大客車心理物理行為門檻模式參數校估方法說明

本研究模式中所須使用的參數估計數值，乃是根據第 4.2 節所篩選的資 料進行各門檻方程式的參數校估，說明如下：

一、靜止車間距離(SX：公尺)

過去研究由於受限於資料取得須使用錄影帶拍攝後，再進行觀測，

因此過去文獻所指的靜態間距(AX)是使用距離車頭距的資料進行校估，

所以靜態間距(AX)模式中是包含前車車長及兩車的車間距離。

然實際駕駛行為中，合理的靜態間距應是兩車皆為靜止時，後車希 望與前車保持的淨間距。因此本研究所定義的靜止車間距離(SX)，是指 後車靜止時希望與前車保持的車間距離，即前車車尾保險桿至後車車頭 保險桿的距離，乃將過去文獻中的靜態間距(AX)減去前車車長(L)所得。

方程式如下所示：

1 2

1

K ZF

K

SX = + ×

(5.1.1) 式中：

K1

、

K2：調整因子

ZF1~N(μ,σ)：為一在 0 與 1 之間的常態分配隨機變數

46

由靜止車間距離問卷的結果，可得參數K1 與K2的校估值。

二、最小跟車間距(BX：公尺)

V ) ZF K (K SX

BX = +

₃

+

₄

×

₁

×

(5.1.2) 式中：

V：後車車速(公尺/秒)

K3

、

K4：駕駛者特性的調整因子 ZF1~N(μ,σ)：常態分配隨機變數

式(5.1.2)中代入篩選後的最小跟車間距實驗數據，可得最小跟車間 距參數K3、K4的校估值，其中ZF１為一在0 與 1 之間的常態隨機變數，

當ZF^１愈大，即表示後車愈安全。

三、跟車間距上限(SDX：公尺) SX) -(BX EX SX

SDX = + × (5.1.3) NZF

ZF -K

EX = _{5 2}+ (5.1.4) 式中：

EX ：助變數

ZF2~N(μ,σ)：常態分配隨機變數 NZF~N(μ,σ)：常態分配隨機變數

式(5.1.4)中ZF2、NZF 皆是根據駕駛者對安全需求和估計能力的不同 而設，且ZF2、NZF 為一在 0 與 1 之間的常態隨機變數。

由於跟車間距上限(SDX)只有一個參數 K5需進行校估，因此式(5.1.3) 中所須的SDX、BX、SX 值，乃是將實驗篩選後的跟車上限值(SDX)、最 小跟車間距值(BX)取平均值，且其中 SX 的值是取眾數為 4 公尺(乃是由 於大部分的受測者的靜止車間距離皆是保持在4 公尺左右，因此取眾數 會比平均值更有代表性)，且其中ZF2 及 NZF 皆代入 0.5。根據上述的計 算可得跟車間距上限的參數K ，再將校估出的參數 K₅ 5 與 ZF2 、NZF 分別代入0 或 1，即可得到式(5.1.4)的助變數 EX。

47

四、感知速差門檻(SDV：公尺/秒)

2

CX SDX DX ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

=⎛ (5.1.5) V

K ) ZF (ZF K

CX = ₆ × ₁ + ₂ + ₇ × (5.1.6) 式中：

CX：助變數

Ｋ

6、

Ｋ

7：調整因子 V：後車車速(公尺/秒)

從式(5.1.3)中，代入篩選的實驗數值後可得到駕駛者跟車間距上限 (SDX)，本研究將此定為感知速差門檻的下限值，另根據實驗數據資料中 所篩選的駕駛者對前方車輛開始有反應的數據資料，本研究定義為駕駛 者的感知速差門檻上限值。

針對感知速差門檻所須的數據資料中，本研究乃篩選出油門驟降時 的相關數據，包含駕駛者於動態跟車狀態下的兩車間距(DX) 、兩車速差 (DV)、駕駛車車速(V)等，所有篩選出的實驗數據須介於感知速差門檻值 下限值和上限值之間。

式(5.1.5)中代入篩選出油門驟降時的兩車間距 (DX)；兩車速差 (DV)，此值表示為駕駛者的感知速差門檻(SDV)值；駕駛車車速(V)，為 式(5.1.6)中所須的後車車速。

ZF1、ZF2 皆是根據駕駛者對安全需求和估計能力的不同而設，且 ZF1、ZF2為一在 0 與 1 之間的常態隨機變數。將篩選後的實驗數值代 入計算可得感知速差門檻所須的的參數

Ｋ

6、

Ｋ

7。

五、間距漸減速差門檻(CLDV：公尺)

2

CX CLDV DX ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

= ⎛ (5.1.7)

V K ) ZF (ZF

K

CX = ₈ × ₁ + ₂ + ₉ × (5.1.8) 式中：

48

CX：助變數

Ｋ

8

、Ｋ

9：調整因子 V：後車車速(公尺/秒)

於式(5.1.2)可得駕駛者的最小跟車間距值，此為間距漸減速差門檻 的下限值；式(5.1.3)可得到駕駛者跟車間距上限的兩車間距，此為間距 漸減速差門檻的上限值。

有關間距漸減速差門檻所須的資料中，篩選出油門驟降的實驗數據 資料中介於間距漸減速差門檻下限值(最小跟車間距值)和間距漸減速差 門檻上限值(跟車間距上限值)之間的駕駛者動態跟車狀態下的兩車間距 (DX)、兩車速差(DV)、駕駛車車速(V)等數據資料，所有篩選出的實驗數 據皆須介於間距漸減速差門檻下限值和上限值之間。

式(5.1.7)中代入篩選出油門驟降時的兩車間距 (DX)，此部分的兩車 間距和式(5.1.5)所代入的兩車間距(DX)不同的地方在於選取的範圍不 同，間距漸減速差門檻(CLDV)涵蓋的範圍是由最小跟車間距(BX)至跟車 間距上限值(SDX)之間的數值，而感知速差門檻(SDV)的兩車間距範圍是 由跟車間距上限值(SDX)至感知速差門檻上限值；兩車速差(DV)，此值表 示為駕駛者的間距漸減速差門檻(CLDV)值；駕駛車車速(V)，為式(5.1.8) 中所須的後車車速。

ZF1、ZF2 皆是根據駕駛者對安全需求和估計能力的不同而設，且 ZF1、ZF2為一在0 與 1 之間的常態隨機變數。將篩選後的實驗數值代入 計算可得間距漸減速差門檻所須的的參數

Ｋ

8、

Ｋ

9。

六、間距漸增速差門檻(OPDV：公尺)

2

CX OPDV DX ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

=⎛ (5.1.9) V

K ) ZF (ZF K

CX = ₁₀× ₁+ ₂ + ₁₁× (5.1.10) 式中：

CX：助變數

Ｋ

10

、Ｋ

11：調整因子 V：後車車速(公尺/秒)

49

於式(5.1.2)可得駕駛者的最小跟車間距值，此為間距漸增速差門檻 的下限值；式(5.1.3)可得到駕駛者跟車間距上限的兩車間距，此為間距 漸增速差門檻的上限值。

有關間距漸增速差門檻所須的資料中，篩選出油門驟升的實驗數據 資料中介於間距漸增速差門檻下限值(最小跟車間距值)和間距漸增速差 門檻上限值(跟車間距上限值)之間的駕駛者動態跟車狀態下的兩車間距 (DX)、兩車速差(DV)、駕駛車車速(V)等數據資料，所有篩選出的實驗數 據皆須介於間距漸增速差門檻下限值和上限值之間。

式(5.1.9)中代入篩選出油門驟升時的兩車間距 (DX)；兩車速差 (DV)，此值表示為駕駛者的間距漸增速差門檻(OPDV)值；駕駛車車速 (V)，為式(5.1.10)中所須的後車車速。

ZF1、ZF2 皆是根據駕駛者對安全需求和估計能力的不同而設，且 ZF1、ZF2為在0 與 1 間的常態隨機變數。將篩選後的實驗數值代入計算 可得間距漸增速差門檻所須的的參數

Ｋ

10、

Ｋ

11。

在文檔中 中 華 大 學 碩 士 論 文 (頁 55-59)