第二章 文獻回顧
2.1 貨物運輸需求之探討
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第二章 文獻回顧
貨物運輸市場是本研究的重點所在，第 2.1 節先就貨物運輸需求相關文獻做概念性陳述，
接著第 2.2 節探討運輸成本函數，彙整國內外相關文獻，透過文獻探討選取適切之成本函數 型態作為後續章節實證分析之參考，最後第 2.3 節分析臺灣貨物運輸市場概況。
2.1 貨物運輸需求之探討
分析貨物運輸需求之目的，在於探求當運費或其他因素改變時，對於運輸量產生的影 響，以了解運輸市場特性，並提供作為政府制定運輸政策或企業擬訂營運策略之參考。一 般認為，貨物運輸是將財貨從甲地運送到乙地的行為，是達成經濟交易的過程，最終目的 仍在於滿足兩地間的經濟交易需要，因此，貨物運輸需求乃伴隨經濟活動而產生，屬於一 種引申性需求（derived demand），在此觀點下，貨物運輸需求的產生被認為是來自生產 地與消費地間的財貨價差，貨物運輸需求函數之推導詳參附錄二。
至於貨物運輸需求具備哪些特性，張有恆（2011）認為貨物運輸需求具有 5 項特性，
第一，貨物運輸通常為單向運輸，有去程貨而無回程貨，往往有回程空載（empty backhaul）
現象；其次，貨運需求逐漸朝少量、多樣、多頻率運送的趨勢發展；第三，貨運需求具有 季節性與集中化特性，於某一時點有大量運輸需求（如蔬果產季），或須於某一定點集貨 後再迅速配發至消費市場，經常有尖峰需求超出既有運輸能量之現象；第四，不同運具間 替代性高，除了少數特定貨物使用固定運具外，大多數貨物可透過不同運具運輸，運具間 較高的替代性會產生較高的競爭性；第五，同一運具之運輸業者競爭激烈，為保有競爭力，
業者不得不維持較密集的運輸頻率（shipping frequency），造成較低的貨物乘載率（load factor），並承擔較高的營運成本。本研究擬探討臺灣境內不同運具間貨運需求之經濟特性，
可從實證獲得之交叉需求價格彈性或替代彈性觀察是否有張有恆所稱「不同運具間替代性 高」的現象。
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（supply chain management），供給、需求、運輸等三者已密不可分，這樣革命性的改 變，賦予運輸業更多的功能定位，Hesse 和 Rodrigue（2004）指出 4 項主要轉變，首先，
透過貨物運輸需求的整合，建立供應鏈上下游的串聯，改變傳統財貨銷售模式；第二，傳 統的運輸被視為克服空間限制的工具，當代的物流（logistics）則強調時間的重要性，通常 採用垂直整合來縮短運輸時間；第三，傳統的運輸以供給方為主體，產業結構轉型後，需 求方逐漸取得主導地位；第四，物流服務逐漸變得複雜且具有時間敏感性（time-sensitive），
因此許多廠商將部分供應鏈管理外包給第三方物流供應商（third-party logistics provider；
3PL）2，第三方物流供應商提供貨物配送問題的整合性解決方案，從規模經濟或範疇經濟 中獲取利潤。
圖 2-1 傳統與當代貨物流的轉變
資料來源：Hesse 和 Rodrigue（2004：176）。
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前述觀點挑戰將貨物運輸視為引申性需求的概念，Rodrigue（2006）延續此一觀點指 陳傳統概念的不適當，他指出全球生產網絡（global production networks）和全球商品 鏈（global commodity chain）在供應鏈整合潮流中應運而生，但當前的貨物配送相關議 題錯綜複雜，生產、消費與配送緊密整合後會產生個別的差異性問題，應跳脫貨物運輸為 引申性需求的傳統窠臼，他從下列 5 個面向論述他的想法：
一、 營運範圍：擴大貨物配送範圍的目的，在於使生產者達成最佳的市場規模與生產成本，
如欲擴大市場潛能（market potential），不能不從擴大配送潛能（distribution potential）著手，依地理空間整合與物流功能整合，可將貨物配送分為四個階段，分 別是引薦期、擴張互聯期、標準化整合期、需求整合期等，如圖 2-2。
圖 2-2 貨物配送範圍擴張四階段
資料來源：Rodrigue（2006：1453）。
A B C D
在地
區域
跨國/跨洲 全球
引薦期 擴張互聯期 標準化整合期 需求整合期
地理 性整 合
功能性整合
市場潛能 配送 潛能
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二、 供需關係：傳統的貨物配送著重於生產到供給（manufacture-to-supply）或存貨基 礎（inventory-based）的物流模式，屬於被動的「推式物流（push logistics）」，
當前的貨物配送講究生產到訂購（manufacture-to-order）或填補基礎
（replenishment-based）的物流模式，屬於主動的「拉式物流（pull logistics）」，
透過第三方或第四方物流供應商提供運輸模式與存貨管理的整合優化，走向市場需求 導向。
圖 2-3 從推式物流到拉式物流
資料來源：Rodrigue（2006：1455）。
供應商 供應商 供應商
製造商
配送商
消費者
推式（push）
貨物流
供應商 供應商 供應商 供應商 供應商 供應商
供應商
製造商
配送商
消費者
3PL
銷售點資料 回流/回收
拉式（pull）
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三、 功能性整合：貨物配送供應鏈由「超級運送人（megacarrier）」做功能性整合，能提 升效率，效率的提升不僅來自實體流（physical flow）之生產、配送、售後服務等不 同功能整合，也來自不同功能彼此間連結後所帶來的效率。
圖 2-4 供應鏈的功能性整合
資料來源：Rodrigue（2006：1456）。
船務代理 報關行 鐵路/卡車 卡車
海運航線 倉儲 貨運承攬業 倉儲
消費 者
超級運送人
海運配送 陸運配送
規模 經濟
功能性整合水準
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四、 物流中心（distribution center；DC）：物流中心在生產者與消費者之間搭起連結的 橋樑，並自商品進入零售市場前進行提升附加價值的作業，簡單的作業如倉儲、包裝、
貼標等，複雜的作業如重組裝等。貨物流從不同的廠商匯集到物流中心，經過處理後 再從物流中心配銷到不同的消費者手上，已打破傳統上單純貨物運輸的思維。
圖 2-5 物流中心的角色
資料來源：Rodrigue（2006：1457）。
DC
管理
供 應 商
配送
產業地理 商業地理
配送地理
匯集
消 費
者
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五、 時間要素：即時配送系統的出現，導因於生產者與消費者想追求效率與生產力的改善 而來，供應鏈整合後提升整體供應鏈的效率，運輸時間的減少能降低運輸成本，但矛 盾的是，當運輸時間減少時，時間價值反而增加，這是因為延遲到貨越難被忍受，因 此，到貨時間的確定性（certainty of time）和運輸時間的縮短（shortness of time）
同等重要，畢竟當供應鏈的一個環節出問題時，可能產生骨牌效益（domino effect），
讓整個供應鏈都停頓下來。
圖 2-6 運輸成本與時間價值
資料來源：Rodrigue（2006：1458）。
轉運時間 TT
長 短
低
高 運輸成本 TC 時間價值 VT
TC VT
TT
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