第七章 研究結論與建議
第二節 實務建議
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因此，考量創新對於整體社會進步所帶來的動力，以及法律制度規制社會能 順利運作並保有產業內業者適性發展的目的下，筆者認為前述兩種思考方式過猶 不及皆不足採。換言之，對於現有法律不合時宜、無效率而須改進之處運用創新 思考來解決問題，同時了解法律制度當中含有的良好價值並遵循或進而改良之，
應當為較適當的思考方式。換言之，創業的發想是否需要受限於既有的法律框 架，筆者認為過度遵循現有法令或是完全忽略法律存在的意義皆不足採。相反 的，基於對法律制度存在的意義有相當程度之理解，同時運用創意思考來提升社 會發展、汰換掉不合時宜的法律條文，取得二者之間的平衡，應屬可採。
第二節 實務建議 壹、 個案公司於我國之經營模式修正
一、 提升乘客安全性保障
有關乘客的乘車安全保障，Uber 於我國目前是採取事前審核司機、GPS 車 輛定位、即時車輛位置與乘車路線分享等方法，然而有鑑於司機審合文件可 能產生偽造、變造文書，而 Uber 本身並未具有辨識文書內容是否為偽造變造 之專長與專業工具，無法達到有效把關的效用，首先，本研究認為 Uber 在台 可以先參考 Uber 印度在乘客安全方面因應先前發生的強暴事件所新增的五 項新保護措施 (何宏儒, 民 103)：
(一) 所有司機皆必須提供警方查核之證明。
(二) Uber 組團隊確認警局證明未造假。
(三) 由外部獨立機構對司機身家調查。
(四) Uber 設立部門專責處理安全相關事件。
(五) 提升應用程式之功能，使完成註冊之顧客的五名親友可同時收到司 機和車牌等資訊。
參酌 Uber 於印度針對乘客安全所新增的保護措施後，吾人可以參考 Uber 在我國目前現有的保護措施並加以調整而成為新的規範。由於目前若想在台 灣成為 Uber 司機，必須先繳交由警方及交通權責單位所發放的無刑事前科與 無交通肇事紀錄的單據，然而 Uber 針對單據本身應該提升其查核等級，譬如 聘用專業人員使用專業工具確認單據真偽以外，由外部獨立機構針對司機過 往紀錄再行把關。同時，為彰顯 Uber 重視乘客安全，除了現有的各項服務以
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外，亦可成立部門專責處理安全相關事件，讓乘客安全相關事件可以得到專門 迅速且妥善的處理。除此之外，亦可參酌 Uber 印度的安全措施，提升應用程 式的功能，設定讓完成註冊之顧客的幾名家人或朋友可以同時收到司機和車 牌等資訊。
除了參考印度以外，筆者建議 Uber 也可以將現有計程車業對於司機之審 核措施納入考量的範圍內。依照《計程車駕駛人執業登記管理辦法》58之規定，
汽車駕駛人若從事計程車駕駛為業者，應在執業前向執業地警察局申請辦理 執業登記，取得計程車駕駛人執業登記證以及副證方能執業59，同時司機本身 必須符合道路交通管理處罰條例第三十六條第四項以及同法第三十七條第一 項規定方得申請執業登記證60。此外，就執業登記證之審核措施而論，除了開 始執業前必須經過交通警察大隊之審核方能核發以外，依照同法第十一條之 規定，執業登記證以及副證每年查驗一次，並且每三年必須向原發證的警察局 申請換發新證，若逾期未換發者將會失其效力61。而依照同法之規定，若未有 執業登記證者將不得從事計程車駕駛營業行為。Uber 就乘客安全性的保護措 施方面，亦可參考前述法律規定，協商且尋求政府制訂法律，規範司機的定期 審核機制委由司機執業地之警察局核發類似計程車執業登記證之證件，同時 制定定期審核之法律條文，讓政府單位可以如同計程車業般同樣對於 Uber 乘 客安全進行把關，也不失為一可行之保護手段。
綜上所述，藉由諸多對於 Uber 安全措施的增設或是我國制訂相關法律規 範，讓選擇 Uber 服務的民眾可以更放心搭乘，消除民眾對於安全性的顧慮之 餘，也能讓 Uber 拓展各國在地市場時能夠順利並且穩定的保有長期發展之可 能。
二、 個人資料及隱私權保障
至於個人資料保護層面，經由本文對於 Uber 針對華文市場的隱私權政策
58 本管理辦法乃是基於道路交通管理處罰條例第三十七條第七項規定所制定之。
59 參考計程車駕駛人執業登記管理辦法第二條：
汽車駕駛人以從事計程車駕駛為業者，應於執業前向執業地直轄市、縣（市）警察局申請辦理執 業登記，領有計程車駕駛人執業登記證（以下簡稱執業登記證）及其副證，始得執業。
60 計程車駕駛人執業登記管理辦法第三條：
汽車駕駛人須領有職業駕駛執照，且無本條例第三十六條第四項或第三十七條第一項情事者，始 得申請辦理執業登記。
61 參註 34 至註 37。
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方面所觀察出之缺失，建議 Uber 應當推出中文版的隱私權政策，讓華語地區 的消費者能夠在瀏覽 Uber 網站或是下載 Uber 應用程式並註冊前能夠詳細瀏 覽並了解自己的個人資料將會基於何等目的、於何時、由 Uber 存取並做出何 種應用行為。Uber 之發跡與興起皆處於民眾對於個人資料保護意識抬頭以及 各國針對個人資料保護皆先後立法或經由法院判決認定之年代，同時 Uber 旗 下既有相當多法律專業人才，更應當在拓展全球市場的同時，亦應力求消費者 個人資料保護措施之完備，方屬跨國新創公司呼應時代潮流與各國法律制度 的適法且適當之行為。
貳、 我國政府可採之思考與修法方向
經過本研究之深入分析，本文嘗試對此提出政府應當思考並修正之五個面 向，詳如下述：
一、 政府理解不足導致方向錯誤：
另一問題點在於，政府無法跟上科學技術與創新經營模式的快速發展，
無法快速掌握其核心內容於本質上與現有產業及技術的差異，使得決策者一 再立於錯誤的理解基礎上不斷做出錯誤的決策。
首先，政府將叫車媒合平台業者皆歸於運輸業並由交通部所掌管即是前 提錯誤。同時，政府無法區分各個叫車平台媒合標的的差異，而將之一視同 仁的視為相同的應用程式，更是基於前提內容理解不足的情況下所產生的錯 誤觀念。詳言之，同樣提供媒合服務，然來自巴西的叫車服務業者 Easy Taxi 與台灣的呼叫小黃與 Uber 媒合之標的不同，其所針對的乃是目前現有 的計程車司機，其存在對於計程車業而言其實是有利無害，能夠幫助計程車 司機增加客源、提高收入並有效降低空車率，對於車輛排放廢氣所造成的環 境與空氣汙染也有所助益。可惜的是，政府將所有的叫車媒合服務業者一視 同仁，而在因應 Uber 爭議的情況下修正《計程車客運服務業者申請核准經 營辦法》，規定僅有取得計程車客運服務業營業執照方能經營派遣業務，違 者將處以新台幣五萬以上十萬元以下之罰鍰。此舉更導致了 Easy Taxi 於民 國 103 年底選擇退出台灣，同時交通部也一度要求呼叫小黃必須下架不得繼 續營運，隨後才以呼叫小黃並未向司機收費而認定其未違法。綜上所述吾人 可以觀察出幾個現象：第一，政府並不了解這些叫車服務業者的經營模式而
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導致其錯判這些業者屬於運輸服務業並且必須符合我國對於交通運輸服務之 規定取得營業執照；第二，政府無法區辨各個平台的差異，反將其一視同仁 混淆視聽；第三，政府以錯誤的理解為前提而進行修法，反而導致有助於計 程車業發展的業者不敵修法情勢而退出台灣市場，造成政府、產業發展、業 者拓展市場與民眾生活的四面皆輸；第四，政府對於呼叫小黃是否違法前後 態度不一，基於「呼叫小黃並未向司機收取費用」而判定其未違法，然問題 乃在於經營模式而非收費與否，由此恰可看出政府根本是方向錯誤。
除此之外，我國政府一在以交通部為主管單位，由其對 Uber 的認定作 為判斷基礎，也是一個前提錯誤的直接證明，同時基於錯誤的認定基礎上，
以交通部為主管單位並對 Uber 與司機展開一連串的開罰行動。然而，筆者 以為這些處罰行動對於 Uber 而言可能不甚公平。依照交通部的認知，只要 其營運活動是派遣行為者皆被歸為運輸業，但 Uber 的經營模式與目前現有 的計程車運輸業並不相同，處於法律並未跟上產業與技術創新發展的潮流下 所產生的真空地帶，交通部卻仍將其視為運輸服務業者而要求其領得執照同 時持續開罰。就此而言，筆者認為這是政府的認知謬誤，對於 Uber 而言並 不公平。簡而言之，我國政府一味表示 Uber 違反現有法令，卻無法了解到 Uber 與現有法令所規範的產業之經營模式有根本上的差別，同時仍要求 Uber 必須符合現有法令的要求，無法意識到現有法令因為跟不上技術與產業 創新快速發展的腳步進而不去反思修法的急迫性。在理解不足的前提下，也 無怪乎政府持續做出錯誤的決策，造成罰不該罰、修不必要修的法之結果。
以交通部為主管單位並對 Uber 與司機展開一連串的開罰行動。然而，筆者 以為這些處罰行動對於 Uber 而言可能不甚公平。依照交通部的認知，只要 其營運活動是派遣行為者皆被歸為運輸業，但 Uber 的經營模式與目前現有 的計程車運輸業並不相同，處於法律並未跟上產業與技術創新發展的潮流下 所產生的真空地帶，交通部卻仍將其視為運輸服務業者而要求其領得執照同 時持續開罰。就此而言，筆者認為這是政府的認知謬誤，對於 Uber 而言並 不公平。簡而言之，我國政府一味表示 Uber 違反現有法令，卻無法了解到 Uber 與現有法令所規範的產業之經營模式有根本上的差別，同時仍要求 Uber 必須符合現有法令的要求，無法意識到現有法令因為跟不上技術與產業 創新快速發展的腳步進而不去反思修法的急迫性。在理解不足的前提下，也 無怪乎政府持續做出錯誤的決策，造成罰不該罰、修不必要修的法之結果。