5.1 我國共同研發推動及申請許可概況
有鑑於個別企業進行技術研發，企業將承受過高的研發投資風險，且難以發 揮產業整合綜效。我國經濟部自 1999 年起即著手規劃與推動參與研發聯盟者之 獎勵措施機制，鼓勵企業形成研發聯盟，促成異業結盟、產業上中下游結盟，以 及同業間競爭前技術結盟，藉以帶動相關產業投資、提升研發能力及培育研發人 才，進而強化產業聚群關係。
依據經濟部技術處 2006 年產業技術白皮書公布之數據顯示，我國於 2005 年度共核定 36 項研發聯盟計畫（含SBIR研發聯盟計畫），計畫總經費新台幣 2.503 億元121。實際推動研發聯盟工作之機關，仍以經濟部技術處以及經濟部工業局為 主力，例如，技術處於 2002 年起成立推動的「資通技術推動發展辦公室」已經 促成並執行七個研發聯盟122。此外，經濟部工業局亦於 2002 年起編列預算，委 託財團法人資訊工業策進會執行「企業研發聯盟推動計畫」，在 2002 至 2004 年 為止，共促成 61 個研發聯盟的誕生123。
在政府如火如荼推動研發聯盟的同時，民間企業以共同研發為目的而自發性 組成之研發聯盟亦不在少數。企業亦多將參與研發聯盟，作為彰顯自身研發能量 提升的表徵，亦多以正面的態度主動公布相關訊息。雖然私部門成立之研發聯盟 數目未有正確、客觀的統計數字，惟就以經公布者，亦可見其蓬勃發展124。但是 在政府與企業如火如荼趕上全球籌組研發聯盟的風潮的同時，相較於公平會依據
121 經濟部技術處, 2006 年產業技術白皮書 48 (2007).
122 http://doit.moea.gov.tw/01intro/RandDalliance.asp.
123 http://www.ciup.org.tw/6_gov/pt/a03.pdf.
124 由各知名入口網站搜尋「研發聯盟」關鍵詞，可以發現民間自行組成並公布相關訊息之研發 聯盟總數，遠超過政府資助成立之研發聯盟。故可知，企業自力組成研發聯盟，已經是企業普遍 觀念，並已形成趨勢。
公平法第十四條第一項第二款受理申請，並做出處分之案例並不多 。未經許可125
即行籌組者顯然佔有絕對多數，表示政府與企業對於組成研發聯盟，可能構成聯 合行為的違法意識相當薄弱126。
政府與產業界將共組研發聯盟作為提升自身研發能力，強化產業群聚關係與 縮短與競爭者技術差距的良方。但是，不容否認，企業會有強烈誘因把研發階段 的合作關係，延伸到生產、銷售階段，以獲取更高利潤。為衡平研發聯盟所帶來 的利弊得失，公平會必須對研發聯盟的申請做出對整體經濟最有利的處分，甚 至，必要時須啟動公平法賦予的主動調查機制，來阻止研發聯盟所產生，限制市 場競爭的負面行為。以下以兩個市場成熟度，開發技術難度門檻以及參與成員所 處產業地位不同的案例，來探討公平會的兩個研發聯盟許可處分，檢視其許可理 由之合理性，是否能夠獲得經濟學理論的支持，藉以印證本文觀點，並以之作為 公平會之參考。
5.2 公平會研發聯盟許可決定個案評析
5.2.1 （87）公聯字第 017 號 5.2.1.1. 申請內容：
三陽工業股份有限公司等十一家業者，申請合資成立「策盟工業股份有限公 司」，從事電動機車之研發、設計、製造及銷售等聯合行為。
5.2.1.2. 申請企業：
125分別為：（83）公聯字第007號、（87）公聯字第017號、（88）公聯字第001號、（89）公聯字第 008號、公聯字第091001號、公聯字第094001號。
126 依據公平會中華民國 89 年 2 月 8 日，發函臺灣經濟研究院，（89）公貳字第 8816469—001 號函，解釋「擬邀集相關業者共同研究開發『燃料電池機車』之聯合行為申請時機乙案」。公平 會函覆解釋，「公平交易法所規範之聯合行為，依公平交易法第十四條規定，應於事前向本會提 出申請，並於取得許可後方得為之」。故由公平會現有申請許可處分案例觀之，國內絕大多數研 發聯盟，均屬未經公平會許可，即行籌組之研發聯盟組織，是否有違聯合行為規範，實有討論空 間。
上游零組件供應業者：台全電機股份有限公司、長達富有限公司、信通交通 器材股份有限公司、全興投資開發股份有限公司、永豐工業股份有限公司、統一 工業股份有限公司。
下游整車業者：三陽工業股份有限公司、台灣山葉機車工業股份有限公司、
台鈴工業股份有限公司、台灣偉士伯股份有限公司、摩特動力工業股份有限公司。
5.2.1.3. 公平會許可決定要旨：
電動機車之研發、設計、製造聯合行為，依公平法第十四條第二款之規定予 以許可。惟有關聯合銷售部分予以駁回。
本案附帶決議：各公司等，倘對於電動機車之電池交換站，或其他方面有從 事聯合行為之必要時，應請另案向本會提出聯合行為許可申請
5.2.1.4. 決定理由：
1. 研發及設計聯合行為
共同分攤研發設計之風險及費用，可降低整體及個別研發設計成本，提升申 請人等研發電動機車相關技術之意願。集合申請人等現有傳統機車之整車及零組 件生產技術，亦可提升電動機車相關技術。
2. 製造聯合行為
在電動機車發展初期，可使產能儘可能達成規模經濟產量，以降低生產成 本，進而降低消費者購置成本而促進初期市場需求。
3. 銷售聯合行為
銷售聯合行為將直接造成市場限制競爭之效果。
4. 結論
聯合研發、設計及製造行為，整體而言或有造成電動機車零件相關市場限制 競爭、與現有電動機車事業研發經費負擔不公平，及電動機車相關產業市場集中 化等限制競爭之不利益，惟其可使相關零件及生產流程規格化而降低生產成本，
並有助於建構完善之市場使用環境。參酌電動機車尚無生產及進口障礙情事，故 依公平法第十四條第二款之規定予以許可。有關聯合銷售部分，無明顯整體經濟 與公共利益可資主張，且並非發展電動機車產業之必要程序，予以駁回。
5.2.1.5. 評析：
1. 當時產業背景
維護環境品質、減少空氣污染、降低二氧化碳排放量已是世界環保潮流。環 保署考量機車為台灣地區主要使用的機動車輛，故希望藉由發展電動機車，來替 代現有燃油引擎機車，以降低台灣區機動車輛的污染排放，故而訂定了「發展電 動機車行動計畫」。當時行政院宣示，將電動機車列為國家發展六項產業科技重 點之一。在環保署擬定之「發展電動機車行動計畫」中，規定民國 89 年 1 月 1 日起，電動機車全年國內銷售量，需達該企業當年機車內銷總生產量或進口量之 2%。因此，國內各機車業製造業者，莫不把電動機車作為重點發展產品之一，
除積極佈局新一代電動機車市場之外，亦藉以維護燃油引擎機車市場佔有率。
政府也自民國 88 年度至 91 年度，投資 63 億元，來補助電動機車的研發、
製造等發展相關費用。在環保署補助經費鼓勵下，國內研發電動機車企業有光 陽、三陽、台銓、摩特動力、康陽、上暐、亞太投資、山康國際、永豐、住聯工 業、台塑、工研院等至少十五家以上，其中上暐、光陽、康陽、景興發、策盟等 五家的電動機車產品上市。
雖然環保署極力推廣電動機車，自民國 84 年 9 月公告實施補助新購電動機 車執行要點，對個人或公司提出電動機車購買申請補助。但是依據環保署統計，
截至 87 年 10 月底為止，台灣電動機車累積數量還不到 2,000 輛通過申請補助。
其原因主要是電池技術瓶頸所引發的問題，諸如續航不足、充電耗時、車體過重 等，無法滿足消費者的需求所致，其他問題還有價格、餘電量指示不精確、充電 站難覓等，連帶影響消費者對電動機車的接受意願127。
2. 對公平會許可決定之評論
策盟工業股份有限公司為我國第一家專以研發、設計、製造電動機車之公 司。有鑑於世界先進國家對於節能及限制二氧化碳排放等永續發展議題逐漸發 酵，電動馬達取代內燃機引擎，作為機動車輛動力來源，已經成為不變的趨勢潮 流。故策盟工業股份有限公司的成立，對於我國電動機動車輛的技術發展有其重 要意義。公平會對國內十一家機車產業相關業者申請合資成立策盟工業股份有限 公司一案，做出部分許可之處分，具有促進我國電動機車相關技術發展，提升整 體經濟效益有其重要性。
電動機車產業在台灣雖然是一個相當新穎的產業，但是其技術門檻不在於機 車本身，而在於電池技術。惟就本案而言，雖然電池製造業者亦為本案申請人之 一，但本案開發標的為電動機車本身，故整體技術較為偏向技術商品化階段，屬 於對既有商品或技術之改良。所以，電動機車在公平會的處分內容中，公平會處 分切割成兩個不同區塊，並設定不同的處分判斷標準，分別為：「研發生產」以 及「研發成果市場銷售」。
首先，公平會認為事業二種聯合行為，均會對市場產生之限制競爭效果，但 是權衡各階段聯合行為可能帶來的正面效益後，對公平會許可研發生產階段聯合 行為，但研發成果市場銷售的聯合行為，因可能直接造成限制市場競爭之效果，
並無明顯整體經濟與公共利益可資主張，且並非發展電動機車產業之必要程序，
故駁回研發成果市場銷售階段的聯合行為。
127 賀力行、李陳國, 台灣地區電動機車產業發展與競爭策略之分析, available at http://www.moea.gov.tw/~ecobook/season/sag/sag21.htm#p2.
在許可決定書中認為，研發生產區塊（研發、設計、製造）的聯合行為，因 可共同分攤研發設計之風險及費用、降低整體及個別研發設計成本，以及提升申
在許可決定書中認為，研發生產區塊（研發、設計、製造）的聯合行為，因 可共同分攤研發設計之風險及費用、降低整體及個別研發設計成本，以及提升申