彈性航路

我國台北飛航情報區北方及東方與那霸飛航情報區相連、西南方連接香 港飛航情報區、南方連接馬尼拉飛航情報區、西北方接上海飛航情報區及西 南方接廣州，而其區域範圍根據國際民航組織所劃分範圍，為北緯23度30 分東經124度、北緯21度東經117度30分、北緯21度東經117度30分、北緯29 度東經124度及北緯29度東經117度30分等位置點直線連結所圍成之區域。由 於我國主要門戶機場－臺灣桃園國際機場為全國最繁忙之機場，其航機離到 場之空域為台北終端管制區域(TAIPEI TMA)，位於台灣本島北部及其周邊 海域之上方空域，為一立體空間，AIP中對其範圍之劃定方式為「自鞍部多 向導航台005輻向，與以松山機場為中心，40浬為半徑弧線之交叉點開始，

沿該弧線順時針方向至鞍部多向導航台205輻向與該弧線之交叉點連接至 2422N 12100E，再連接至2448N 12025E，然後再連接至開始點。上限：飛 航空層FL200(含)。下限：自地面1200呎(含)。業務負責單位：中正近場管制 塔台。無線電呼號：Taipei Approach。」。台北終端管制區域範圍如圖5所 示。

圖 5 台北終端管制區域圖

資料來源：[32]

修天浩(民 96)航管程序對進場航機軌跡之影響分析中指出，目的地為臺 灣桃園國際機場之到場航機，共有九個傳統儀器到場程序及五個區域航行儀 器到場程序；另有十個傳統儀器進場程序及四個 GPS 儀器進場程序供航機 於終場降落。其中以 AU1A 到場程序之實際航機，軌跡明顯偏離 AIP 所規 定之路線，圖 6 為 AIP 所規劃之 AU1A 到場程序圖，圖 7 為 AU1A 到場航 機軌跡圖，虛線為 AIP 所訂定之 AU1A 航線，實線為航機實際航行路線，

由 於 AIP 所 訂 之 航 線 與 多 條 航 線 在 鞍 部 多 向 導 航 台 / 測 距 儀 （ ANPU VOR/DME）匯集，造成航機衝突機率增加，因此依 AU1A 到場航機多半無 依循指定之航線航行，而極度仰賴航管人員之雷達引導，因此針對台北終端 管制區 AU1A 到場路線作修正，蒐集七日之航管雷達資料與管制條資料比 對找出航機軌跡進行統計與迴歸分析，求得最符合航機軌跡，確保航線間無 衝突且達到安全隔離之路線，建立能改善 AU1A 到場程序之六條彈性航路。

圖 6 AU1A 到場程序圖

資料來源：[26]

AU1A 航機實際路

AIP 所訂定之 AU1A 示意航路

圖 7 AU1A 到場航機軌跡圖示意圖

資料來源：[32]

圖 8 為航線 B576 經 BAKER 交管點進場之到場航線所規劃三條彈性航 路圖，R1、R2、R3。R1 航線為連結 BAKER 與 SEDUM 兩節點之節線，R2 航線為由 BAKER 行經新定位點 RP3 連至 SEDUM 節點之兩線段所組成，

而 R3 航線則為 BAKER 行經新定位點 RP1 後，連結至新定位點 RP2 之兩線 段所組成；圖 9 為由航線 A1 經 ANNNA 交管點進場之到場航線所規劃三條 彈性航路圖，此三條彈性航路分別為 R4、R5、R6，R4 航線是由 ANNNA 為起點連結至 SEDUM 節點之節線，R5 航線為由 ANNNA 起始點行經新定 位點 RP3 後，連結至 SEDUM 節點之兩線段所組成，而 R6 航線由 ANNNA 起始點行經新定位點 RP1 後，連結至新定位點 RP2 之兩線段所組成。

400 410 420 430 440 450 460

380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480

RP R1 R2 R3

BAKER

RP3

RP1 SEDUM

RP2

圖 8 AU1A 到場彈性航路(由 B576 航線進場)

資料來源：[32]

400 410 420 430 440 450 460

380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480

RP R4 R5 R6

ANNNA RP3

RP1 SEDUM

RP2

圖 9 AU1A 到場彈性航路(由 A1 航線進場)

資料來源：[32]

3.2.2 參數設定

由於其規劃之彈性航路中，在彈性航路上設定了三個新定位點來確定彈 性航路之路線位置，此三個新定位點座標如表 2 所示：

表 2 新定位點座標

定位點名稱 RSX RSY RP1 421.00 431.90 RP2 402.30 416.80 RP3 420.63 437.45

資料來源：[32]

經由新定位點座標的確定，可以求得彈性航路中各節點間之距離，亦即 節線長度，如表 3 所示：

表 3 各節點距離

單位：浬 BAKER ANNNA SEDUM RP2

RP1 32 36 23 24 RP3 29 34.5 26

SEDUM 54

資料來源：[32]

由於文獻^[32]研究中發現，機型的差別對於速度程序上並沒有很大的變 化，這是因為在進行分類且歸納出速度程序A、B及C等三種程序時，乃使用 實際的航機資料，其速度的變化率比較保守且可被所有航機操作所接受，並 沒有造成特定一種機型因操作上的限制而無法滿足。因此各速度程序若能被 所有機型接受，則各程序將不需要以機型不同為分類，因為不管任何機型使 用上述一種速度程序，該航機皆可達成該程序的要求。

其中速度程序 A、B、C，將空速限制分為高、正常、低三種速度，各 定位點之速度限制如表 4 所示：

表 4 定位點之速度限制

速度程序 BAKER ANNNA RP1 RP3 SEDUM RP2 Profile A

(Normal Speed) 390kt 400kt 290kt 290kt 250kt 250kt Profile B

(Low Speed) 340kt 340kt 290kt 290kt 250kt 250kt Profile C

(High Speed) 410kt 430kt 360kt 360kt 280kt 280kt

資料來源：[32]

本節為說明本研究所引用之彈性航路規劃方式，以及航路上各參數值來源，

配合實際資料所統計之數值作為模擬模型參數設定之參考，初步將模擬模型之網 路架構與參數確立，進行下一步驟之模型構建與邏輯說明。