CNS/ATM發展計畫

自西元1989年國際民航組織(ICAO)提出CNS/ATM系統，欲藉由先進的科技 與全新的飛航服務程序，克服傳統飛航服務系統之限制，有效改善飛航服務系統 之效率與品質。國際上各組織也相繼提出CNS/ATM系統作業概念，可作為研擬 未來全球整合一致飛航管理作業規範與標準的基礎。以下僅針對我國CNS/ATM 發展計畫及已引用飛航管理彈性航路策略之澳洲做介紹。

2.2.1 我國CNS/ATM之發展計畫 ^[28]

中華民國民用航空局為解決台北飛航情報區日趨飽和的機場容量及高 密度之空域使用等問題，提供我國及國際航機先進服務，協助航空公司降低 營運成本，經行政院於民國 91 年 12 月核准民航局台北飛航情報區「通訊、

導航、監視與飛航管理(CNS/ATM)發展建置計畫」。此計畫最終目標在於依 台北飛航情報區飛航需求及 ICAO 所提之 CNS/ATM 概念，建置可滿足至公 元 2025 年飛航服務需求之系統及作業程序，以鞏固台北飛航情報區於國際 民用航空界之實質地位。本計畫各項主要內容簡述如下：

1. 通訊(Communication)

未來的飛航管理業務將由傳統之類比空對地(Air-Ground，A/G)通訊 系統，轉變為整合式之空對地(A/G)數位語音與數據通訊系統，而現行 地對地(Ground-Ground，G/G)通訊將會被併入整合式的數位通訊基礎架 構。簡言之，以數據鏈(Data Link)通訊，取代大部份傳統之非緊急語音 通訊，使用衛星通訊(Satellite Communication，SATCOM)或數據鏈通訊 取代越洋高頻(HF)通訊。

2. 導航(Navigation)

飛航業務架構將自現行以陸基為基礎之傳統助導航設施過渡到包 含全球定位系統(Global Positioning System，GPS)以衛星為基礎之全球 衛星導航系統(Global Navigation Satellite System，GNSS)，為航機提供 航路飛行及精確或非精確進場之導引訊號，提昇飛航效率及安全。

3. 監視(Surveillance)

未 來 的 監 視 系 統 將 整 合 傳 統 雷 達 監 視 系 統 及 自 動 回 報 監 視 (Automatic Dependent Surveillance，ADS)系統，監視資料經由共通標準 介面數據格式進行傳輸與交換，以提供航機動態資訊給所有的飛航管理 系統(ATMS)，強化地面管制單位對航機動態之掌握，提昇空域使用效 率。

4. 飛航管理(Air Traffic Management)

配合空域調整、飛航服務單位之整併及新建之北部及南部航管作業 中心，新一代的飛航管理系統將整合各子計畫之系統介面，配合ICAO 之建置期程及鄰近飛航情報區之發展，建置一全區完整之自動化系統，

並配合新一代航機監視技術之運用，提昇台北飛航情報區之整體飛航服 務品質及效率。

2.2.2 澳洲飛航管理策略計畫^[4]

澳 洲 策 略 性 航 空 交 通 管 理 團 隊 (Australian Strategic Air Traffic Management Group, ASTRA)發展之航空策略計畫中，主要策略方案為提供 使用者偏好的軌跡(User Preferred Trajectories, UPTs)，因此本節將針對此策 略方案作詳細介紹，將此計畫分為背景、轉換、效益三部份說明：

¾ 背景

使用者偏好軌跡策略是以使用者觀點來達到未來飛航管理的目標，

允許使用者選擇自己偏好的軌跡(三度空間+時間)航行，主要是發展一個 以安全為前提，且對環境各層面影響最小，能提高營運效率與節省成本 效果的結構與環境。而此軌跡是指從起飛機場的登機門開始至目的地機 場的登機門之間的航行軌跡，因此使用者偏好軌跡必須包含航路中、終 端區域與地面階段的軌跡。

¾ 轉換

為了使目前的飛航管理系統能夠轉換成以 UPTs 為基礎的未來飛航 管理系統，ASTRA 提出了五個階段的轉換策略：

(1) Tasman 之使用者喜好航路

將 User Preferred Routes (UPRs)策略引進澳洲東南方 Tasman 海 上之空域航路，在此空域中飛行之航機都必須有導航與通訊的機載 系統，且對在此空域的使用者，實施先導測試計畫。

(2)國際線之彈性航路

針對飛越澳洲空域之國際線航機引進彈性航路策略，且航機都 必須有適當的機載設備。彈性航路定義為每日依不同狀況所計算出 兩特定城市間可提供最有效率飛行飛航服務航路。

(3)國際線使用者偏好之航路

引進 UPRs 至往返澳洲之國際線航路，支持飛航管理目標營運 概念(ATM Target Operational Concept, TOC)的達成。

(4)國際與國內線使用者偏好之航路

引進 UPRs 與 UPTs 至澳洲飛航情報區，連結澳洲國內與往返 澳洲之國際線航路，以支持飛航管理目標營運概念的達成。

¾ 效益

使用者偏好軌跡的執行將會對空域利用與機場容量有明確的效益，空 域將會變成所有使用者可以利用資源，且提供能支持飛航管理目標營運 概念的架構，其效益歸納如下：

1. 利用機載與陸基設備構成之最佳化飛航路徑，改善營運效率；

2. 增加飛航路徑選擇的隨機性可提高安全；

3. 減少環境衝擊；使航空公司之航班規劃達到：

(1) 減少飛行時間；

(2) 減少燃油消耗；

(3) 減少污染物；

(4) 改善交通量的分配；

(5) 航機維修的節省

4. 有動態重整空域交通量的能力；

5. 利用系統工具增加營運彈性；

6. 增高澳洲國防營運的自由度；

7. 減少機坪與滑行道的擁擠；

8. 提高跑道容量；

9. 提高終端空運容量。

澳洲航路經由結構的重組，墨爾本、布里斯班以及雪梨等大城市與其他國際 都市間之彈性航路也已陸續執行中。由於經由有系統化組織的航路結構可提供更 多的航路，因此可達成更好的航空交通運輸，每日產生的彈性航路也更強化了航 管的航機隔離保障，同時也使得航空公司可以獲得使用固定航路所無法得到的效 率與利益，甚至航機準點率亦可因而提升。

澳洲的經驗說明了即使空域廣大，實際上並無空域擁擠之空域結構仍有相當 改善的空間。更何況我國空域狹小，應該能有相當大的改善空間，尤其油價、能 源問題越趨嚴重，航路的有效改善及最佳彈性航路的引入必定能提升我國航管服 務的品質與競爭力。