緊鄰山坡之道路

臺灣山區約佔總面積三分之二，重要道路於山區之分布區域因而特別發 達，如台 8 線中橫公路、台 9 線蘇花公路及台 21 線新中橫公路等。此類道 路通常沿山區河岸或陡峭海岸線構築，於重大降雨事件發生後，其下邊坡常 遭受湍急河水沖刷而導致路基流失，上邊坡則常因風化表層受雨水沖蝕而誘 發落石、岩屑崩滑或土石流等地質災害。為了進一步推廣並落實本計畫之動 態山崩警戒模式應用，本計畫將嘗試選定一省道進行試作。如圖 7.5-7之台 8 線為例，考慮岩體、土體或岩石碎屑物質沿坡向重力移動之現象，首先將斜 坡單元與道路圖層套疊，再利用斜坡單元對道路切割分段，依道路線形與斜 坡單元區位關係，區分為：(1)直接影響 (2)間接影響(圖 7.5-8)，以斜坡單元 邊界或邊界延伸線切割後之路段予以編號及記錄相關屬性，代表道路可能受 到上、下邊坡斜坡單元崩壞影響的路段長度與範圍。由於各斜坡單元本身已

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供道路業管單位提早預判邊坡災害，並於高潛勢路段進行搶修機具預置與動 員。本模式所建立之動態山崩潛勢值計算流程如圖 7.5-9 所示，山區邊坡發 生岩屑崩滑之尺度可能涵蓋一至數個斜坡單元，輸入實際雨量後，便可由所 建置之 GIS 動態山崩潛勢展示資訊系統直接鎖定特定里程樁號或歷史災害點

，系統除提供斜坡單元降雨組體圖外，亦可呈現其即時之 I₃-R₂₄降雨歷程線。

若舉 2014/11/17 於台 9 線東澳嶺路 115.8K 段所發生岩屑崩滑事件為例 (圖 7.5-10)，其所在位置隸屬東部地區第三類(低崩塌率)斜坡單元，過去亦無 致災紀錄，該災害發生於 11/17 21:45(由公路總局道路即時影像及南澳工務段 交叉確認)，致災時瞬時降雨強度 I_1hr=22.5 mm/hr (I₃約為 27.7 mm/hr)，R₂₄為 276 mm。上述兩值雖低於公路總局防災特報中所訂定之封路行動值(I1hr=50 mm/hr 及 R₂₄=300 mm)，惟災害仍然發生且造成雙向道路阻斷達 14 小時。就 此案例而言，本模式所建構之預警方法顯示於 I₃-R₂₄降雨歷程線達到高發生 率(>=90%)後 1-2 小時間，邊坡即發生破壞。本模式所評估之雨量門檻值雖 略低於公路總局防災特報之行動值，但同時考慮降雨強度及總降雨量之關係 式確可捕捉災害發生之動態，預先反應邊坡潛在破壞時機。另外本模式亦可 反推道路沿線邊坡崩塌之臨界降雨量(如以發生災害機率 60% CL，推估 24 小時累積臨界雨量 R24)，以作為公路防災指揮中心道路封阻行動值之科學量 化依據。

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圖 7.5-7 山區道路與斜坡單元套疊示意圖

圖 7.5-8 道路與斜坡單元套疊示意圖

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公路 土石流

潛勢溪流 子集水區 航照圖

查詢降雨影響之 道路區段(里程樁號)

snake line計算

斜坡單元 基礎圖資

道路沿線斜坡單元之 紅色警戒數量(百分比)計算

防災決策 與 道路封阻

圖 7.5-9 緊鄰山坡之道路臨界降雨門檻評估流程

圖 7.5-10 緊鄰山坡之道路臨界降雨門檻評估試作

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