一、兩岸直航三通與高雄市之發展
「三通」一詞最早出現於 1979 年大陸「全國人大」常委會之「告台灣同 胞書」，意指通郵、通商與通航。故於 1979 年以前，海峽兩岸「三通」是處 於「三不通」之狀態。1970 年迄今，則處於「間接三通」之狀態。1987 年政 府開放兩岸間接貿易往來，1988 年後，間接通商（貿易、投資）與間接通航
（海運、空運）之規模持續擴大。間接通郵則於 1989 年正式展開。
自 1988 年迄今，大陸方面所謂之「三通」，應解讀為「直接三通」，實則 兩岸「直接三通」的瓶頸在於「空運通航」，海運往來則已有「境外航運中心」
機制與「形式上的彎靠第三地」可解套。故如何由「間接三通」過渡到未來
「直接三通」，甚至是最關鍵的「空運航權談判」，已成為海峽兩岸彼此間最 重要的談判與協商議題。1992 年大陸確立「社會主義市場經濟」，經濟開放 熱潮再起，海峽兩岸經貿交流同時出現向上走勢；2001 年底，大陸與台灣同 時加入世界貿易組織（WTO），經貿交流的部分障礙與藩籬必須降低或消除，
並且隨著 WTO 的加入，「直接三通」的議題就涉入了國際經貿法律義務的概 念，因此再次成為海峽兩岸角力關鍵，然而隨著雙方政治立場無法化解，導 致以經貿利益為主的「直接三通」受到牽制，如何適切定位與發展雙邊政經 關係，持續陷入遲滯僵局。
過去台灣對於「直接三通」的負面理由，可加以整理如下49：
(1)若不加以阻攔掣肘，兩岸投資與貿易關係發展會過於快速，將使台灣 對中國大陸市場的依賴過深，到一定程度之後，可能危及台灣經濟的 自主與安全，進而導致台灣的命脈操諸大陸。
(2)大量的資金、設備及原材料流向大陸，促其經濟快速發展，將會助長 大陸侵台實力，同時隨著企業乃至產業的外移，將使台灣失血，導致 產業空洞化與經濟發展停滯，後果不堪設想。
(3)大陸幅員廣闊、人口眾多，台灣則為彈丸之地，雙方規模不成比例，
若經濟互動過於頻繁，則難以遏止大陸對台灣影響力的快速擴張，台 灣有朝一日可能不戰而敗。
(4)大陸與台灣之間的關係，由互補轉為競爭的可能性大增，不應一廂情
49 引自周添城（2000），「兩岸經貿發展的戰略思考」，理論與政策，第 11 卷，第 4 期，頁 86-97；
馬凱（1997），「兩岸三通此其時矣！」，經濟前瞻，第 69 期，頁 24-36。；吳進泰（2000），「從 經貿面看兩岸三通的問題」，政策月刊，第 61 期，頁 5-8。
願的認為要利用大陸作為台灣的經濟發展腹地。
(5)總體分析資料的不真實，影響產業別與趨勢分析，雖然兩岸經貿相互 依賴日深，但其中之結構與未來發展上缺乏真實資料評估，利用落差 極大資料得到兩岸產業分工等建議或結論，可接受性受到質疑。
至於「直接三通」的正面理由，則與負面理由針鋒相對，其中整理如下50： (1)就台灣製造業的生產 1999 年較 1986 年增長了將近一倍，出口總額增
加為原來的 305％，重工業生產增長 182％，輕工業減少 5.2％，出口 產品中的成衣與玩具加工品被人造纖維與電子材料取代等方面觀之，
過去的兩岸經濟似乎並未空洞化台灣產業，甚且達到了產業升級之目 的。
(2)以台灣屬於貿易依存度高達百分之百的經濟體情形下，每年對大陸的 貿易額達到 300 億美元，反觀大陸對台灣的貿易額比重卻極低，故大 陸未必會受到「直接三通」成敗的高度衝擊影響。
(3)台灣應以全球化的角度，思考產業的未來發展方向，將大陸市場納入 產業佈局，積極吸引國際跨國企業，來台設立前進大陸的重要據點，
而不被邊陲化。
(4)捐棄防禦性消極思維，以「鞏固台灣在全球經貿體系中的關鍵地位」， 替代「戒急用忍」政策，而且該政策實質上證明並未能降低兩岸經貿 持續發展。
依據 2003 年 8 月 15 日行政院大陸委員會所公布的「兩岸直航之影響評 估」結語第二點：「直航不是要不要做的問題，而是應該怎麼做的問題」，依 據同一報告所引述之陸委會委託專業民調機構所得的結果，亦有超過七成(72
％─75％)的民眾支持有條件開放直航，贊成無條件開放的約為一成(7.8％─
9.6％)，其餘為無意見者(15％─17％)。由以上報告之內容可知，縱使在政 策與意識型態之考量下，政府仍無法抹煞人民對直航的客觀需求與其對於台 灣經濟發展的重要性。
連宋分別於 2005 年 4、5 月登陸後，大陸提出熊貓、農產品零關稅、開 放大陸觀光客來台旅遊的各種善意表示，已造成台灣必須及時反應的回應壓 力。交通部於 2005 年 5 月 4 日與行政院陸委會緊急沙盤推演後提出「條件說」
50 引自考郭正亮（1999），「兩岸三通的政治邏輯」，東吳政治學報，頁 65-95；馬凱，「兩岸三通 此其時矣！」，經濟前瞻，第 69 期，頁 24-36，2000；周志龍（2000），「兩岸三通、全球化與 台灣經濟圈的再結構想像」，理論與政策，第 14 卷，第 4 期，頁 1-36；邱曉嘉（2001），「鬆 綁兩岸經貿以利台灣產業全球佈局」，國家政策論壇，第 1 卷，第 8 期，頁 143-144；黃鎮台
（2001），「全球化下的兩岸經貿政策與台灣競爭力」，國家政策論壇，第 1 卷，第 6 期，頁 107-127。
指出51：「開放大陸人民來台觀光案，必須與兩岸貨運包機直航案一起談判，
此一方案已列為兩岸談判的優先方案。」交通部長張家祝次長隨即指出：「開 放大陸人士來台觀光的協商項目共有四項，分別為大陸人民身分查核、違法 滯留遣返、雙方旅行社合作規範及旅遊糾紛調處。兩岸貨運直航包機談判因 不涉及旅客，議題比春節包機直航簡單得多，談判內容大致為航線、航路、
航管及機組人員證照查驗等。」然而國安局王進旺副局長於 2005 年 5 月 4 日在立法院備詢時表示：「國安局已邀集情治機關就大陸人士來台旅遊安全進 行評估，國安局認為開放二、三類大陸人士來台觀光多少都還是有安全顧慮。」
這顯示當前台灣政府仍受「戒急用忍」思維的制約，在客觀事實已明確的狀 況下無法進行政策開放，以程序性與枝節性的問題做為擋關的理由。
在「亞太營運中心」計畫中，高雄港被賦與發展成為亞太海運中心的使 命，並規劃以大陸地區為台灣發展的腹地。目前高雄市也已成立「自由貿易 港區」，高雄市的未來發展也與高雄港的前景息息相關。由於傳統工業仰賴海 運的比例遠大於高科技產業，加上原有堅實的產業基礎，因此高雄市仍具有 發展傳統產業的優秀條件。相較於韓國釜山港掌握華北貨源、上海港掌握華 中、華東的貨源，深圳掌握珠江三角洲的貨源而快速成長，高雄港如未能發 揮地理優勢，改進自身效率，將會被大幅超越，淪為區域性的小型商港。實 則高雄市不但只是台灣的出入門戶，也可以發展成為中國大陸東南沿海的門 戶，未來隨著福建沿岸、浙江南部的產業發展，高雄市的策略優勢就會顯現。
2003 年高雄港被深圳港超越，降為全球第六名，相較於過去十數年來長期列 為全球前三大港口，已不可同日而語。
其實相較上海港與深圳港每年 30％以上的成長率，高雄港近年來卻只有 不到 2％的成長，被超越已是必然。但是如果未來繼續拉大落後距離，隨著
「交通條件將會影響產業區位選擇」的鐵律，將使台灣整體的經濟發展付出 嚴重的經濟代價。隨著支持三通直航的政經壓力與日俱增，遲遲未能開放三 通直航對於企業發展的負面影響也越來越明顯，在現實的考量下，「有條件的 開放三通直航」此一政策方向已成為全台絕大多數之共識。因此兩岸各界應 積極就開放直航三通進行各項準備，以便在實現三通直航後能爭取發展先機。
早在 1998 年行政院經濟建設委員會即委託中華經濟研究院黃鴻博士就
「經貿營運特區規劃之推動計畫」52進行研究，其即規劃成立一經貿特區，
以務實政策突破兩岸現況僵局。而行政院大陸委員會也在 2001 年委託成功大 學國土研究中心以「兩岸加入 WTO 後經貿互動模式對台灣產業布局與國土空 間利用之可能影響」53進行研究，復於 2002 年委託成功大學孔憲法教授就「兩
51 引自中國時報 2005 年 5 月 5 日 A3 版。
52 引自考黃鴻(1998)，經貿營運特區規劃之推動計畫，行政院經濟建設委員會委託研究。
53 引自成功大學國土研究中心(2001)，兩岸加入 WTO 後經貿互動模式對台灣產業布局與國土空 間利用之可能影響，行政院大陸委員會委託研究。
岸區域發展競合趨勢下台灣地區產業競爭力提昇及國土發展策略」54進行研 究，即為以積極的態度考量直航三通政策實現之後，台灣各方面如國土政策 與產業政策所應調整之策略。
高雄市政府研考會在 2005 年委託義守大學公共政策與管理學系以「兩岸 三通後高雄市的發展利基及推動區域核心實施策略之研究」55為題進行規劃研 究，顯現出高雄市政府已經以正面積極態度看待兩岸三通對高雄市未來的影 響。相較於 2000 年所出版的「高雄 2020 年願景」，只談高雄市在亞太地區的 地位而故意忽略不提兩岸之間的發展而言，已有相當大進步，相信未來高雄 市政府應會及早就此進行規劃。有鑒於此，本研究即以「維持現狀，尚未開 放三通」與「開放直航三通」等兩情境，做為本實驗設計之研究情境。
本研究界定是否開放直航三通為情境面因素之理由，為該因素需政治上 重大政策的改變才會開放直航三通，其改變有太多複雜的因素牽涉其中，而 其政策選擇的結果即為「維持現狀」或「直航三通」，而為一「Yes」與「No」
的兩分法。而其他因子及屬性較屬漸近式的改變，各自有其存量狀態，並受
的兩分法。而其他因子及屬性較屬漸近式的改變，各自有其存量狀態，並受