第六章、 研究結論與建議
第一節、 研究結論
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第六章、研究結論與建議
第一節、研究結論
一、勞基法第八十四條之一實踐現況
目前我國的航空公司多數已與空勤組員取得適用勞基法第八十四條之一 的同意書，但以實際的任務調度來看，並非全數任務均有超過勞基法工作時間 與休假相關規定的情況，換言之，目前的航空業任務派遣並不需要完全依靠勞 基法第八十四條之一才能運行，對於部分專營國內線與區域國際線的公司，既 使已與組員簽屬同意書，但因為其航班性質並無適用的機會而沒有實際地實施，
也僅僅是處於備而不用的狀態。
對於有簽屬勞基法第八十四條之一同意書的組員，由於同意書內並無具體 的約定工時條件，其也無法實際地掌握約定的工時條件，事實上空勤組員是依 據每個月的飛行時數而計算薪資，因此對於公司與空勤組員而言所重視的僅有 每個月的飛行時數，並不在意勞動時間為何，簽屬勞基法第八十四條之一同意 書僅是免於被行政主管機關處罰。再者，航空公司的主管機關為民航局，主要 遵循的規定是民航法規，因此有關飛航作業時間的限制，則是以航空器飛航作 業管理規則(AOR)為準，公司的任務調度是以不違反 AOR 為原則，但 AOR 所規 定者為航空器作業時間的最高限制，若以此法規的容許極限做為常態的作業時 間，將會形成合法但不合理的狀態。至於勞基法方面，由於目前工作超時的罰 則遠遠低於 AOR 的罰則，而違反 AOR 更會影響將來航線的分配權利，因此當發 生逾越 AOR 規定時的情況，公司會主動通報民航局，但有關勞基法超時工作往 往需要由員工主動通報勞檢後，當地政府勞動主管機關才會發現超時的情況而 進行處罰，通常情況既使發生違反勞基法的情況也不被主管機關所發覺，而難 以發揮法規的保護效力。
進一步探討第八十四條之一第二項的但書規定，在自行約定工時的情況下 不得損及勞工的健康與福祉，但綜觀各公司的措施，並未對於維護組員的健康 有特別的作為，而政府的立場也僅在核備的基準中訂定超過 12 小時的勤務距
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離下次執勤必須間隔 24 小時，以及每月的最高工時上限與特別休假的保障，
但本文並不認同這些被動式的核備基準就可以做為衡量勞工健康與福祉的指 標，換言之，目前有關勞基法第八十四條之一第二項的但書規定並未獲得落實 更是形同虛設。
二、民航法規與勞動法規之競合關係與檢討
第三章的小結對於航空器飛航作業管理規則，以及勞基法的工時規定競合 關係進行初步的釐清，以勞基法法理的角度觀之，空勤組員並非當然地適用勞 基法第八十四條之一，應當符合實質要件且完成法定的程序要件才納入適用的 範圍，但是航空器飛航作業管理規則第 36-1 條，直接將所有組員的工作時間 適用勞基法第八十四條之一而由勞雇雙方自行約定，雖然此管理規則的效力低 於勞基法，因此空勤組員若要自行約定工時仍是需要滿足勞基法的要件，但是 上述條文不依據航線的性質而作區別，便將所有組員的工作時間委由勞雇雙方 自行約定，如此的立法技術過於草率簡要。
因此，本文建議航空器飛航作業管理規則第 36-1 條，必須將航線性質納 入規範，唯有國際線單一航段超過十二小時者，空勤組員的工作時間、例假、
休假、女性夜間工作等規定才能適用勞基法第八十四條之一，由勞雇雙方自行 約定且須經主管機關核備後始生效。
此外，航空器飛航作業管理規則中對於飛航時間、飛航執勤期間與休息時 間設有限制，但上述的時間概念與勞基法上的工作時間與休息時間之概念並不 相同，因為管理規則的飛航時間或飛航勤務時間會包含勞基法的休息時間，並 不能以此視為工作時間，而管理規則的休息時間則含有待命時間的性質，基於 此等差異而無法互相取代替換。目前我國航空公司與空勤組員自行約定工作時 間，實際上卻是以航空器飛航作業管理規則作為勞動契約工時條件約定的內容，
等於是以上述的飛航勤務時間來取代工作時間，但薪資計算卻是以飛航時間為 基準，形成工作時間並非薪資計算基準的弔詭現象，而與勞動契約法理相差甚
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遠，由於航空器飛航作業管理規則與勞基法兩者對於作業時間與工作時間的概 念範疇與規範目的並不相同，前者注重的是航空器的使用管理規範屬於對物的 管理，後者則是基於保護勞工在勞動的從屬關係中之基本權益，因此本文認為 若是依據勞基法第八十四條之一進行核備程序，必須確保航空公司與組員依據 勞基法上的工作時間概念而另行約定，不該允許其直接以航空器飛航作業管理 規則的作業時間作為勞動契約的工時條件約定內容，並以此作為薪資計算基準，
以免該管理規則架空勞基法的規範，而使勞基法喪失保護勞動的功能以及顛覆 以勞務給付時間做為工資給付依據的法理。
目前我國的民航法規對於飛航組員與客艙組員的作業時間規定懸殊，前者 依據不同的人員編制與作業環境，訂有詳細的作業時間限制，後者卻沒有等同 性質的時間限制，事實上客艙組員因為服務的艙等、航線的性質與公司營運的 模式，皆會影響人員的編制並造成不同程度的疲勞，不該因客艙組員於飛航任 務中從事次要的工作，便簡要地規範其作業時間限制，雖然客艙組員疲勞對於 飛安的影響程度小於飛航組員，但是對於組員本身健康狀況的影響卻是相同，
因此本文不僅建議應該更詳細地規範客艙組員的作業時間限制，且將來航空器 飛航作業管理規則若要導入疲勞管理系統，也必須將客艙組員的疲勞管理一併 納入，因為一旦發生緊急狀況，客艙組員的身心狀態與應變能力將會直接地影 響乘客的安危。
除此之外，我國對於飛航時間與飛航執勤期間的規範，亦有應該修正之處，
台灣位處東亞的樞紐，透過飛機就能在數十分鐘到幾個小時間內抵達周邊國家，
多數的國際線航班皆屬於此種短程的區域航線，性質反而與國內線相近，但是 目前的民航法規並未針對區域航線與越洋航線作區別，全部皆以國際線統一規 範，但是區域航線所使用的飛機，因為沒有專屬的休息空間並不適合長時間的 飛行，根據目前的航空器飛航作業管理規則允許國際線有較長的飛航時間，航 空公司便利用此點規定，讓區域航線能夠單日來回，但這卻會造成組員過度地 疲勞，因為是國際線卻又須面臨頻繁起降與密集提供客艙服務，且無合適的專
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屬休息空間。因此，本文認為我國應該考量台灣的特殊地理環境，對於區域航 線與越洋航線的作業時間進行區別，以免組員持續處於高勞動密度的工作狀態，
而影響飛航的安全性。