臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學. 社會科學學院. 行政管理碩士學程第十四屆碩士論文. 臺灣貨物運輸需求與策略分析. 政治大 ─以海路、航空、公路貨運為例立. ‧ 國. 學. An Analysis on Taiwan Freight Demands and Strategies:. ‧. a Case Study of Sea, Air, and Road Transportations. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 指導教授研究生. 中. 華. 民. 國. 一. i n U. v. 毛維凌博士吳漢彬撰. ０. 三. 年. 七. 月.

(2) 謝. 辭. 終於要提筆寫謝辭了，回想起兩年前，滿懷憧憬踏進校園，重拾書本，坐在教室聽課，和同學分工做報告，期考前同學們互通有無，歷經七百多個日子的學習，酸甜苦樂歷歷在目，如今就要告一段落，這段求學生涯是人生旅途中難能可貴的體驗，為平淡生活增添繽紛的一筆。這本論文能順利付梓，特別要感謝毛維凌老師辛苦的指導，讓才疏學淺的我能寫出這看起來還有一回事的學術文章，也要感謝李沃牆老師和黃俞寧老師在口試時精闢地點出論文不足之處，還要感謝一路上關心過我、幫助過. 治政大我的有緣人，由衷致謝。走筆至此，即將劃上句號，想起朱美麗老師在課堂立尾聲時給學生的一段期勉：「學期的結束，其實是另一個學習的開始。」朱 ‧ 國. 學. 美麗老師給的這個 homework 需要用一輩子的時間來完成，期許自己往後能持續充實，持續精進。最後，謹以萬佛聖城開山祖師宣化上人所作的一首禪. ‧. 偈自我砥礪並作結：「萬籟無聲，諸緣頓息。天空地闊，法界一體。何來何. Nat. n. sit er. io. al. y. 去，無此無彼。其中妙諦，識者自取。」. Ch. engchi. i n U. v.

(3) 摘. 要. 本研究旨在探討臺灣海洋水運業、航空運輸業與汽車貨運業間之市場關係，建構出一組計量系統方程式組，包含一條超越對數成本函數及二條支出份額方程式，並從估計出之參數值求算自身需求價格彈性、交叉需求價格彈性，以及偏替代彈性，據以研析箇中經濟意涵。經實證分析發現，海洋水運業與航空運輸業具替代關係，海洋水運業與汽車貨運業亦然，而航空運輸業與汽車貨運業則呈現互補關係。另就自身需求價格彈性觀察，發現陸、海、空三者皆缺乏彈性，顯示託運人對於運輸價. 治政大格的敏感度並不高。最後，本研究依據實證結果提出數點建議，供政府訂定立交通運輸政策或企業擬訂經營策略方針之參考，並可作為未來相關學術領域 ‧ 國. 學. 之後續研究基礎。. ‧. Nat. n. al. er. io. sit. y. 關鍵字：貨物運輸需求、超越對數成本函數、需求價格彈性、偏替代彈性. Ch. engchi. i. i n U. v.

(4) ABSTRACT The purpose of this study is to explore the relationship among Ocean Water Transportation, Air Transportation, and Truck Freight Transportation. The econometric system equation consisted of one translog cost function and two expenditure share equations is set up. The estimates of the coefficients of the regressors are used to find own-price elasticities, cross-price elasticities, and partial elasticities of substitution respectively. Some economic implications based on these figures are investigated and discussed in details.. 治政 Transportation and大 Air. Judging by the results of the empirical analysis, the relationship between Ocean Water. 立. Transportation is. substitutable, and so is the one between Air Transportation and Truck. ‧ 國. 學. Freight Transportation. In addition, the own-price elasticities of demand of the three transportations are all inelastic which indicates. ‧. that shippers are not sensitive to freight rate. This paper concludes with some modest suggestions might be useful for the authorities to. sit. y. Nat. make transportation policies or as a management guideline for entrepreneurs. Furthermore, it could also be a good source for further. io. n. al. er. researches in the future.. Ch. engchi. i n U. v. Keywords: freight demand, translog cost function, price elasticity of demand, partial elasticity of substitution. ii.

(5) 目摘. 次. 要 ............................................................................................................................. i. ABSTRACT ...................................................................................................................ii 第一章. 緒論 .............................................................................................................. 1. 1.1 研究背景與動機 ........................................................................................ 1 1.2 研究目的 .................................................................................................... 3 1.3 研究流程與架構 ........................................................................................ 3 第二章. 文獻回顧 ...................................................................................................... 7. 2.1 貨物運輸需求之探討 ............................................................................... 7 2.2 運輸成本函數之探討 ............................................................................. 14. 政治大運輸業成本函數相關文獻 ......................................................... 17 立. 2.2.1 成本函數型態之選擇 .................................................................. 14 2.2.2. ‧ 國. 第三章. 學. 2.3 臺灣貨物運輸市場概況 ......................................................................... 20 模型建構 .................................................................................................... 27. 3.1 超越對數理論模型設定 ......................................................................... 27. ‧. 3.2 實證模型 .................................................................................................. 29 實證分析 .................................................................................................... 39. y. Nat. 第四章. sit. 4.1 實證結果詮釋 .......................................................................................... 39. 5.1 5.2. er. al. 結論與建議 ................................................................................................ 45. v i n Ch 結論 ........................................................................................................... 45 U i e h n gc 建議 ........................................................................................................... 46 n. 第五章. io. 4.2 實證結果分析 .......................................................................................... 43. 5.2.1 政策建議....................................................................................... 46 5.2.2 未來研究建議 .............................................................................. 47 參考文獻 ..................................................................................................................... 49 附錄一. SAS code .................................................................................................. 53. 附錄二. 貨物運輸需求之推導 ............................................................................... 57. iii.

(6) 表. 次. 表 1-1 2013 年臺灣對外貿易統計 ....................................................................... 1 表 1-2 臺灣實質 GDP 各項支出 ........................................................................... 2 表 2-1 超越對數函數計量模型特性 ................................................................... 16 表 2-2 國外運輸業超越對數成本函數相關研究 .............................................. 19 表 2-3 國內運輸業超越對數成本函數相關研究 .............................................. 19 表 2-4 各類運具貨運量 ........................................................................................ 22 表 2-5 各類運具運輸價格 .................................................................................... 25 表 3-1 營業支出資料分析表 ................................................................................ 33 表 3-2 貨運量資料分析表 .................................................................................... 34. 政治大運費率與貨運量相關係數立 ....................................................................... 36. 表 3-3 平均運費率資料分析表............................................................................ 35 表 3-4. ‧ 國. 學. 表 3-5 成本彈性..................................................................................................... 37 表 4-1 R-square 與 Adj R-square ................................................................... 39 表 4-2 參數估計結果 ............................................................................................ 40. ‧. 表 4-3 無限制式模型之 R-square 與 Adj R-square ..................................... 41. y. Nat. 表 4-4 無限制式模型之參數估計結果 ............................................................... 41. sit. 表 4-5 Allen-Uzawa 偏替代彈性 ...................................................................... 42. n. al. er. io. 表 4-6 需求價格彈性 ............................................................................................ 42. Ch. engchi. iv. i n U. v.

(7) 圖. 次. 圖 1-1 研究架構 ....................................................................................................... 4 圖 1-2 研究流程 ....................................................................................................... 5 圖 2-1 傳統與當代貨物流的轉變 ......................................................................... 8 圖 2-2 貨物配送範圍擴張四階段 ......................................................................... 9 圖 2-3 從推式物流到拉式物流 ............................................................................ 10 圖 2-4 供應鏈的功能性整合 ................................................................................ 11 圖 2-5 物流中心的角色 ........................................................................................ 12 圖 2-6 運輸成本與時間價值 ................................................................................ 13 圖 2-7 GDP 與貨運量趨勢圖 .............................................................................. 20. 政治大各類運具貨運量趨勢圖立 ............................................................................ 23. 圖 2-8 GDP 與貨運量散佈圖 .............................................................................. 21 圖 2-9. ‧ 國. 學. 圖 2-10 2012 年各類運具貨運量比例 .............................................................. 24 圖 2-11 各類運具運輸價格趨勢圖 ..................................................................... 26 圖 3-1 營業支出折線圖 ........................................................................................ 33. ‧. 圖 3-2 貨運量折線圖 ............................................................................................ 34. y. Nat. 圖 3-3 平均運費率折線圖 .................................................................................... 35. sit. 圖 3-4 運費率與貨運量散佈圖 ............................................................................ 36. al. er. io. 圖 A-1 貨物運輸需求市場 ................................................................................... 57. n. 圖 A-2 貨物運輸需求線 ........................................................................................ 58. Ch. engchi. v. i n U. v.

(8) 第一章. 第一章. 緒論. 緒論. 1.1 研究背景與動機國父孫中山先生曾於 1894 年上書李鴻章陳救國大計1提出：「深維歐洲富強之本，不盡在於船堅砲利、壘固兵強；而在於人能盡其才，地能盡其利，物能盡其用，貨能暢其流。此四事者，富強之大經，治國之大本也。」文中闡明國家富強之四大計策，其文另論及「貨流既暢，財源自足矣。籌富國者當以商務收其效也；不然，徒以聚斂為工，捐納為計，吾未見其能富也。」百年前的真知灼見，至今猶能為治國施政之圭臬。在四大計策原文中均. 政治大. 有個「能」字，「貨能暢其流」是政策目標，「能」與「不能」則需透過情勢分析，發展. 立. 出一套具體、可行、有效之策略，這是發想本研究之初衷。. ‧ 國. 學. 貨運之於國家經濟猶如血脈之於人體機能，擁有通暢的血液流動才能身強體壯，而一. ‧. 國經濟的健全發展則有賴發達的運輸系統。運輸技術的進步打破距離的隔閡，縱使位於千里之遙的歐美地區，跟臺灣的經貿往來仍相當密切，觀察表 1-1 可知，2013 年臺灣對北美. y. Nat. n. al. 表 1-1. 地區別亞北美歐中東及近大洋中南美非其總. 洲洲洲東洲洲洲他計. er. io. 外貿易遍及全球。. sit. 洲貿易額佔臺灣整體貿易額的 10.7%，對歐洲則佔 10.2%，四通八達的交通網絡讓臺灣對. i n U. Ch. 出口金額 2,167.4 349.7 279.4 75.8 49.1 66.4 33.7 32.8 3,054.4. engchi. 進口金額 1,390.3 266.9 306.3 435 88.7 73.3 82.1 56.1 2,698.9. 資料來源：2013 年中華民國對外貿易發展概況。. 1. v. 2013 年臺灣對外貿易統計. 中華百科全書（典藏版），http://ap6.pccu.edu.tw/Encyclopedia/。. 1. 單位：億美元；%. 總額 3,557.8 616.7 585.7 510.8 137.8 139.8 115.8 88.9 5,753.3. 比例 61.8 10.7 10.2 8.9 2.4 2.4 2.0 1.5 100.0.

(9) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 從表 1-2 臺灣的國內生產毛額（gross domestic product；GDP）來看，整體而言臺灣 2011 至 2013 年出口總額約佔 GDP 的 7 成、進口總額約佔 5 成，國際貿易是驅動臺灣經濟成長不可或缺的重要動能，沒有熱絡的商貿往來，臺灣的經濟前景恐將黯然失色。然而 2014 年以學生為主的一群公民發起「318 太陽花學運」攻佔立法院議場，引起軒然大波，導致「海峽兩岸服務貿易協議」未能儘速生效實施，並拖延「兩岸貨品貿易協議」的簽署進程，連帶影響其他貿易夥伴與臺灣洽簽自由貿易協定（free trade agreement；FTA）之意願。欠缺開放的國際貿易市場，臺灣對外貿易會因各種障礙而喪失國際競爭力，猶如斷足虎失去張牙舞爪的能力，折翼鳥失去凌空翱翔的本事，就經濟觀點而言，阻擾貿易協定的簽署未必符合臺灣的長期利益。. 立. 7,915,974. 1,614,293 2,552,656 11,024,965. 權值. 53.45%. 金額. 8,044,119. 權值. 53.52%. 金額. 8,206,606. 權值. 53.49%. 17.24%. 出口. 74.44%. 1,629,858 2,436,350 11,037,510 16.21%. 73.44%. al. n. Ch. 資料來源：中華民國統計資訊網。註：本表實質 GDP 各項支出，以 2006 年為基期。. 16.23%. 8,297,146. 14,810,742. 56.02%. 8,117,978. er. 1,624,496 2,490,031 11,458,180 10.59%. GDP. sit. 10.84%. 進口. y. 金額. 10.90%. 資本形成. ‧. 政府消費. io. 2013. 單位：新臺幣百萬元. 民間消費. Nat. 2012. 臺灣實質 GDP 各項支出. 學. 2011. ‧ 國. 表 1-2. 政治大. 74.68%. engchi U. v ni. 15,029,859. 54.01%. 8,435,706. 15,343,607. 54.98%. 至於維繫國際貿易的基礎，綿密的海空運航線相信是打通任督二脈的關鍵因素，而臺灣境內要貨能暢其流，何嘗不也是要借助各種運輸系統之便，海路、航空、鐵路、公路等都是重要推手，交通運輸系統對於經濟發展之影響力顯而易見、不言可喻，重要性可見一斑。時至今日，交通運輸政策的擬定，早已超出「貨暢其流」之原始目的，決策者除了關心兩地間通暢無阻的交通連結外，更須擴大視野關注交通運輸系統與經濟發展間的交互影響關係，Eberts（2000）提出解釋這層關係的四大構面，包括運輸方案的選擇與評估、分 2.

(10) 第一章. 緒論. 析運輸方案經濟效果必要資料的統計、分析經濟效果適當方法的選擇、運輸方案經濟效果的專業教育和成果宣傳等。考慮交通運輸系統與生產力、經濟成長的關係後，讓交通運輸相關議題成為一個牽涉層面廣泛、複雜的議題。為剖析臺灣不同運輸工具間錯綜複雜的經濟關係，本研究期透過具有彈性、且適合用於分析經濟特性的超越對數函數（transcendental logarithmic function；translog function），建立一計量模型進行實證分析理出頭緒。. 1.2 研究目的. 政治大等 3 種運輸型式為研究對象建立計量模型，進行實證分析，期能達成下列目的：立. 為了解臺灣境內貨運市場特性，本研究從貨運需求角度切入，並以海路、航空、公路. ‧ 國. 學. 一、研究臺灣境內海路、航空及公路貨運市場之特性。二、建立適合臺灣境內貨運市場之成本函數模型。. ‧. 三、分析臺灣境內海路、航空及公路間之貨運需求關係。. y. sit. io. 1.3 研究流程與架構. n. al. er. Nat. 四、透過實證分析提出相關建議，以供產官學研各界參考。. Ch. engchi. i n U. v. 為達成前一節所提研究目的，本研究從現有國內外文獻整理探討貨運市場的實證研究，作為本研究建立實證模型、選擇適當變項之參考，接續著手進行數據蒐集及資料分析，並依設定之實證模型校估各項迴歸係數，最後就實證結果提出結論與建議，研究架構如圖 1-1，研究流程如圖 1-2。. 3.

(11) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 貨物運輸市場海洋水運業. 航空運輸業. 汽車貨運業. 運費率貨運量. 運費率貨運量. 運費率貨運量. 超越對數成本函數分析法實證模型. 理論模型 𝑙𝑛𝐶𝑡 = 𝛼0 +. = 𝛼 + 𝛽 𝑙𝑛𝑃 + 𝛽 𝑙𝑛𝑃 + 𝛽 𝑙𝑛𝑃 政 𝑙𝑛𝐶治大+ 𝛽 𝑡 + 12 (𝛽 𝑙𝑛𝑃 𝑙𝑛𝑃 +𝛽 𝑙𝑛𝑦. 𝛽𝑖 𝑙𝑛𝑃𝑖𝑡 + 𝛽𝑦 𝑙𝑛𝑦𝑡 + 𝛽𝑡 𝑡. 0. 𝑖. 𝑗. 𝑦. 𝛽𝑖𝑡 𝑡𝑙𝑛𝑃𝑖𝑡. 11. 3. 𝑠𝑒𝑎. 𝑟𝑜𝑎𝑑. 𝑠𝑒𝑎. +𝛽23 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 +𝛽13 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 +𝛽23 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 + 𝛽33 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 ). 𝑖. ‧. +𝛽1𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑦+𝛽2𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑦. y. Nat. +𝛽3𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑦 + 𝛽1𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑡+𝛽2𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑡. n. 1 1 +𝛽3𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑡 + 𝛽𝑦𝑦 𝑙𝑛𝑦𝑡2 + 𝛽𝑡𝑡 𝑡 2 2 2. er. io. al. sit. 𝛽𝑖𝑗 𝑙𝑛𝑃𝑗𝑡 + 𝛽𝑖𝑦 𝑙𝑛𝑦𝑡 + 𝛽𝑖𝑡 𝑡 𝑗. 𝑡. 𝑎𝑖𝑟. +𝛽12 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 +𝛽13 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑. 1 1 +𝛽𝑦𝑡 𝑡𝑙𝑛𝑦𝑡 + 𝛽𝑦𝑦 𝑙𝑛𝑦𝑡2 + 𝛽𝑡𝑡 𝑡 2 2 2 𝑆𝑖𝑡 = 𝛽𝑖 +. 2. +𝛽12 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 + 𝛽22 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟. 𝛽𝑖𝑦 𝑙𝑛𝑦𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑖𝑡 + 𝑖. 立. 𝑠𝑒𝑎. 學. +. 𝛽𝑖𝑗 𝑙𝑛𝑃𝑖𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑗𝑡 𝑖. ‧ 國. 1 + 2. 1. v i n Ch e n g c h+𝛽i 𝑦𝑡U𝑡 𝑙𝑛𝑦. 𝑆𝑎𝑖𝑟 = 𝛽2 + 𝛽12 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 + 𝛽22 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 +𝛽23 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 +𝛽2𝑦 𝑙𝑛𝑦+𝛽2𝑡 𝑡 𝑆𝑟𝑜𝑎𝑑 = 𝛽3 + 𝛽13 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 + 𝛽23 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 +𝛽33 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 +𝛽3𝑦 𝑙𝑛𝑦+𝛽3𝑡 𝑡. 自身需求價格彈性. 交叉需求價格彈性圖 1-1. 研究架構 4. 偏替代彈性.

(12) 第一章. 界定研究動機與目的. 文獻探討. 臺灣運輸市場研究. 超越對數模型建構. 立. 政治大. 資料蒐集與整理. ‧ 國. 學. Nat. n. al. er. io. 結論與建議. sit. y. ‧. 實證分析與詮釋. C h圖 1-2 研究流程U n i engchi. 5. v. 緒論.

(13) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 6. i n U. v.

(14) 第二章. 第二章. 文獻回顧. 文獻回顧. 貨物運輸市場是本研究的重點所在，第 2.1 節先就貨物運輸需求相關文獻做概念性陳述，接著第 2.2 節探討運輸成本函數，彙整國內外相關文獻，透過文獻探討選取適切之成本函數型態作為後續章節實證分析之參考，最後第 2.3 節分析臺灣貨物運輸市場概況。. 2.1 貨物運輸需求之探討分析貨物運輸需求之目的，在於探求當運費或其他因素改變時，對於運輸量產生的影. 政治大. 響，以了解運輸市場特性，並提供作為政府制定運輸政策或企業擬訂營運策略之參考。一. 立. 般認為，貨物運輸是將財貨從甲地運送到乙地的行為，是達成經濟交易的過程，最終目的. ‧ 國. 學. 仍在於滿足兩地間的經濟交易需要，因此，貨物運輸需求乃伴隨經濟活動而產生，屬於一種引申性需求（derived demand），在此觀點下，貨物運輸需求的產生被認為是來自生產. ‧. 地與消費地間的財貨價差，貨物運輸需求函數之推導詳參附錄二。. sit. y. Nat. 至於貨物運輸需求具備哪些特性，張有恆（2011）認為貨物運輸需求具有 5 項特性，. er. io. 第一，貨物運輸通常為單向運輸，有去程貨而無回程貨，往往有回程空載（empty backhaul）. al. 現象；其次，貨運需求逐漸朝少量、多樣、多頻率運送的趨勢發展；第三，貨運需求具有. n. v i n Ch 季節性與集中化特性，於某一時點有大量運輸需求（如蔬果產季），或須於某一定點集貨 engchi U. 後再迅速配發至消費市場，經常有尖峰需求超出既有運輸能量之現象；第四，不同運具間替代性高，除了少數特定貨物使用固定運具外，大多數貨物可透過不同運具運輸，運具間較高的替代性會產生較高的競爭性；第五，同一運具之運輸業者競爭激烈，為保有競爭力，業者不得不維持較密集的運輸頻率（shipping frequency），造成較低的貨物乘載率（load factor），並承擔較高的營運成本。本研究擬探討臺灣境內不同運具間貨運需求之經濟特性，可從實證獲得之交叉需求價格彈性或替代彈性觀察是否有張有恆所稱「不同運具間替代性高」的現象。. 7.

(15) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 然而，隨著產業結構轉型與技術革新，運輸業不再單單僅提供將財貨從甲地運送到乙地，滿足經濟交易的引申性需求，而須整合貨物流、金流與資訊流做有效率的供應鏈管理（supply chain management），供給、需求、運輸等三者已密不可分，這樣革命性的改變，賦予運輸業更多的功能定位，Hesse 和 Rodrigue（2004）指出 4 項主要轉變，首先，透過貨物運輸需求的整合，建立供應鏈上下游的串聯，改變傳統財貨銷售模式；第二，傳統的運輸被視為克服空間限制的工具，當代的物流（logistics）則強調時間的重要性，通常採用垂直整合來縮短運輸時間；第三，傳統的運輸以供給方為主體，產業結構轉型後，需求方逐漸取得主導地位；第四，物流服務逐漸變得複雜且具有時間敏感性（time-sensitive），因此許多廠商將部分供應鏈管理外包給第三方物流供應商（third-party logistics provider；. 政治大. 3PL）2，第三方物流供應商提供貨物配送問題的整合性解決方案，從規模經濟或範疇經濟. 立. 原料&零件. 製造. 配送. ‧. n. al. 原料. Ch. 供應鏈管理. engchi. 製造. 貨物流（配送）圖 2-1. 區域零售商配送. er. io. 當代物流. 區域倉儲. y. 跨國配送. 倉儲. 消費者. sit. Nat. 原料. 學. 傳統物流. ‧ 國. 中獲取利潤。. i n U. 物流中心. v. 零售商. 資訊流（訂購）. 消費者. 核心要素. 傳統與當代貨物流的轉變. 資料來源：Hesse 和 Rodrigue（2004：176）。. 2. 依據蔡維軒（2007）的定義，「第三方物流」指傾向採用合約方式提供客戶特定物流及供應鏈活動，如訂單處理、倉儲管理、併貨、包裝、貼標等。「第四方物流」指整合具領導地位之第三方物流公司及相關互補性組織（如資訊、金融、顧問）之資源、技術與能力，並為客戶設計、建構和經營一個更具競爭優勢的供應鏈。. 8.

(16) 第二章. 文獻回顧. 前述觀點挑戰將貨物運輸視為引申性需求的概念，Rodrigue（2006）延續此一觀點指陳傳統概念的不適當，他指出全球生產網絡（global production networks）和全球商品鏈（global commodity chain）在供應鏈整合潮流中應運而生，但當前的貨物配送相關議題錯綜複雜，生產、消費與配送緊密整合後會產生個別的差異性問題，應跳脫貨物運輸為引申性需求的傳統窠臼，他從下列 5 個面向論述他的想法：一、營運範圍：擴大貨物配送範圍的目的，在於使生產者達成最佳的市場規模與生產成本，如欲擴大市場潛能（market potential），不能不從擴大配送潛能（distribution potential）著手，依地理空間整合與物流功能整合，可將貨物配送分為四個階段，分別是引薦期、擴張互聯期、標準化整合期、需求整合期等，如圖 2-2。. 政治大. 立. ‧ 國. 市場潛能. 學. 跨國/跨洲. 全球. 區域. ‧. 地理性整合. Nat. sit. al. n. A. 擴張互聯期. B. Ch. 圖 2-2. 標準化整合期. C 功能性整合. engchi. 需求整合期. er. io. 引薦期. y. 在地. i n U. v. 貨物配送範圍擴張四階段. 資料來源：Rodrigue（2006：1453）。. 9. D. 配送潛能.

(17) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 二、供需關係：傳統的貨物配送著重於生產到供給（manufacture-to-supply）或存貨基礎（inventory-based）的物流模式，屬於被動的「推式物流（push logistics）」，當前的貨物配送講究生產到訂購（manufacture-to-order）或填補基礎（replenishment-based）的物流模式，屬於主動的「拉式物流（pull logistics）」，透過第三方或第四方物流供應商提供運輸模式與存貨管理的整合優化，走向市場需求導向。. 供應商. 供應商. 貨物流. 立. 製造商. 供應商. 供應商. 供應商. 治政供應商大供應商. 供應商供應商. 製造商. 消費者. 配送商. Nat. 回流/回收. sit. n. er. io. al. 圖 2-3 資料來源：Rodrigue（2006：1455）。. 銷售點資料. 消費者. 推式（push）. Ch. 3PL. ‧. ‧ 國. 學. 配送商. y. 供應商. i n U. 從推式物流到拉式物流. engchi. 10. v. 拉式（pull）.

(18) 第二章. 文獻回顧. 三、功能性整合：貨物配送供應鏈由「超級運送人（megacarrier）」做功能性整合，能提升效率，效率的提升不僅來自實體流（physical flow）之生產、配送、售後服務等不同功能整合，也來自不同功能彼此間連結後所帶來的效率。. 海運配送. 報關行. 船務代理. 海運航線. 倉儲. 規模經濟. 陸運配送鐵路/卡車. 貨運承攬業. 卡車. 倉儲. 消費者. 政治大. 學. ‧ 國. 立. 超級運送人. ‧. 供應鏈的功能性整合. n. al. er. io. 資料來源：Rodrigue（2006：1456）。. sit. Nat. 圖 2-4. y. 功能性整合水準. Ch. engchi. 11. i n U. v.

(19) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 四、物流中心（distribution center；DC）：物流中心在生產者與消費者之間搭起連結的橋樑，並自商品進入零售市場前進行提升附加價值的作業，簡單的作業如倉儲、包裝、貼標等，複雜的作業如重組裝等。貨物流從不同的廠商匯集到物流中心，經過處理後再從物流中心配銷到不同的消費者手上，已打破傳統上單純貨物運輸的思維。. 產業地理. 商業地理管理. 供應商. DC. 匯集. 政治. 立. 學. ‧ 國. 消費大者. 配送. 配送地理物流中心的角色. ‧. 圖 2-5. 資料來源：Rodrigue（2006：1457）。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 12. i n U. v.

(20) 第二章. 文獻回顧. 五、時間要素：即時配送系統的出現，導因於生產者與消費者想追求效率與生產力的改善而來，供應鏈整合後提升整體供應鏈的效率，運輸時間的減少能降低運輸成本，但矛盾的是，當運輸時間減少時，時間價值反而增加，這是因為延遲到貨越難被忍受，因此，到貨時間的確定性（certainty of time）和運輸時間的縮短（shortness of time）同等重要，畢竟當供應鏈的一個環節出問題時，可能產生骨牌效益（domino effect），讓整個供應鏈都停頓下來。. 運輸成本 TC. 高. TC. 政治大. 立. VT. ‧ 國. 學. TT. al. 運輸成本與時間價值. n. 資料來源：Rodrigue（2006：1458）。. Ch. sit. io. 圖 2-6. y. 轉運時間 TT. er. Nat. 長. ‧. 低. 時間價值 VT. engchi. 13. i n U. v. 短.

(21) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 2.2 運輸成本函數之探討企業經營目的在於追求經濟利潤，經營成本為追求利潤必須支付的代價，收入扣除成本即為利潤，因此追求利潤極大化的二種途徑不外是提高營業收入，抑或降低營業支出，足見成本對於企業獲利與否的重要性。本研究欲探討臺灣運輸業的經濟特性，運輸成本乃研究重點之一。眾所周知地，運輸業肩負公共運輸使命，通常具有排他性（excludable）、非敵對性（non-rival）3之特點，早期受到政府管制，政府對於運輸業的運輸價格管制、補貼等政策，. 政治大. 當以運輸業的經營成本作為政策分析基礎，隨市場自由化發展政府近年來對於運輸業有逐. 立. 漸放寬管制之趨勢，但對於運輸成本的探討，仍有助於了解運輸市場的營運概況，並可從. ‧ 國. 學. 過去成本資料的分析，歸納出運輸業的經營特性。以下分為成本函數型態之選擇、運輸業成本函數相關文獻等小節申論之。. ‧ er. io. sit. y. Nat. 2.2.1 成本函數型態之選擇. 成本函數係假設給定某一產出水準下，生產者謀求成本極小化的生產決策行為，. al. n. v i n Shephard（1953）提出生產函數與成本函數具對偶性的觀點後，讓要素需求量可從成本函 Ch engchi U 數與要素價格導出，其後許多學者相繼投入相關領域之實證研究，對偶理論被廣泛地應用在許多經濟問題的分析上，使得以成本函數分析產業經濟特性的研究方法獲得更全面的理論基礎。成本函數有多種型態，常見者如二次函數（quadratic function）、一般化里昂鐵夫函數（generalized Leontief function）、超越對數函數等不一而足，須配合不同研究對象選擇適切的函數型態，Fuss 和 McFadden（1978）提出選擇函數型態的 5 項準則，第 1 項準則為「參數的簡約性（parsimony in parameters）」，過多的待估參數可能會因市場 3. 依據 Mankiw（2009）的定義，排他性指未付費者無法使用，非敵對性指多增加一人使用不會影響其他人的使用，自然獨占產業通常具有此二種特性，例如電力、港口、鐵路等。. 14.

(22) 第二章. 文獻回顧. 的替代關係導致價格間存在高度相關與線性重合問題，且參數越多自由度越低，故選擇函數型態時，參數的數目應符合簡約性；第 2 項準則為「易於解釋（ease of interpretation）」，函數型態過度複雜或參數太多，可能隱含不易察覺的不合理含意，不易掌握與解釋，故應選擇函數的參數本身具有固有的（intrinsic）、直覺的（intuitive）經濟意涵，且函數結構是清楚的；第 3 項準則為「易於計算（computational ease）」，線性函數易於估計參數，早期實證研究多半採用線性函數，其估計方法通常有相對發展完備的理論基礎，不過拜統計套裝軟體推陳出新之賜，大大降低非線性函數參數估計的困難度，故選擇函數型態時，應在計算的難易度與實證分析的完整性之間仔細權衡；第 4 項準則為「內插精確度（interpolative robustness）」，在觀察值範圍之內（within the range of observed data），. 政治大. 所選擇的函數應有良好的表現（well-behaved），且應與「基本假設4（maintained. 立. hypotheses）」有一致性（consistency），良好的函數有利於計算且較切合實際；第 5. ‧ 國. 學. 項準則為「外插精確度（extrapolative robustness）」，在觀察值範圍之外（outside the range of observed data），所選擇的函數仍應符合「基本假設」，做預測分析（forecasting）. ‧. 時，此項準則尤其重要。根據 Fuss 和 Mcfadden 提出的 5 項判斷準則，超越對數函數具. y. Nat. 有結構性，為對數型式，易於運算，能較直覺地理解變數間蘊含的經濟意義，為實證研究. er. io. sit. 者廣為採用的函數型態。. al. 此外，Caves、Christensen 和 Tretheway（1980）針對二次函數、一般化里昂鐵夫. n. v i n Ch 函數、超越對數函數等 3 種成本函數進行比較（flexible cost function） e n g，發現具彈性成本函數 chi U 應避免 3 項缺陷，第一，不能符合函數的正規條件（regular condition），例如一階齊次性、對稱條件、非負條件、單調性條件、凹性條件等；其次，待估計參數過多；第三，產出不得為零。成本函數符合正規條件才能滿足成本極小化的假設前提，二次函數的生產要素不能符合部分正規條件，一般化里昂鐵夫函數雖能符合正規條件，且對生產要素的替代彈性未作限制，但如要分析產業經濟特性，必須設定較多參數，亦有其函數之不足。反觀超越對數函數，符合函數的正規條件且待估參數相對精簡，惟對數型式須限制產出不得為零，乃超越對數函數的缺陷所在，對此 Blackorby、Primont 和 Russell（1977）提出一般 4. 「基本假設」指普遍公認的一般性原則，分析時預設這些原則為真，無須對其做檢定，例如邊際產量為正值或符合凸性（convexity）、生產可能組合為封閉的（closed）等。. 15.

(23) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 化超越對數成本函數（generalized translog cost function），讓此項缺陷獲得解決。因此，當實證資料的產出均為正值時，超越對數函數應是三者中的最佳選擇。再者，陳振銘和陳筱俊（2004）指出，超越對數函數擁有許多實證上的便利性與一般性；第一，替代彈性是可變動的，不做先驗的限制；第二，生產彈性是可變動的；第三，參數項通常較其他函數類型少；第四，利用偏彈性公式可求算需求價格彈性和替代彈性；第五，不須先假設生產函數類型；第六，允許存在交乘項；第七，不須由特定生產函數推導出成本函數，可直接由一般化線性對數函數求導；第八，不須假設固定規模報酬或固定要素替代彈性；第九，未限制投入要素間的替代彈性和投入量。以超越對數函數建構之計量模型特性整理如表 2-1。. 立. 超越對數函數計量模型特性. 學. 優點. ‧ 國. 表 2-1. 政治大缺點 / 限制. 實證補正作法. 蒐集較多的觀察值、建構不同型式的模型。. 有較佳的經濟理論基礎。. 只有當相對價格在某一有限的範圍內，才能有好的結果。. 增加限制式、穩健性檢定、巢式區間重抽樣。. 部分校估的參數不能直接做解釋，如平方項。. 試抽不同群組的樣本、假設單調性（monotonicity）。. y. sit. 可分析投入要素間的關係。. 需要較複雜的估計方法，如 ITGMM、試不同的估計方法，如對數型式。. n. al. er. 序性（homotheticity）。. io. 特定的需求特徵是可檢驗的，如可分性（separability）、齊. ‧. 有時會因交乘項、平方項，有較多的待估參數而欠缺自由度。. Nat. 滿足需求理論下，限制式較少，非常具有彈性。. FIML。. Ch. engchi. 主要為靜態，缺少動態因子。. i n U. 對樣本區間很敏感（sensitive），不同的樣本區間會有不同的實證結果。. v. 考慮時間序列或時間變動。嘗試不同群組、區間之樣本。. 資料來源：本研究整理。. 綜上可知，超越對數函數運算簡易，又可分析產業經濟特性，具有多項優點，已被廣泛地用於分析運輸業之產業經濟特性，故本研究採用「超越對數成本函數分析法」作為主要之研究分析工具。. 16.

(24) 第二章. 文獻回顧. 2.2.2 運輸業成本函數相關文獻國內外文獻採用超越對數成本函數探討運輸業的產業經濟特性，普遍著重於客運市場，對於貨運市場的著墨相對較少。先從國外文獻來看，Oum 和 Zhang（1991）以超越對數成本函數探討加拿大航空業客貨運系統的規模報酬（returns to scale；RTS）與密度報酬（returns to density；RTD），研究顯示以資本存量使用率（utilisation rate of capital stock）作為投入要素，優於以資本存量（capital stock）作為投入要素，採用前者估計 RTS 和 RTD 才不會產生偏誤，該研究發現加拿大航空業具有規模不經濟、密度經濟之現象。 Braeutigam、Daughety 和 Turnquist（1984）建立超越對數成本函數研究美國大型. 治政大鐵路公司的產業特性，研究發現速度等反映服務品質的變數是重要的，欠缺服務品質變數立會產生錯誤的實證結果，該研究實證結果顯示美國的大型鐵路公司具有強烈的密度經濟特 ‧ 國. 學. 性。. ‧. McGeehan（1993）以愛爾蘭鐵路公司為研究對象，產出變數包括延噸英里與延人英. y. Nat. 里等雙重產出，價格變數包括勞動、設備及燃料，並將時間趨勢變數納入考量，經實證顯. sit. 示愛爾蘭鐵路公司具有密度經濟特性，生產力逐年成長，McGeehan 強調，針對特定公司. n. al. er. io. 的實證研究，營運資料較為詳盡且具一致性，估計結果較為正確，還能深入研究歷年產出. i n U. v. 與投入要素受外在環境影響之變動趨勢，實證分析較為深入詳實。. Ch. engchi. Mitchell（2010）分析澳洲城際間非散裝貨之公路、鐵路及海路貨運需求，同時建構超越對數成本函數與線性羅吉斯函數（linear logit function）分析澳洲城際間不同運輸方式貨運需求之自身價格彈性、交叉價格彈性與替代彈性等，研究發現澳洲公路貨運需求缺乏彈性，鐵路及海路貨運需求相對有彈性，亦發現線性羅吉斯函數的實證結果較超越對數成本函數為佳。. 17.

(25) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 在國內文獻部分，王丘明（1995）採用多元產出超越對數成本函數建構基隆港貨櫃場站之成本函數，分析投入要素的需求價格彈性、偏替代彈性、成本產出彈性、規模經濟、範疇經濟，以及總要素生產力成長率之成長情形等，研究指出貨櫃碼頭與橋式機、輪型機等機具聯合生產，會較個別生產節省成本，亦發現設備和維修之間的替代性甚高，表示當機具維修費高漲時，可考慮汰換設備以降低維修成本。黃玉梅（2001）以 1983 至 1999 年基隆、臺中、高雄、花蓮、蘇澳等五大商港之產出及成本資料建構單一產出超越對數成本函數，研究發現港口規模越大經濟效率指標越差，乃因港口規模越大，單位用人費用和單位折舊費用越高，導致經濟效率指標降低。另亦發. 政治大. 現，港埠尚處規模報酬遞增階段，各港口均能持續擴充營運產能，獲取更高的經濟效益，而非再闢建新的港口。. 立. ‧ 國. 學. 鄭雪萍（2002）探討臺鐵的成本結構與生產力變化，分別使用指數法和成本函數法進行生產力變化之分析，實證發現臺鐵具有規模經濟，如能擴大客貨運營運規模，應可獲致. y. sit. Nat. 他要素僵固，突顯出公營體制下缺乏用人彈性的問題。. ‧. 規模經濟效益。觀察勞動要素之 Allen 偏替代彈性及交叉需求價格彈性發現，勞動要素較其. er. io. 張淑娟、王小娥和張有恆（1992）研究臺灣航空客運業成本結構，建立短期一般化超. al. v i n Ch 結果發現臺灣航空客運業具有規模經濟和密度經濟特性，但在市場規模與政府管制的限制 engchi U n. 越對數成本函數和要素需求函數，並依成本理論由短期成本函數推估長期成本函數，實證. 下，航空產能無法充分利用，造成營運績效不佳的後果。. 18.

(26) 第二章. 表 2-2. 勞動價格、燃油價格、物料價格資本存量利用率、路線長度、航站數  資本存量使用率作為投入要素，優於資本存量。  加拿大航空業具有規模不經濟、密度經濟之現象. 資料來源：本研究整理。. 延噸英里延人英里燃料價格、勞動價勞動價格、設備價格、設備價格格、燃料價格路網長度路線長度、時間趨勢變數  反映服務品質的變愛爾蘭鐵路公司具數是重要的。有密度經濟。  美國大型鐵路公司具有強烈的密度經濟特性。. 立. ‧ 國. ‧. 重要結論. 黃玉梅鄭雪萍（2001）（2002）基隆、臺中、高雄、臺鐵客貨運花蓮、蘇澳等商港橋式機、輪型機之裝貨物裝卸量延人公里、延噸公卸量里設備價格、勞動價勞動價格、資本價勞動價格、維修價格、能源價格、維修格、其他成本價格格、物料價格、中價格間投入價格碼頭固定要素、時間時間趨勢變數車站規模數、路線趨勢變數容量使用率、固定資本量、退撫金、時間趨勢變數  貨櫃碼頭與橋式  港口規模越大經濟臺鐵具密度經濟、機、輪型機等機具效率指標越差。規模報酬、範疇經聯合生產，會較個  各港口均能持續擴濟。別生產節省成本。充營運產能，獲取  設備和維修之間的更高的經濟效益。替代性甚高。. al. n. 其他變數. 王丘明（1995）基隆港貨櫃場站. io. 價格變數. 公路、鐵路、海路之運輸價格. 澳洲公路貨運需求缺乏彈性，鐵路及海路相對有彈性。. 國內運輸業超越對數成本函數相關研究. Nat. 研究對象產出變數. 政治大. Mitchell （2010）澳洲城際間非散裝貨公路、鐵路及海路延噸公里. 學. 表 2-3. 學者. McGeehan （1993）愛爾蘭鐵路公司. y. 重要結論. Oum et al. Braeutigam et al. （1991）（1984）加拿大航空業客貨美國大型鐵路公司運延人公里、延噸公里運量、速度. sit. 研究對象產出變數價格變數其他變數. 國外運輸業超越對數成本函數相關研究. er. 學者. 文獻回顧. Ch. n U engchi. 資料來源：本研究整理。. 19. iv. 張淑娟等（1992）臺灣航空客運業收益旅客公里勞動價格、燃料價格、維修價格、其他價格服務機場數、時間變數、固定資產淨值、廠商虛擬變數、平均承載率臺灣航空客運業具有規模經濟和密度經濟特性。.

(27) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 2.3 臺灣貨物運輸市場概況臺灣運輸市場可分為城際間與都會區內的客、貨運輸市場，本研究著重於城際間之貨物運輸市場，並以海洋水運業、航空運輸業、汽車貨運業為研究對象。由於貨物運輸需求在某種程度上來說乃伴隨經濟活動需要產生之引申性需求，因此 GDP 與貨運量理應呈現正相關，觀察 1996 至 2012 年期間的 GDP，以及海洋水運業、航空運輸業、汽車貨運業等業別之貨運量資料，發現 GDP 與貨運量的相關係數為 0.9357，呈現高度正相關，從圖 2-7 發現，GDP 與貨運量漲跌趨勢大致一致，均呈現正成長趨勢。. 政治大. 立. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. 圖 2-7. engchi. i n U. v. GDP 與貨運量趨勢圖. 資料來源：本研究整理。註：1.貨運量為海洋水運業、航空運輸業、汽車貨運業之運量總和，單位為千公噸。 2.GDP 單位為新臺幣百萬元。. 20.

(28) 第二章. 文獻回顧. 從圖 2-8 散佈圖亦能發現 GDP 與貨運量具有正相關之特性，可見貨物運輸市場榮枯與總體經濟表現息息相關。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學 er. io. sit. y. Nat. n. a圖l 2-8 GDP 與貨運量散佈圖 v i n Ch engchi U. 資料來源：本研究整理。註：1.貨運量為海洋水運業、航空運輸業、汽車貨運業之運量總和，單位為千公噸。 2.GDP 單位為新臺幣百萬元。. 21.

(29) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 再就各種貨物運輸型式之貨運量來看，臺灣主要貨物運輸型式有公路、鐵路、海路、航空等 4 類（林國顯等，2012），雖然本研究以公路、海路及航空等 3 類運具為研究對象，但為對臺灣整體貨運市場概況有一全面性認識，表 2-4 列出公路、鐵路、海路、航空等 4 類運具 1996 至 2012 年期間之貨運量，圖 2-9 劃出各類運具之長期趨勢。. 表 2-4. 各類運具貨運量單位：千公噸；%. y. sit. er. n. Ch. 航空貨運運量比例 11.62 0.0036 13.49 0.0043 14.48 0.0037 23.42 0.0061 24.48 0.0065 24.38 0.0046 27.74 0.0052 26.22 0.0048 24.34 0.0042 22.79 0.0038 22.03 0.0035 20.63 0.0032 19.40 0.0031 19.39 0.0031 20.63 0.0032 17.86 0.0027 18.15 0.0027 20.65 4.51 21.85. ‧. io. al. 海路貨運運量比例 17918 5.53 18347 5.87 18318 4.63 19315 5.01 19115 5.07 20258 3.79 20573 3.87 19834 3.65 19328 3.33 19288 3.25 20265 3.23 19584 3.02 17822 2.82 14497 2.34 10571 1.63 11958 1.81 11285 1.67. 政治大. 立. Nat. 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 平均數 504497.71 標準差 129594.98 變異係數 25.69. 鐵路貨運運量比例 16481 5.09 16949 5.43 17084 4.32 16663 4.32 14481 3.84 12371 2.31 12148 2.29 11198 2.06 11842 2.04 13044 2.20 12866 2.05 11432 1.76 11106 1.75 9578 1.54 10426 1.61 10661 1.61 10873 1.61. 學. 公路貨運運量比例 289446 89.37 276980 88.69 359967 91.04 349875 90.67 343543 91.09 502300 93.90 498533 93.84 512680 94.29 548715 94.62 561831 94.55 594214 94.72 617567 95.21 604137 95.43 596742 96.12 628167 96.76 638499 96.58 653265 96.72. ‧ 國. 年度. engchi. i n U. 12894.29. 17545.65. 2498.98. 3306.48. 19.38. 18.85. v. 運量合計 323856.62 312289.49 395383.48 385876.42 377163.48 534953.38 531281.74 543738.22 579909.34 594185.79 627367.03 648603.63 633084.40 620836.39 649184.63 661135.86 675441.15 534958.30 122121.55. 資料來源：公路與鐵路貨運量整理自「交通部統計查詢網」，海路與航空貨運量整理自「商品別貨品流量及運費率調查報告(國內水上及航空貨運部分)」。. 22.

(30) 第二章. 政治大. 立. 各類運具貨運量趨勢圖. y. ‧. ‧ 國. 學. 圖 2-9. Nat. 資料來源：本研究整理。. 文獻回顧. n. al. er. io. sit. 註：不同運具之貨運量差距較大，為利比較將各運具貨運量原始值取自然對數。. i n U. v. 4 種運具貨運量以公路貨運為最大宗，佔臺灣整體運輸市場比例從 88.69%至 96.76%. Ch. engchi. 不等，比例逐年升高，可見臺灣島內之貨物運輸主要以公路為主，且佔比逐年提高。次就鐵路貨運來看，佔比從 5.09%逐年下滑至 1.61%，顯示鐵路貨物運輸市場逐漸萎縮。海路貨運的市場規模與鐵路貨運相當，佔比亦與鐵路貨運一樣逐年下降，顯示海路貨運越來越不受到貨主青睞。最後看到航空貨運，運輸量為四者之末，歷年佔比均低於 1%，並非臺灣境內貨物運輸市場主流。. 23.

(31) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 從圖 2-10 觀察 2012 年臺灣貨物運輸市場貨運量，比例最大者為公路貨運，佔 96.72%，鐵路和海路貨運量比例相當，分別為 1.61%和 1.67%，航空貨運量最少，僅有 0.0027%。. 海路1.67% 鐵路1.61%. 航空0.0027%. 公路96.72%. 政治大. 公路貨運. 立鐵路貨運. 海路貨運. 航空貨運. 2012 年各類運具貨運量比例. 資料來源：本研究整理。. Nat. n. al. er. io. sit. y. ‧. ‧ 國. 學. 圖 2-10. Ch. engchi. 24. i n U. v.

(32) 第二章. 文獻回顧. 接續觀察運輸價格，表 2-5 列出 4 類運具之運輸價格，圖 2-11 可觀察各類運具之價格走勢。航空貨運的運價是四者之最，平均價格約 41.91 元。運輸價格次高者為公路貨運，平均約 3.78 元。鐵路貨運和海路貨運的運輸價格相當接近，平均價格分別為 1.19 元和 1.32 元。再就價格波動程度作研析，表 2-5 列出各運具價格變異係數，海路貨運的變異係數為 11.55，與其他三者相較高出許多，顯示海運價格波動相對劇烈，圖 2-11 亦可明顯看出海運價格上下起伏波動較大的現象。價格波動次高者為公路貨運，變異係數為 6.68。航空貨運與鐵路貨運的價格相對穩定，變異係數分別為 3.28 和 2.42。. 政治大立表 2-5 各類運具運輸價格. engchi. y. sit. er. ‧ 國. n. Ch. 海路貨運 1.41 1.46 1.32 1.20 1.30 1.16 1.07 0.94 1.35 1.33 1.41 1.47 1.53 1.46 1.33 1.32 1.34 1.32 0.15 11.55. ‧. io. al. 鐵路貨運 1.22 1.22 1.22 1.22 1.21 1.20 1.20 1.19 1.20 1.19 1.18 1.15 1.13 1.15 1.15 1.16 1.17 1.19 0.03 2.42. 學. 公路貨運 4.40 4.38 3.95 3.85 3.91 3.59 3.60 3.60 3.67 3.65 3.65 3.65 3.65 3.62 3.74 3.66 3.67 3.78 0.25 6.68. Nat. 年度 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 平均數標準差變異係數. 單位：新臺幣元. i n U. v. 航空貨運 43.00 42.00 41.00 42.00 43.00 41.00 39.00 40.00 41.00 42.00 43.48 42.46 40.15 42.88 43.82 43.54 42.07 41.91 1.37 3.28. 資料來源：公路與鐵路運輸價格整理自「交通部統計查詢網」，均以「貨運收入」除以「延噸公里」估算。海路與航空運輸價格整理自「商品別貨品流量及運費率調查報告(國內水上及航空貨運部分)」。. 25.

(33) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學 y. 各類運具運輸價格趨勢圖. sit. 資料來源：本研究整理。. Nat. 圖 2-11. n. al. er. io. 註：航空貨運之運輸價格與其他運具差距較大，為利比較將各類運具之運輸價格原始值取自然對數。. Ch. engchi. 26. i n U. v.

(34) 第三章. 第三章. 模型建構. 模型建構. 為瞭解臺灣貨物運輸市場特性，本研究選擇臺灣的海路、航空及公路等 3 種運輸方式，以超越對數成本函數分析法進行實證分析，第 3.1 節介紹理論模型，第 3.2 節闡述實證模型，並說明實證資料來源及進行資料統計分析。. 3.1 超越對數理論模型設定本研究選擇「超越對數成本函數分析法」作為主要之研究分析工具，並參考 Mitchell. 政治大. （2010）的作法，將理論模型設定如下：. 立. ‧ 國. 𝛽𝑖 𝑙𝑛𝑃𝑖𝑡 + 𝛽𝑦 𝑙𝑛𝑦𝑡 + 𝛽𝑡 𝑡 +. 𝑖. +. 𝛽𝑖𝑦 𝑙𝑛𝑦𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑖𝑡 + 𝑖. 𝛽𝑖𝑗 𝑙𝑛𝑃𝑖𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑗𝑡 𝑖. 𝑗. 1 𝛽𝑖𝑡 𝑡𝑙𝑛𝑃𝑖𝑡 + 𝛽𝑦𝑡 𝑡𝑙𝑛𝑦𝑡 + 𝛽𝑦𝑦 𝑙𝑛𝑦𝑡2 2. ‧. 𝑖. 1 2. 學. 𝑙𝑛𝐶𝑡 = 𝛼0 +. 1. + 2 𝛽𝑡𝑡 𝑡 2. (3.1). io. sit. y. Nat. i, j = sea, air, road. n. al. er. 𝐶𝑡 ：第 t 年的總成本. Ch. 𝑃𝑖𝑡 ：第 t 年第 i 種運輸方式的平均運費率 𝑦𝑡 ：第 t 年總貨運量. engchi. i n U. v. 𝑡：時間趨勢變數. Mitchell 同時考慮時間趨勢變數的獨立項、平方項，以及與 P、y 的交乘項，但對時間趨勢變數作平方或與其他變數交乘，其經濟意涵較為薄弱，此一設定方式尚有斟酌空間，惟本研究仍忠於原著依 Mitchell 的模型作為下一節實證模型的設定依據，再從實證結果判斷納入時間趨勢變數的平方項或交乘項是否妥當。. 27.

(35) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 按超越對數成本函數之理論要求，(3.1)式的成本函數在平均運費率上應滿足線性齊次性（linearly homogeneous）、凹性（concave）、價格具有對稱性（symmetry）等條件，亦即應符合下列限制式：. 𝛽𝑖 = 1. (3.2). 𝑖. 𝛽𝑖𝑗 = 0. ∀𝑖. (3.3). 𝑗. 𝛽𝑖𝑦 = 0. (3.4). 𝑖. 𝛽𝑖𝑡 = 0 𝑖. 𝛽𝑖𝑗 = 𝛽𝑗𝑖. 立. (3.5). 政治大. (3.6). ‧ 國. 𝛽𝑖𝑗 𝑙𝑛𝑃𝑗𝑡 + 𝛽𝑖𝑦 𝑙𝑛𝑦𝑡 + 𝛽𝑖𝑡 𝑡. 𝑗. (3.7). Nat. sit. y. ‧. 𝑆𝑖𝑡 = 𝛽𝑖 +. 學. 將(3.1)式對𝑙𝑛𝑃𝑖𝑡 偏微分可得到第 i 種運輸方式的支出份額方程式：. er. io. 根據超越對數成本函數估計出之參數，可進一步計算 Allen-Uzawa 偏替代彈性. al. （partial elasticity of substitution；σ𝑖𝑗 ）、自身需求價格彈性（own-price elasticity of. n. v i n Ch demand；𝜂𝑖𝑖 ）與交叉需求價格彈性（cross-price i U of demand；𝜂𝑖𝑗 ）： e n g c helasticity 𝛽𝑖𝑖 + 𝑆𝑖2 − 𝑆𝑖 𝑆𝑖2 𝛽𝑖𝑗 + 𝑆𝑖 𝑆𝑗 𝜎𝑖𝑗 = 𝑆𝑖 𝑆𝑗 𝜎𝑖𝑖 =. (3.8) (3.9). 𝜂𝑖𝑖 = 𝜎𝑖𝑖 𝑆𝑖. (3.10). 𝜂𝑖𝑗 = σ𝑖𝑗 𝑆𝑗. (3.11). 28.

(36) 第三章. 模型建構. 本研究將(3.1)式與(3.7)式聯立為一組系統方程式（system equation），據以進行參數估計工作，以提高估計的效率，但由於 3 種運輸方式之支出份額加總等於 1，為免產生線性重合問題，本研究捨棄海洋水運業支出份額方程式，惟不論捨棄何者均不影響估計結果。. 3.2 實證模型本節先說明實證研究方法、研究範圍、研究期間，接著根據前一節討論的理論模型設定實證模型，並解釋模型變數與資料來源，最後從不同面向分析觀察值之敘述統計量，包括營業支出、貨運量、平均運費率、運費率與貨運量之相關係數、成本彈性等。一、研究方法. 立. 政治大. 本研究採用「超越對數成本函數分析法」作為主要之研究分析工具，並參考 Mitchell. ‧ 國. ‧. 二、研究範圍. 學. （2010）的作法設定實證模型。. 本研究鎖定海路、航空及公路等 3 類運輸方式為研究範圍5，旨在分析臺灣貨運市場中，. Nat. sit. y. 不同運輸方式間的經濟意涵。有關各類運輸方式行業別之選擇，係根據行政院主計總處公. n. al. er. io. 布之「行業標準分類（第 9 次修訂）」，海路貨運以海洋水運業為研究對象，航空貨運以. v. 航空運輸業為研究對象，公路貨運則以汽車貨運業為研究對象，此 3 類行業在「行業標準. Ch. engchi. 分類（第 9 次修訂）」中均屬於運輸及倉儲業。. i n U. 三、研究期間囿於研究所需統計資料，政府統計報告並非全以季資料或月資料呈現，故本研究採用年資料，研究期間自 1996 年至 2012 年，共計 17 個年度。. 5. 臺灣境內貨運型式主要有公路、海路、航空、鐵路等 4 類，本研究未將鐵路列入研究範圍之理由有二：第一，海路和鐵路不論貨運量或運輸價格均相當接近，因此擇一納入研究；第二，以公路、海路、鐵路進行實證之結果並不理想，Adj R-square 過小，且大多數參數估計值有偏誤現象，因此本研究最終採用公路、海路、航空等運具作為研究範圍。. 29.

(37) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 四、模型設定依據第 3.1 節超越對數成本函數的設定，採用反覆近似無關迴歸法（iterative seemingly unrelated regression；ISUR）估計(3.1)式與(3.7)式，捨棄海洋水運業支出份額方程式後，估計 1 條成本函數、2 條支出份額方程式聯立而成之系統方程式，方程式展開後如下： 𝑙𝑛𝐶𝑡 = 𝛼0 + 𝛽1 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 + 𝛽2 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 + 𝛽3 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 + 𝛽𝑦 𝑙𝑛𝑦 + 𝛽𝑡 𝑡 1 + (𝛽11 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 + 𝛽12 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 + 𝛽13 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 2 +𝛽12 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 + 𝛽22 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 + 𝛽23 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 +𝛽13 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 + 𝛽23 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 + 𝛽33 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 ) +𝛽1𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑦+𝛽2𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑦+𝛽3𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑦. 政治大. +𝛽1𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑡+𝛽2𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑡+𝛽3𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑡. 立. 1 1 + 𝛽𝑦𝑦 𝑙𝑛𝑦𝑡2 + 𝛽𝑡𝑡 𝑡 2 + 𝛽𝑦𝑡 𝑡 𝑙𝑛𝑦 + ε𝑡 2 2. (3.12). ‧ 國. 學. (3.13). 𝑆𝑟𝑜𝑎𝑑 = 𝛽3 + 𝛽13 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 + 𝛽23 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 + 𝛽33 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 +𝛽3𝑦 𝑙𝑛𝑦+𝛽3𝑡 𝑡 + ε𝑡. (3.14). ‧. 𝑆𝑎𝑖𝑟 = 𝛽2 + 𝛽12 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 + 𝛽22 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 + 𝛽23 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 +𝛽2𝑦 𝑙𝑛𝑦+𝛽2𝑡 𝑡 + ε𝑡. y. Nat. al. n. 𝑦𝑡 ：第 t 年總貨運量 𝑡：時間趨勢變數. Ch. engchi. er. io. 𝑃𝑖𝑡 ：第 t 年第 i 種運輸方式的平均運費率. sit. 𝐶𝑡 ：第 t 年的總成本. i n U. v. 𝑆𝑖𝑡 ：第 t 年第 i 種運輸方式的支出份額方程式. 模型估計時假設同期的干擾項間相關，不同期的干擾項間獨立，運用反覆校估方式聯立估計前述系統方程式，估計結果能同時滿足不偏性與有效性。. 30.

(38) 第三章. 模型建構. 五、變數解釋及來源本研究以海洋水運業、航空運輸業及汽車貨運業為研究對象，實證變數及統計數據來源說明如下：（一）總成本（C）：海洋水運業、航空運輸業和汽車貨運業之成本資料，採用交通部「運輸及倉儲業產值調查報告6」中之營業支出，但 2001 年、2006 年及 2011 年適逢行政院主計總處辦理工商及服務業普查，普查對象包含運輸及倉儲業，此 3 個年度交通部並未發布「運輸及倉儲業產值調查報告」，本研究於此 3 年採用「工商及服務業普查報告」數據。加總海洋水運業、航空運輸業和汽車貨運業之營業支出，即為本研究實證模型之總成本，單位為新臺幣千元。順帶一提地，海洋水運業和航空運. 政治大. 輸業的營業支出包含客、貨運部門，統計調查報告並未單列貨運部門的營業支出，. 立. 此一現象反映出運輸業存在「共同成本（common cost）7」之特性，統計資料未. ‧ 國. 學. 能完全符合研究需要，實乃多數實證研究共通的難處。. （二）支出份額（Ssea、Sair、Sroad）：海洋水運業、航空運輸業和汽車貨運業之支出. ‧. 份額，由個別營業支出除以總成本而得，單位為%。. sit. y. Nat. （三）總貨運量（Y）：海洋水運業和航空運輸業之貨運量採用「商品別貨品流量及運費率. er. io. 調查報告（國內水上及航空貨運部分）」中之貨運量，汽車貨運業之貨運量則查詢. al. 自「交通部統計查詢網」，加總 3 者即為總貨運量，單位為千公噸。. n. v i n Ch （四）海運運費率（Psea）：海運運輸價格採用「商品別貨品流量及運費率調查報告（國 engchi U 內水上及航空貨運部分）」中之國內水上貨運平均運費率，單位為每噸海浬之新臺幣價格。（五）空運運費率（Pair）：空運運輸價格採用「商品別貨品流量及運費率調查報告（國內水上及航空貨運部分）」中之國內航空貨運平均運費率，單位為每噸公里之新臺. 6. 交通部統計處每年公布 1 次「運輸及倉儲業產值調查報告」，刊名歷經數次調整，最早稱為「中華民國通信運輸及倉儲業產值調查報告」，1989 年改為「中華民國臺灣地區運輸倉儲及通信業產值調查報告」，2009 年再改為「中華民國臺灣地區運輸及倉儲業產值調查報告」。 7 按張有恆（2011）的定義，「共同成本」指運輸業提供兩種以上服務項目，如客貨運，難以劃分個別服務項目之營業成本。共同成本可細分為「聯合共同成本（joint common cost）」與「非聯合共同成本（non-joint common cost）」，聯合共同成本指成本與產出間具比例關係，如空車回程成本。非聯合共同成本指成本與產出間不具比例關係，運輸業普遍存在此一現象，如貨輪不論貨物載滿與否均需負擔燃油、人力等成本。. 31.

(39) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 幣價格。（六）公路運費率（Proad）：臺灣公路貨運業者各家運費率不一，且各家歷年資料分散，蒐集困難，爰以臺灣整體公路貨運收入除以延噸公里量所得平均運費率，作為公路運費指標，單位為每延噸公里之新臺幣價格，公路貨運收入及延噸公里量資料查詢自「交通部統計查詢網」。（七）時間趨勢變數（t）：配合研究期間，時間趨勢變數值從 1996 至 2012 年，共 17 個年度。六、資料分析首先從營業支出觀察，海洋水運業、航空運輸業及汽車貨運業的年營業支出在 2000. 政治大. 年以前旗鼓相當，呈現穩定增長狀況，2000 年以後海洋水運業與航空運輸業的年營業支出. 立. 波動趨勢雷同，汽車貨運業則為三者中最低者，且波動幅度相對較小，營業支出折線圖如. ‧ 國. 學. 圖 3-1，從表 3-1 亦可發現前述特徵，汽車貨運業的變異係數僅約海洋水運業或航空運輸業的一半，足見汽車貨運業相對海洋水運業或航空運輸業面對較小的營運支出波動。整體. ‧. 而言，航空運輸業的營業支出最高，海洋水運業次之，汽車貨運業最低。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 32. i n U. v.

(40) 第三章. 表 3-1. 模型建構. 營業支出資料分析表單位：新臺幣千元. 平均數. 標準誤. 最大值. 最小值. 偏態係數. 峰態係數. 變異係數. 海洋水運業. 189,305,857. 10,143,394. 240,612,032. 108,869,007. -0.37. -1.24. 22.09. 航空運輸業. 203,175,713. 13,976,963. 290,432,923. 113,252,947. -0.02. -1.46. 28.36. 汽車貨運業. 152,713,688. 5,019,684. 206,398,107. 116,286,480. 0.71. 1.90. 13.55. 資料來源：本研究整理。註：本表峰態係數為超額峰態係數，由峰態係數減 3 而得，該值為正代表其分配呈現「高峽峰（leptokurtic）」，該值為負代表其分配呈現「低闊峰（platykurtic）」。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 圖 3-1. i n U. v. 營業支出折線圖. 資料來源：本研究整理。註：本圖縱軸以取自然對數後之營業支出呈現，以減少不同運具間之數值差距。. 33.

(41) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 從貨運量來看，汽車貨運業之貨運量為三者之最，平均每年高達 5 億公噸以上，但其變異係數也是三者之最，顯示其貨運量波動程度也較高，海洋水運業平均年貨運量約 1,750 萬公噸，航空運輸業僅約 2 萬公噸，三類貨運市場規模差異頗大。觀察圖 3-2 貨運量折線圖發現，汽車貨運業之貨運量整體呈現微幅正成長趨勢，而海洋水運業及航空運輸業的貨運量則有微幅下跌趨勢。表 3-2. 貨運量資料分析表單位：千公噸. 海洋水運業. 平均數 17,545.65. 標準誤 801.94. 最大值 20,573.00. 航空運輸業. 20.65. 1.09. 27.74. 汽車貨運業. 504,497.71. 31,431.40. 資料來源：本研究整理。. 最小值偏態係數峰態係數變異係數 10,571.00 -1.33 0.33 18.85 11.62. 276,980.00 政治大. 653,265.00. 立. -0.51. -0.36. 21.85. -0.68. -1.09. 25.69. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. 圖 3-2. engchi. i n U. v. 貨運量折線圖. 資料來源：本研究整理。註：本圖縱軸以取自然對數後之貨運量呈現，以減少不同運具間之數值差距。. 34.

(42) 第三章. 模型建構. 從平均運費率來看，航空運輸業的平均運費率為 41.91 元，為三者之最，汽車貨運業為 3.78 元，海洋水運業為 1.32 元，比較變異係數可知海洋水運業的運費率波動相對較大。圖 3-3 反應出三類貨運市場的運費率幾乎無太大變動，折線圖幾乎呈現水平線，而海洋水運業運費率波動相對較大。. 表 3-3. 平均運費率資料分析表單位：新臺幣元. 海洋水運業. 平均數 1.32. 標準誤 0.04. 最大值 1.53. 最小值 0.94. 偏態係數 -1.09. 峰態係數 1.17. 變異係數 11.55. 航空運輸業. 41.91. 0.33. 43.82. 39.00. -0.55. -0.41. 3.28. 汽車貨運業. 3.78. 0.06. 1.87. 2.66. 6.68. 資料來源：本研究整理。. 立. 政4.40 治 3.59 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. 圖 3-3. engchi. i n U. v. 平均運費率折線圖. 資料來源：本研究整理。註：本圖縱軸以取自然對數後之運費率呈現，以減少不同運具間之數值差距。. 35.

(43) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 觀察運費率與貨運量之相關係數，不論海洋水運業、航空運輸業或汽車貨運業，相關係數均為負值，呈現負相關，其中汽車貨運業的相關係數為-0.82，呈現高度負相關，且在統計上達到 1%的顯著水準，從圖 3-4 亦可觀察到汽車貨運業的價量散佈圖明顯呈現高度負相關。反觀海洋水運業與航空運輸業，相關係數雖為負值，但均未達到 10%顯著水準，且價量散佈圖亦未明顯呈現負相關型態。. 表 3-4. 運費率與貨運量相關係數. Pearson 相關係數海洋水運業. Prob.. 治政大 -0.40536. 0.3119. -0.82026. <.0001. -0.26087. 航空運輸業. 立. 汽車貨運業. ‧ 國. ‧. 海洋水運業. 學. 資料來源：本研究整理。. 0.1065. 航空運輸業. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. 圖 3-4. engchi. i n U. 運費率與貨運量散佈圖. 資料來源：本研究整理。. 36. v. 汽車貨運業.

(44) 第三章. 模型建構. 彈性是本研究的核心課題，從成本彈性來看，成本彈性等於邊際成本除以平均成本，透過營業支出和貨運量求導邊際成本、平均成本與成本彈性如表 3-5，發現成本彈性由高至低依序為海洋水運業、汽車貨運業、航空運輸業，由此可知當面對市場貨運量波動時，海洋水運業能較有彈性地調整營業支出，而航空運輸業則相對缺乏成本彈性。. 表 3-5. 成本彈性. 邊際成本. 平均成本. 成本彈性. 海洋水運業. 4669. 10789. 0.432742. 航空運輸業. 1775931. 汽車貨運業. 立. 資料來源：本研究整理。. 9839018 治政 91 303 大. 0.180499 0.300623. ‧ 國. 學 ‧. 綜上分析，從支出面來看，海洋水運業和航空運輸業的營業支出相對高於汽車貨運業；. y. Nat. 從貨運量和運費率等收入面來看，航空運輸業的貨運量最低、運費率最高，顯示航空運輸. io. sit. 業承攬的貨物屬性可能偏向重量輕、價值高的貨物，而汽車貨運業不論貨運量或運費率均. n. al. er. 較海洋水運業高。最後從成本彈性來看，當面對市場波動時，海洋水運業擁有較佳的成本彈性，航空運輸業則相對欠缺彈性。. Ch. engchi. 37. i n U. v.

(45) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 38. i n U. v.

(46) 第四章. 第四章. 實證分析. 實證分析. 4.1 實證結果詮釋超越對數成本函數為非線性函數，函數結構包含交乘項與平方項，本研究採用 ISUR 估計法，針對(3.12)式、(3.13)式、(3.14)式組成之系統方程式聯立估計，並加入(3.2)式至(3.6) 式等 5 條限制式，實證結果 R-square 與 Adj R-square 如表 4-1，參數估計結果如表 4-2。從模型整體配適結果來看，lnC、Sair、Sroad 等三條方程式的 Adj R-square 介於 65.79% 至 80.04%之間，模型解釋變數對於被解釋變數變異之解釋能力達到 65.79%至 80.04%不. 政治大. 等，顯示本研究建立之實證模型適合用於分析臺灣海洋水運業、航空運輸業與汽車貨運業. 立. 學 R-square 與 Adj R-square R-square. Adj R-square. 0.09050. 0.014500. 0.8670. 0.6579. Sair. 0.00354. 0.000230. 0.8081. 0.8004. Sroad. 0.00929. 0.000604. 0.6895. 0.6772. io. al. n. 資料來源：本研究整理。. Ch. engchi. 39. er. lnC. sit. MSE. equation. Nat. SSE. y. 表 4-1. ‧. ‧ 國. 之經濟特性。. i n U. v.

(47) 臺灣貨物運輸需求與策略分析─以海路、航空、公路貨運為例. 表 4-2 parameter. variable. 參數估計結果. estimate. standard err.. T Value. Prob.. 𝛽1 𝛽2 𝛽3 𝛽1𝑦 𝛽2𝑦 𝛽3𝑦 𝛽1𝑡 𝛽2𝑡 𝛽3𝑡. 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑡. 1.564392 -4.479880 3.915487 0.064203 0.007459 -0.071660 -0.000640 0.002389 -0.001750. 2.8819 2.9543 4.1276 0.0416 0.0400 0.0541 0.0014 0.0014 0.0020. 0.54 -1.52 0.95 1.54 0.19 -1.32 -0.44 1.63 -0.85. 0.6068 0.1576 0.3632 0.1734 0.8555 0.2123 0.6748 0.1319 0.4136. 𝛽11 𝛽12 𝛽13 𝛽22 𝛽23 𝛽33. 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑. -0.010350 0.087361 -0.077010 0.177635 -0.265000 0.342002. 0.0502 0.0383 0.0602 0.1396 0.1417 0.1595. -0.21 2.28 -1.28 1.27 -1.87 2.14. 0.8435 0.0433 0.2272 0.2296 0.0861 0.0552. 𝛽𝑦 𝛽𝑡 𝛽𝑦𝑦 𝛽𝑡𝑡. 𝑙𝑛𝑦 𝑡 𝑙𝑛𝑦𝑡2 𝑡2. 186.719300 -0.127700 -0.591150 0.000128. 220.6000 0.1234 4.9426 0.0001. 0.85 -1.03 -0.12 1.02. 0.4298 0.3407 0.9087 0.3450. 𝛽𝑦𝑡. 𝑡𝑙𝑛𝑦. -0.092710. 0.1125. -0.82. 0.4413. 學. n. al. y. er. io. sit. Nat. 資料來源：本研究整理。註：*指達到 10%顯著水準，**指達到 5%顯著水準，***指達到 1%顯著水準。. ‧. ‧ 國. 立. 政治大. v. 觀察模型參數估計結果，因截距項𝛼0 估計值並未達到 10%顯著水準，故將其刪除，刪. Ch. engchi. i n U. 除後剩下 20 個參數，20 個參數估計值之中僅有 3 個達到統計上 10%或 5%的顯著水準，推測可能係因僅有 17 個年度的觀察值，致使達到顯著水準之參數估計值個數偏少。為改善實證結果，本研究嘗試刪除(3.2)式至(3.6)式等 5 條限制式後重新進行模型估計，估計結果如表 4-3、表 4-4，發現包含截距項在內的 21 個參數中，有 17 個參數估計值達到統計上 10%、5%或 1%的顯著水準，然刪除限制式卻讓成本函數 lnC 的 SSE 過大，且 Adj R-square 呈現負值，從整體配適結果來看，刪除限制式並非上策。. 40. **. * *.

(48) 第四章. 表 4-3 equation. 實證分析. 無限制式模型之 R-square 與 Adj R-square. SSE. MSE. R-square. Adj R-square. lnC. 5.27× 10143. 3.16× 10143. -7.80E× 10143. -7.40× 10144. Sair. 0.0032. 0.000226. 0.8266. 0.8041. 0.00724. 0.000511. 0.7582. 0.7269. Sroad. 資料來源：本研究整理。. 表 4-4. estimate 9.41× 1074 1.43× 1074. standard err. 1.45× 10−77 9.62× 10−76. T Value 6.48× 10151 1.49× 10149. 4.4962. -2.07 2.31. 8.25× 10−74 0.0506. 6.45× 10144 1.89. 政治 2.9036 大. -6.02248 10.39229. 立 5.32× 10. 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑡 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑡. 𝛽11 𝛽12 𝛽13 𝛽22. 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟. 𝛽23 𝛽33. 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑. 𝛽𝑦 𝛽𝑡 𝛽𝑦𝑦 𝛽𝑡𝑡 𝛽𝑦𝑡. 𝑙𝑛𝑦 𝑡 𝑙𝑛𝑦𝑡2 𝑡2 𝑡𝑙𝑛𝑦. 0.095617. ‧ 國. 𝛽3𝑦 𝛽1𝑡 𝛽2𝑡 𝛽3𝑡. 6.81× 10 0.00144 0.00222. 8.45× 1071 0.083697 -0.08332 0.280586. 8.10× 10−74 0.0379 0.0577 0.1463. Nat. -0.22337 -7.26× 1070 0.003106 -0.00489. 0.0876 68. ‧. 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑦 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑦. 學. 𝛽1𝑦 𝛽2𝑦. 71. io. n. a l-0.02638 0.158 i v n Ch -0.21774 0.2785 U e h×i 10−75 -1.90× 1075 n g c 1.44 70. 8.29× 10 -2.15× 1073 -5.59× 1068 9.62× 1071. 70. 3.48× 10 7.41× 10−74 3.51× 1067 6.23× 1068. 資料來源：本研究整理。註：*指達到 10%顯著水準，**指達到 5%顯著水準，***指達到 1%顯著水準。. 41. -2.55 -106.69 2.16 -2.2. 1.04× 10145 2.21 -1.44 1.92. y. 𝑙𝑛𝑃𝑠𝑒𝑎 𝑙𝑛𝑃𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑛𝑃𝑟𝑜𝑎𝑑. sit. 𝛼0 𝛽1 𝛽2 𝛽3. variable. er. parameter. 無限制式模型之參數估計結果 Prob. <.0001 <.0001 0.0718 0.0496. *** *** * **. <.0001 *** 0.0952 * 0.0342 <.0001 0.0632 0.0589. ** *** * *. <.0001 *** 0.0584 * 0.1865 0.0914 *. -0.17 -0.78. 0.8708 0.4569. -1.30× 10150 2.38 -2.90× 10146 -15.93 1543.07. <.0001 0.1399 <.0001 0.0039 <.0001. *** *** *** ***.