0.96 0.965 0.97 0.975 0.98 0.985 0.99 0.995 1
減排目標ａ
46
4.3.2 減排目標與上下層目標值間之關係
政府須以不同政策來達成減排目標，隨著政策內容的改變，改善路網所需之成本亦 有所不同；同時，下層業者也會因應政府政策來調整港口及航線的選擇，以完成運輸服 務，因此下層目標值也將隨之改變。當減碳目標介於0.9612到1之間，其與上層目標值 ULobj及下層目標值LLobj間的關係如下圖4.3-2，橫軸為政府設定之減排目標，主縱軸 為上層目標值ULobj，副縱軸為下層目標值LLobj。
圖 4.3-2 對上層目標值及下層目標值之影響
起初等於1時，政府只實施外部成本內部化，可使上層政府有收入而無支出。當 介於1與0.973之間時，政府實施補貼政策因而產生支出，故上層目標值增加，但仍不至 於使政府支出大於收入，因此仍為負值，將外部成本內部化之收入減去實施補貼政策的 支出還剩約141310元。當小於0.973時，只補貼港口J3已無法滿足環境限制，於是政府 開始投資綠色港口之處理能力，使得支出再度攀升，且支出已超出收取外部成本內部化
0.96 0.965 0.97 0.975 0.98 0.985 0.99 0.995 1
減排目標ａ
表 4.3-1 減排目標 所對應之結果
y1 y2 y3 z1 z2 z3 w LL_TC LL_wEC LLobj ULobj emissions cap pf1 pf2 pf3
1 0 0 0.00 0 0 0 1 35028000 528194 35556195 -528194.94 677173000 677173000 2700 2000.00 1300.00 0.99 0 0 0.00 0 0 219 1 34757699 513616 35271315 -141310.83 658481000 670401270 2700 1600.00 1700.00 0.98 0 0 0.00 0 0 219 1 34757699 513615 35271314 -141310.59 658481000 663629540 2700 1600.00 1700.00 0.975 0 0 0.00 0 0 219 1 34757699 513615 35271314 -141310.60 658481000 660243675 2700 1600.00 1700.00 0.974 0 0 0.00 0 0 219 1 34757699 513615 35271314 -141310.44 658481000 659566502 2700 1600.00 1700.00 0.973 0 0 0.00 0 0 219 1 34757699 513615 35271314 -141310.29 658481000 658889329 2700 1600.00 1700.00 0.972 0 0 5.75 0 0 219 1 34757906 513405 35271312 -53547.90 658212155 658212156 2700 1594.25 1705.75 0.971 0 0 20.24 0 0 219 1 34758428 512877 35271305 167521.59 657534982 657534983 2700 1579.76 1720.24 0.970 0 0 34.74 0 0 219 1 34758950 512348 35271299 388591.10 656857809 656857810 2700 1565.26 1734.74 0.969 0 0 49.23 0 0 219 1 34759471 511820 35271292 609672.87 656180636 656180637 2700 1550.77 1749.23 0.968 0 0 63.72 0 0 219 1 34759993 511292 35271286 830736.77 655503463 655503464 2700 1536.28 1763.72 0.967 0 0 78.21 0 0 219 1 34760515 510764 35271279 1051813.42 654826290 654826291 2700 1521.79 1778.21 0.966 0 0 92.70 0 0 219 1 34761037 510236 35271273 1272882.66 654149117 654149118 2700 1507.30 1792.70 0.9655 0 0 99.95 0 0 219 1 34761298 509972 35271270 1383405.13 653810531 653810531 2700 1500.05 1799.95 0.965 0 0 45.30 0 494 713 1 33131330 509708 33641038 2281073.65 653471944 653471945 2500 1754.70 1745.30 0.964 0 0 59.80 0 494 713 1 33131852 509179 33641032 2502143.17 652794771 652794772 2500 1740.20 1759.80 0.963 0 0 74.29 0 494 713 1 33132374 508651 33641025 2723212.68 652117598 652117599 2500 1725.71 1774.29 0.962 0 0 96.02 0 494 713 1 33133156 507859 33641016 3054816.95 651101839 651440426 2500 1703.98 1796.02 0.9613 0 0 98.92 0 494 713 1 33133261 507753 33641014 3099030.86 650966404 650966404 2500 1701.08 1798.92 0.9612 0 0 99.94 0 494 713 1 33133297 507716 33641014 3114505.77 650919002 650919002 2500 1700.06 1799.94
48
此情境下，透過改善政策最多可降低約 3.88%的路網碳排放量，不同減排目標所 對應的結果可參見上表 4.3-1，說明如下：
1. =1
此時無具體減排目標，與原始情況相同，故政府無須實施任何改善政策即可達 成減排目標。
2. 0.973 < 1
在此範圍內，政府只要實施外部成本內部化並補貼港口J3即可符合環境限制式，
但因實施補貼政策而產生支出，故上層目標值增加，但仍不至於使政府支出大於收 入，因此仍為負值。下層目標值則因政府實施補貼政策而比=1時低，但當在此 範圍內，貨櫃流量及補貼金額皆同，因此運輸成本與環境成本皆維持不變而非遞減，
下層目標值在此範圍內也相同。
3. 0.9655 < 0.973
在此範圍內，政府若只實施外部成本內部化並補貼港口 J3 已無法達成減排目 標，需要實施投資政策使港口 J3 的處理能力提高才能達成減排目標，因此政府支 出又再度提高，當支出已超出收取外部成本內部化的收入時，上層目標值轉為正值。
下層貨櫃流量則隨政府投資港口 J3 之處理能力而轉移至該港口，但因 J3 之使用成 本仍比 J2 較高，因此運輸成本略為提升，但使用 J3 較為環保，故整體路網所產生 的環境成本隨著逐漸遞減，下層目標值則因 EC 降幅大於 TC 而略微降低。
4. 0.9612 0.965
在此範圍內，政府除了實施外部成本內部化之外，改善政策會由補貼並投資港 口 J3，轉變成補貼港口 J2 及 J3 並投資港口 J3，使支出再度攀升，上層目標值提高。
此時 TC 及 LLobj 因政府投入較多補貼金額而使明顯比0.9655時低，但當在 此範圍內，部分原先使用港口 J1 及 J2 之貨櫃因改善政策的實施而轉移至港口 J3，
使整體 TC 略為提高但 EC 降低，故下層目標值在此範圍內並無明顯變化。
5. < 0.9612
無法以改善政策達成減排目標。
4.4 小結
本章節以一範例做說明求解過程及結果，此路網是由兩個國外港口（I1、I2）、三個 國內港口（J1、J2及 J3）及四個國內縣市（K1、K2、K3及 K4）組成的複合運輸路網。結 果顯示，在此情況下以 Branch-SAB 法求解可知，若欲使路網碳排放量降低至原來的 97%，
除需實施外部成本內部化 (w=1) 之外，亦需補貼使用港口 J3 之貨櫃 NT$ 219/TEU，並 投資港口 J3 之處理容量 34.74 TEU。
但單憑這些改善政策至多使路網碳排放量降低至原來的 96.12%，改善的成果有限。
不同減排目標下，會實施不同的改善政策，而上層目標值、路網碳排放量、下層目標 值、環境成本、運輸成本亦受其影響。在此範例下，可將減排目標所對應之改善政策 切割成五個區間，不同區間下有不同的因應政策，當減排目標越嚴苛，政府所需執行的 政策就越複雜，直到最後無法以改善政策達成減排目標。整體而言，當值越小，上層 目標值呈現增加的趨勢，路網碳排放量、環境成本、運輸成本及下層目標值則呈現下降 的趨勢。
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