第五章 大客車心理物理行為門檻模式構建
6.1 結論
一、 改善大客車駕駛行為以確保安全之行車距離間隔為目前提昇大客車安全 的首要課題，而不管是縱向防撞警示系統的發展，亦或是行車安全間隔 的法規訂定與執法，均必須以微觀車流模式中的大客車跟車之心理物理 行為為基礎，方能取得合理的效果。國內、外以往雖有心理－物理行為 門檻模式之微觀車流行為研究，然多僅限於小客車與機車，對於大客車 之研究較為不足，大客車由於車體較大、駕駛者為職業駕駛者且長時間 開車，即使在相同的道路交通條件下，其駕駛的心理物理行為反應，亦 應與小客車與機車駕駛者有所不同，因此對於大客車之駕駛行為研究，
有必要建立一套研究分析的方法並加以深入探討。
二、 鑒於駕駛者在公路上之跟車行為反應，受到相當多且複雜的因素影響，
因此採用觀測或實車測試的方式進行，除了不易取得駕駛者真正的心理 反應行為外，又具有一定的限制與風險，故利用駕駛模擬器來規劃適當 的實驗情境，以進行模擬分析，是一相當有效而可行的方法，然本研究 鑒於實驗場景的規劃建置為大客車駕駛模擬分析的重要成敗關鍵，因此 本研究依據所建置完成之大客車駕駛模擬器特性，參考國內外研究的跟 車模式文獻以及目前國內交通部運輸研究所之模擬軟體應用資料庫，建 立以高速公路平直路段為範圍，規劃建置大客車心理－物理行為門檻模 式所須的駕駛模擬場景，以蒐集模式中所需要的參數樣本資料。
三、 由於使用駕駛模擬器蒐集駕駛者於動態行駛過程中的駕駛行為資料，此 乃為原始資料，無法直接進行參數校估，需進行彙整與資料分析，因此 本研究詳細說明相關的駕駛者的駕駛行為資料如何篩選與分析，包含駕 駛者的最小跟車間距、最大跟車間距、駕駛者有感知前車時，調整和前 車的動態行駛間距以及自身車速的加減速變化情形，以期使資料更符合
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心理－物理行為門檻模式所須的駕駛行為資料。
四、 利用篩選後的實驗數據建構國內大客車心理－物理行為門檻模式中各方 程式的參數，包含靜止車間距離(SX)參數、最小跟車間距(BX) 參數、感 知速差門檻(SDV) 參數、跟車間距上限(SDX) 參數、間距漸減速差門檻 (CLDV) 參數、間距漸增速差門檻(OPDV) 參數。
五、 將建構大客車心理－物理行為門檻模式中各方程式的參數代入符合各模 式的實驗數值資料，以計算出大客車行為門檻模式所須的估計值。本研 究將大客車行為門檻分為兩種，一種為積極型大客車駕駛者；另ㄧ種為 保守型大客車駕駛者。此兩種駕駛行為表示為大客車駕駛行為門檻的極 端模式，亦即對其他一般的大客車駕駛者而言，其行為會落在此兩種模 式之間。
(一) 積極型大客車駕駛者的心理物理行為門檻模式 1. 靜止車間距離(SX：公尺)
ZF
110 2
SX = + ×
(6.1.1) 2. 最小跟車間距(BX：公尺)V ) ZF 11.38 (2.06
SX
BX = + + × 1 × (6.1.2) 3. 跟車間距上限(SDX：公尺)
SX) -(BX NZF) ZF
-(2.17 SX
SDX = +
2+ ×
(6.1.3) 4. 感知速差門檻(SDV：公尺/秒)⎟⎟ ⎠
⎜⎜ ⎞
⎝
⎛
× + +
= ×
V 0.84 ) ZF (ZF 14.81 SDV DX
2 1
(6.1.4)
5. 間距漸減速差門檻(CLDV：公尺/秒)
⎟⎟ ⎠
⎜⎜ ⎞
⎝
⎛
× + +
= ×
V 0.39 ) ZF (ZF 5.01 CLDV DX
2 1
(6.1.5)
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6. 間距漸增速差門檻(OPDV：公尺/秒)
⎟⎟ ⎠
⎜⎜ ⎞
⎝
⎛
× + +
= ×
V 0.42 ) ZF (ZF 9.94 OPDV DX
2 1
(6.1.6)
(二) 保守型大客車駕駛者的心理物理行為門檻模式 1. 靜止車間距離(SX：公尺)
ZF
110 2
SX = + ×
(6.1.7) 2. 最小跟車間距(BX：公尺)V ) ZF 11.38 (2.06
SX
BX = + + × 1 × (6.1.8) 3. 跟車間距上限(SDX：公尺)
SX) -(BX NZF) ZF
-(2.17 SX
SDX = +
2+ ×
(6.1.9) 4. 感知速差門檻(SDV：公尺/秒)⎟⎟ ⎠
⎜⎜ ⎞
⎝
⎛
× + +
= ×
V 4.51 ) ZF (ZF 11.81 SDV DX
2 1
(6.1.10)
5. 間距漸減速差門檻(CLDV：公尺/秒)
⎟⎟ ⎠
⎜⎜ ⎞
⎝
⎛
× + +
= ×
V 1.2 ) ZF (ZF 17.93 CLDV DX
2 1
(6.1.11)
6. 間距漸增速差門檻(OPDV：公尺/秒)
⎟⎟ ⎠
⎜⎜ ⎞
⎝
⎛
× + +
= ×
V 2.35 ) ZF (ZF 18.11 OPDV DX
2 1
(6.1.12)
六、 本研究根據所得的參數代入大客車心理－物理行為門檻模式中，以計算 出相關的估計值進行曲線估計，共分為兩種，一種為積極型大客車駕駛 者；另ㄧ種為保守型大客車駕駛者。此兩種駕駛行為表示為大客車駕駛 行為門檻的極端模式，亦即對其他一般的大客車駕駛者而言，其行為會
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落在此兩種模式之間。
(一) 積極型大客車駕駛者的心理－物理行為門檻模式方程式
1. 靜止車間距離(SX：公尺)
SX=2 (6.1.13) 2. 最小跟車間距(BX：公尺)
BX=13.71 (6.1.14) 3. 跟車間距上限(SDX：公尺)!
SDX=30.95 (6.1.15)!
4. 感知速差門檻(SDV：公尺/秒)
SDV=17.4+38.58X -5.73X2 (6.1.16) 5. 間距漸減速差門檻(CLDV：公尺/秒)
CLDV=6.32+15.31X-2.39X2 (6.1.17) 6. 間距漸增速差門檻(OPDV：公尺/秒)
OPDV=9.15-25.81X -7.42X2 (6.1.18) (二) 保守型大客車駕駛者的心理物理行為門檻模式方程式
1. 靜止車間距離(SX：公尺)
SX=12 (6.1.19) 2. 最小跟車間距(BX：公尺)
BX=67.24 (6.1.20) 3. 跟車間距上限(SDX：公尺)!
SDX=90.7 (6.1.21)
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4. 感知速差門檻(SDV：公尺/秒)
SDV=50.21+75.48X (6.1.22) 5. 間距漸減速差門檻(CLDV：公尺/秒)
CLDV=27.4+ 49.86X -9.49X2 (6.1.23) 6. 間距漸增速差門檻(OPDV：公尺/秒)
OPDV= -15.18-190.68X - 87.9X2 (6.1.24)