第四章 高雄港市合一政策之內容與存在之爭議
第四節 現行港市合一政策的難題
第四節 現行港市合一政策的難題 第五節 港市合一之政策論證 第五章 結論
第五節 研究架構
本研究運用 Dunn 的「六段式論證結構」（Dunn,1993:263-264）為基礎，針對 高雄港與高雄市之間究竟是否採行「港市合一」政策，進行深入的研究分析，並 且衍生出本研究架構。
Dunn 的「六段式論證結構」，可以說是政策分析中相當著名的論證模式，其 結構如下：
一、政策資訊（data）：指政策分析所需的資訊，包括政策問題、政策目標、政策 方案、政策行動等。
二、政策主張（claim）：政策論辯的基本主張與立場，也是我們進行政策論辯的 目的。
三、立論理由（warrant）：一項政策論證所依據的假定或理由，以確保政策論證 者能夠依據政策相關資訊建立各種不同的政策主張。
四、立論依據（backing）：用來證明前述「立論理由」成立的理由，這種理由必 須具有相當的證據力。可以是量化或是質化的方式。
五、反證理由（rebuttle）：主要是分析何以「立論理由」無法被接受的原因、節 論或是假定，所以是「立論理由」的反面說法。
六、可信度（qualifier）：對於「政策主張」確信的程度。
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圖 1-1 研究架構圖
資料來源：作者自繪，參考自：丘昌泰，2001，《政策分析》，台北：空大。
第六節 資料蒐集方式
本研究的資料蒐集方式，可以分作下列三點論述之。
一、透過靜態的文獻分析法，蒐集近十年來與研究主題具關連性的國內外之論文 著作、書籍、期刊、政府出版品、統計資料等，再加上蒐集地方政府如何配合國 家發展所進行的港埠興革、港口與地方產業及都市發展的關係等相關主題之文 獻，整理歸納其中的相同性與相異性，並就港埠基本概念、港埠的地位、港埠構
贊成：
主張市港合一
高雄港與高雄市 推行港市合一
反對：
主張市港不合一
政策資訊（D） 可信度（Q） 政策主張（C）
因為（Since） 除非（Unless）
立論理由（W） 反證理由（R）
立論依據（B） 立論依據（B）
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成的要素、港埠發展與都市發展之間的關係等主題進行回顧。
二、透過質性訪談，訪談對象有：高雄市海洋局、高雄市都發局、學界等，利用 訪談的互動過程中更清楚了解欲得知的問題。
第七節 研究限制
本研究的主題「港埠」一詞，其中包羅萬象，無論是在哪個面向，任何的一 篇研究或是著作皆不能涵蓋或是解釋「港埠」的一切事物、發展或是現象。因此 本研究的主要限制如下。
一、蒐集資料的限制。蒐集資料是研究中很重要的一個環節，國內對於港埠定位 與都市發展的相關文獻有限，故在閱讀相關文獻時，其真實性與完整性還有待商 榷。本研究為了解決在資料上的限制，除了多方面文獻的交互檢證，還加上深度 訪談法以增加資料的可信度。
二、高雄港所處的地理位置內，還有其他重要的競爭港口，但研究標的只選擇高 雄港，而未選擇其他重要的大港列入研究中，其研究結果不能類推至其他類似個 案。但礙於這兩個港口因屬於不同的政治體制，不管是在港務政策、體制、相關 法令上，或是國家整體都市計劃發展會有無法實際比較的情形產生。雖然這兩個 港口有相當的差異性，但在面對兩岸直航的議題，皆各自定位在國際港以及扮演 著重要的角色，是故不論是整體性的探討或是個案比較，都有其相關性值得探究。
三、訪談對象的限制。本研究透過質性訪談，原本預計訪談對象有：高雄市海洋 局、高雄市都發局、交通部港務局、學界、產業代表及地方團體等。但經過相關 管道連繫之結果，有許多政府單位因礙於議題敏感，且為國家港口機密之不便接 受訪談，故訪談樣本較少不能類推至其他樣本。
儘管有其研究限制，本文運用比較研究相關文獻資料與訪談，應可彌補過去 文獻討論之不足，故企圖以一個較大的架構思考港口發展之更新或轉型，探究其 與都市發展之間所產生的港口的定位與港口競爭力。
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第二章 文獻回顧
有鑑於國內對於「港埠」之研究，眾說紛紜並無統一概念，故本文先釐清港 埠之基本定義與概念，再針對港埠競爭力之探討、港口與都市發展等方面做相關 文獻回顧與探討，除了能對港口定位與都市發展之間有更深入的著墨之外，還能 對過去的研究作有系統的整理，同時亦可了解相關理論或解釋因子的變遷。
第一節 港埠基本概念
一、港埠之定義
港埠一詞其意為「位於海岸之門戶」，有安全屏障及水陸轉運之涵義。港埠 須具備旅客上下及貨物裝卸、儲存之設備、船舶繫泊之設備、船舶安全導航之設 備、船岸通訊之設備、船舶修理設備、油煤水電之供應設備，以及通達腹地之鐵 公路等運輸工具，並且配備足夠之作業能力與有效之管理組織等，以提供旅客及 貨物轉運之需求1。所以對國家來說，港埠為國家之門戶，是對外貿易的橋樑，
對地方來說，港口可以帶動地方關連產業與區域發展。
二、港埠功能
一般而言，港埠的功能需同時考量商業營利與公共服務兩方面的功能，在國 外也因為世界各國國情以致於有不同的定義，如：在英國，過去把港埠視為主要 商業基地，藉此強化其商業功能。而在歐洲大部分的國家，自古迄今把港埠視為 交通基礎設施，定義為工業發展中心。簡而言之，港埠為水陸交通之樞紐，貨物 之集散地，也是國防要衝。港埠的功能可分為下列四項：
（一）商務功能：居於航運業者與腹地運輸業間，經由運輸過程以達貨物、
旅客之安全迅速運送交接，促進商務上之功能。
（二）工業功能：基於腹地工業發展之需求，由船舶輸入所需原料，加工
1 王丘明，1998，《港埠管理》，華泰：台北。
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製造而為成品，再行輸出以促進工業發展之功能。
（三）轉運功能：如有些港口位置處於貨物批發或全球航運樞紐地位，成為 全球主要航線必經之集散地，且貨運以轉口為大宗，將貨物轉運至內陸各地或轉 運至其他港埠，以達貨物暢通之功能。
（四）國防軍事功能：基於國防需要適時而安全之輸入國防物資以充實國防 實力，並於戰時確保港埠作業有效運轉，以發揮國防上之功能，如肩負軍品的駁 運、補給以及其他軍事用途等。
（五）休閒功能：在全球很多重要國際港埠中，同時也是工商之重鎮。因此，
港口便成為國際大都會重要的休閒地點，諸如遊艇碼頭、親水公園、休閒海灘等 著名的觀光景點，如新加坡港、紐約港、紐西蘭奧克蘭港、西班牙巴塞隆納港等。
三、港埠種類
港埠依使用目的、所處地理位置、國家政策的限制來區分2。
（一）依使用目的來區分，有商港3（高雄港、台中港、基隆港）、工業港4（麥 寮港）、專用港（專門提供能源油、天然氣之深澳港）、漁港（八斗子漁港）、軍 港（左營港）及避難港5。
（二）依所處地理位置來區分，有沿海港（台中港、基隆港）、河口港（上 海港、天津港、鹿特丹港）、河港（南京港、英國曼徹斯特港）6 、湖港及海峽港（新7 加坡港）。
（三）依國家政策的限制來區分，有國際商港（高雄港、台中港、基隆港）、
國內商港及自由港（大連港、香港、新加坡港）。自由港的設立，主要目的是在 大量吸收外來投資，以及引進新的工業技術，進而促進貿易和經濟的發展。按其 關稅豁免區域之大小，又可以分成三個類型：自由港市（香港、新加坡）、自由
2 崔延紘，2002，《海洋運輸學港》，台北：鼎文書局。
3 供一般商船靠泊，提供貨物裝卸及旅客上下服務之港埠，有良好的裝卸倉儲設備與功能。
4 專門為工業提供服務的港埠，大多輸入工業原料，輸出成品。
5 提供船隻遭遇海上險難，可以避泊之港口。
6 位於江河或運河沿岸之港埠，是內陸交通的樞紐。
7 地點鄰近海峽扼大洋聯絡之要衝，對於貨物及船舶的集散，有一定的重要性。
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港區8（哥本哈根港）及自由區9（波蘭之但澤港）。
（四）依港口工程區分，有天然港（大連港、日本佐世保港）、人工港（花 蓮港、美國洛杉磯港）。
（五）依行業經營觀點區分，有定期船港（基隆、香港、神戶港）、不定期 船港。
（六）依航行安全條件區分，有安全港10、不安全港11。
（七）依港務經營管理方式而區分，有公營港（基隆、高雄、日本神戶港、
日本大阪港）、公有民營港（倫敦港、西雅圖港、紐約港）、半公營港（波士頓港、
巴爾的摩港）、民營港。
第二節 港埠之地位與構成要素
台灣地區是一典型的海島型地區，所以港埠的發展與否，對於一個海島型國 家之國家發展是相當重要的。港口是一國家之門戶，港口必須具有良好的自然要 素，再加上些許的人工改良便能成為良港。其港埠地位的重要性與影響層面，就 許多方面而言，實為密不可分。港埠之地位形成，可以區分為下列四種觀點12：
一、就國土發展觀點
港口為國家與國防的門戶，外敵之侵犯常經由港口的突襲或是封鎖，所以港 口的防禦能力與設備、軍事上的物資運輸，都有賴於港埠為基地。若港埠無法充 分發揮功能，以確保軍事上的安全，換句話說，該國家可以說是無國家可言。港
8 我國之「加工出口區」的設置，也是自由港區的一種。其目標為促進投資、發展外銷、增加產 品，提供國內企業理想的投資環境，對我國經濟發展的貢獻甚大。
9 將港埠之一部份劃為關稅豁免區，在該區內可豁免貨物之關稅，但禁止民眾之居住，也不得享 用免稅貨品，其範圍較自由港市為小。
10 港內水面及水深足以使某種船舶經常保持漂浮狀態，即使在退潮時期或貨物滿載後，仍不至 擱淺，可以安全泊靠者。
11 缺乏安全停泊地點，航道狹窄不便航行，潮差過大易發生海難，均視為不安全港。又如政治 或戰爭情況，不穩定國家之港口，不利於船舶停泊者，也是不安全港。崔延紘，2002，《海洋運
11 缺乏安全停泊地點，航道狹窄不便航行，潮差過大易發生海難，均視為不安全港。又如政治 或戰爭情況，不穩定國家之港口，不利於船舶停泊者，也是不安全港。崔延紘，2002，《海洋運