收 入 曲 線 本
動工 施工 完工 驗收 圖 3-7 成本收支曲線圖（本研究自行整理）
三、工程成本控制類型與結構
（一）本工程成本控制採行類型為：統計重於控制-當部份設計未完成時，所呈 現出成本扔為規劃設計階段之成本控制。【20】
（二）本工程工程成本結構試以下列圖示簡易說明之。【如表 3-5 所示】。
利潤 利潤 專 外包項目 案 材料費用 工 合約金額 工資費用 程 管理費用 總 顧問費用
成 零支（辦公室）費用 本
表 3-5 工程成本結構表（本研究自行整理）
3、10 營建專案分散風險與工程成本控制 一、營造業中之工程成本
（一）現今營造業界中，較大型營造廠商中，均以採購及外包兩種交易方式作為現今現代 化企業經營體中具有相當重要標地。
（二）本工程較大型營造廠商所經營之風險管理在於工程進行中，所需配合之專業廠商，
藉由採購及外包交易方式籌措所需之資源，以下加以分析探討。
二、針對大型營造廠商工程成本風險評估之探討
（一）分散經營管理風險：【21】
1、成本控制考量：
（1）台灣邁進入世界貿易組織 WTO 前，較大型營造廠商向業主取得之大型專案 工程後，絕大多數既為總價契約方式承攬，毫無議價空間，相較已往本土 營造廠商為取得工程、均是透過比價或議價方式取得。
（2）現今台灣邁入世界貿易組織 WTO 後，外國營造廠商大舉進入台灣營造業市 場中，既有所謂 BOT、BOOT 案，其中所面臨最大之衝突點為如何創造出一 優質之團隊與營造出專業之營建管理制度，為現今台灣本土營造業界，應 有的醒思與策略應用，針對優質之團隊，本論文將於第三章，做一詳細解 析。
2、契約風險之轉移：
現今台灣邁入世界貿易組織 WTO 當中，發現許多本土營造廠商對於合同本文均 為外來語（英文）時，往往因欠缺一位具有專案營建背景之專業人員，專研契約 各項條款，導致日後許許多多糾紛產生，且發生針鋒相對之怪現象發生，對於此 例，台灣營造業中應對於契約風險之轉移應備具省思與研專。
例：營造廠商若與業主訂定之制式條款中，有許多明顯偏袒業主之不公平與不 合理條款，然而這些不公平與不合理條款均落在營造廠商之合約內容中，
使得營造廠商與下游廠商間之制式契約中含有極濃厚之契約風險轉移之意