牽連關係的規範功能
如前所述36，一九八五年七月五日法律第一條所規定的「陸上 動力車輛牽連其中引起交通事故」（un véhicule terrestre à moteur impliqué dans un accident de la circulation），此處使用「牽連其 中」（impliqué）此一用語，顯然僅是在表示「動力車輛」與「交 通事故」間，必須存在某種聯絡關係，才能適用該法律規定。從法 條文義及體系地位上來看，「牽連其中」僅是適用該法律的要件
（condition d’application de la loi），其功能在於界定該法律的「適 用範圍」（domaine d’application），而與交通事故損害賠償責任成 立與否的問題無關。
然而，一九八五年七月五日法律並沒有就相當於民事責任普通 法上「自己有過錯的行為」或「自己管領下的物」等責任原因事 實，有所規定。基於該法律的「獨立性原則」，交通事故損害賠償 責任的責任原因事實，又不能藉助於民事責任普通法上的責任原因 事實。此時，「牽連其中」正好可以扮演此項角色，作為正當化應
駁回上訴（rejet）或廢棄原審判決（cassation）方式，達到「統一解釋適用法 令」的目的。換言之，以「廢棄」原審判決為手段，逼使各級法院採取廢棄法 院法律見解，達到統一全國法律見解，實現「法律之前人人平等」的理念，此 為其名稱所由來。
35 參閱Rouen, 16 sept. 1992, Gaz. Pal. 1993, 1, 22; D. 1993, 353, note J.-P. Margué-naud.
36 段碼5。
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負責任者所以應負賠償責任的理由。此所以法國學說與實務乃又將
「牽連其中」解為是交通事故被害人取得損害賠償權利的「成立要 件」（condition du droit à indemnisation de la victime），或是交通 事 故 損 害 賠 償 責 任 的 「 成 立 要 件 」 （condition de la responsa-bilité）。因此，牽連關係的功能，不但可以界定一九八五年七月 五日法律的適用範圍，而且也可以作為該法律所規範交通事故損害 賠償責任的成立要件37。
值得注意的是，除上述二項功能之外，牽連關係還有另外一項 功能，即：經由「牽連其中」此一概念，可以指出哪些動力車輛曾 經參與、牽扯或涉入交通事故，而指出這些動力車輛後，即可以確 定哪些人應就交通事故的發生負損害賠償責任（亦即牽連在交通事 故中的動力車輛「駕駛人」或「管領人」）38，其真正目的則是在 進一步指出，哪些人是實際上應該出面填補被害人損害的損害賠償 義務人（原則上是事故車輛的責任保險人，在事故車輛未投保或在 保險人全部或部分無支付能力時，則是交通事故擔保基金）39。由 此可知，「牽連關係」此一概念，尚有「指出交通事故損害賠償義 務人」的功能，以便在眾多牽涉的利害關係人當中，合理分配因交
37 關於牽連關係此二項功能，參閱H. Groutel, L’extension du rôle de l’implication du véhicule, D. 1990, chron., 263; G. Viney, L’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation, 1992, LGDJ, collection “droit des affaires”, n° 13 et n° 44; G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsa-bilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 991.
38 關於應負損害賠償責任者的範圍，詳請參閱陳忠五，同註3，段碼56以下。
39 在1985年7月5日法律的規範架構下，「應負損害賠償責任者」與「損害賠償義
務人」，乃不同的概念，應予區別。應負損害賠償責任者僅是形式上、表面上 的損害賠償義務人，實質上或真正的損害賠償義務人，往往不是應負損害賠償 責任者，而是動力車輛責任保險人或交通事故擔保基金。詳請參閱陳忠五，同 註3，段碼54。
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通事故所造成的風險40。
40 參閱H. Groutel, L’implication du véhicule dans la loi du 5 juillet 1985, D. 1987, chron., 3; F. Terré, Ph. Simler et Y. Lequette, Droit civil, Les obligations, 5e éd., 1993, Dalloz, n° 893.
41 主要參考文獻：F. Chabas, Notion et rôle de l’implication du véhicule au sens de la loi du 5 juillet 1985, Gaz. Pal. 1986, 1, 64; du même auteur, Brèves remarques complé-mentaires sur la notion d’implication et son rôle, Gaz. Pal. 1986, 1, 262; H. Margeat, Accidents de la circulation: la loi Badinter six mois plus tard ou les 7 points-clés, Gaz.
Pal. 9 mars 1986, doctr., 2; J. Huet, La définition de l’implication, condition de l’obligation à réparation pour le conducteur ou gardien d’un véhicule, obs. RTDCiv.
1987, 330; R. Martin, Retour sur la distinction du fait et du droit, D. 1987, chron., 27;
H. Groutel, L’implication du véhicule dans la loi du 5 juillet 1985, D. 1987, chron., 1;
du même auteur, L’extension du rôle de l’implication du véhicule, D. 1990, chron., 263; J. Bigot, Les trois lectures de la loi Badinter, JCP 1987 I 3278; Ph. Conte, Le lé-gislateur, le juge, la faute et l’implication (la fable édifiante de l’autonomie de la loi du 5 juillet 1985), JCP 1990 I 3471; A. Tunc, La notion d’implication dans la loi du 5 juillet 1985, Risques, n° 6, juin 1991, p. 77; P. Jourdain, Implication et causalité dans la loi du 5 juillet 1985, JCP 1994 I 3794; R. Raffi, Implication et causalité dans la loi du 5 juillet 1985, D. 1994, chron., 158; G. Defrance, Les juges élargissant le champs d’application de la loi, Argus, 16 juin 1995, 44; du même auteur, L’implication élargi le nombre des victimes indemnisées, Argus, 30 juin 1995, 42.
42 事實上，1971年5月4日關於陸上交通事故損害賠償準據法的海牙公約，其第4
條已經使用「牽連其中」此一用語，但由於法國實務上對於此項概念的界定分 歧不一，而且此項概念的內涵也不能完全套用到1985年7月5日法律的解釋適用 上，因而在某種意義上，1985年7月5日法律使用「牽連其中」此一用語，仍屬
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卻未進一步界定此一概念的內涵，以致法國學說與實務，在該法律 開始生效施行後，即必須面對何謂「牽連其中」此一問題。由於是 新創概念，使得「牽連關係」此一概念，在該法律開始生效施行後 約十年之間，成為法國交通事故損害賠償訴訟的主要爭點所在43。 如前所述44，以概念上較為寬鬆的「牽連關係」，取代概念上 過於狹隘的「因果關係」，是一九八五年七月五日法律立法者有意 的決定。為貫徹立法者本意，法國學說與實務均明確表示，牽連關 係與因果關係二者不同，應予區別。問題是，此種說法僅是在抽象 理論的層面上而已，在實際具體判斷牽連關係是否存在時，牽連關 係是否可以完全擺脫因果關係的概念而獨自運作，值得懷疑。為了 深入瞭解牽連關係此一概念，有必要先釐清牽連關係與因果關係究 竟有何不同，然後再進一步分析牽連關係的判斷標準何在。
一、牽連關係與因果關係的區別
區別的困難性與可能性
牽連關係既然是指「動力車輛」與「交通事故」間的某種聯絡 關係，則乍看之下，牽連關係似乎不外是另一種形式的因果關係。
此所以牽連關係與因果關係之間，往往很難明確加以區別。然而，
為貫徹一九八五年七月五日法律的規範計畫，牽連關係與因果關係 二者之間不但在理論上有區別的必要，實際上亦有區別的可能。
「新創」。參閱G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsabilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 990.
43 參閱G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsa-bilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 993; Y. Lambert-Faivre, Droit des assurances, 11e éd., 2001, Dalloz, n° 734.
44 段碼5。
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區別的困難
從寬認定因果關係使得牽連關係與因果關係的區別有困難 為了加強保護交通事故被害人，改善其法律地位，一九八五年 七月五日法律刻意以牽連關係取代因果關係，以便交通事故損害賠 償責任容易成立，大量減少因交通事故受有損害卻不予賠償的情 形。換言之，使用牽連關係此一用語，只要動力車輛牽連在交通事 故中，交通事故損害賠償責任即可成立，可以避免個別案例中動力 車輛與損害間究竟有無因果關係的爭議。
問題是，牽連關係其實只是一種更寬鬆的因果關係而已。假如 交通事故因果關係是否存在的問題可以從寬認定的話，似乎一樣可 以達到與牽連關係相同的規範目的，不一定非使用「牽連關係」此 一用語不可。就此而言，以牽連關係取代因果關係，文字上的象徵 意義可能多過於實質作用。牽連關係與因果關係，區別上確實有其 困難。
有法國學者指出，一九八五年七月五日法律制訂通過之前，廢 棄法院在解釋適用第一三八四條第一項有關物的管領人責任規定 時，事實上即已將因果關係的認定，放寬到與牽連關係沒有太大差 別的程度。例如，在路上行人被車輛啟動引起的噪音所驚嚇而摔倒 的情形，即使車輛與被害人間沒有直接的身體碰撞接觸，車輛與損 害發生間仍有「因果關係」，車輛駕駛人仍應負物的管領人責任。
反之，在牽連關係的認定上，如果車輛與被害人間沒有直接的身體 碰撞接觸，要舉證證明牽連關係存在，即使不是絕對不可能，實際 上也不容易。例如，公路上某輛卡車超越自行車時，並沒有擦撞到 自行車車身，但自行車騎士正好於此時摔倒受傷，此時除非有足夠 證據證明卡車的超車是實際上造成摔倒受傷的結果，否則牽連關係 並不容易成立。由此可知，當車輛與被害人間有直接的身體碰撞接
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觸時，因果關係容易成立，牽連關係亦同。而當車輛與被害人間沒 有直接的身體碰撞接觸時，只有例外情況下，因果關係才成立，牽 連關係似乎也是如此。從此觀點而言，被害人主張車輛與損害發生 間有因果關係或有牽連關係，並無重大不同45。
區別的可能
理論上區別的必要
雖然如此，一九八五年七月五日法律的立法者，既然已經明確 表示以牽連關係取代因果關係，以便交通事故被害人不必如過去一 般，必須證明因果關係存在才能獲得賠償，則在理論上，牽連關係 與因果關係仍必須區別46。
事實上，立法者在該法律立法資料中曾經舉例說明二者間區別 的必要性。例如，在完全合法停車狀態下的車輛，或是前面先發生 交通事故後才不可避免地追撞上去的車輛，此時該車輛只要以某種 方式參與交通事故，即是「牽連其中」，不須如因果關係般，探討 該車輛是否對損害發生具有原因力，或是否扮演積極或消極角色 等47。
為貫徹以牽連關係取代因果關係的立法目的，法國廢棄法院在 一九八五年七月五日法律開始生效施行後即明確表示，牽連關係與 因果關係不同，應予區別。許多裁判中一再強調，動力車輛即使非
45 參閱G. Durry, L’assurance automobile, collection “connaissance du droit”, 1998, Dalloz, pp. 20-22.
46 即使是認為牽連關係與因果關係區別相當困難的法國學者，也不得不承認二者
仍有區別必要，並有區別的可能。見G. Durry, L’assurance automobile, collec-tion “connaissance du droit”, 1998, Dalloz, pp. 20-22.
47 參閱司法部長R. Badinter在參議院的聲明內容（JO débats Sénat, 11 avril 1985, p. 193）。
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損害發生的「原因」，也可能「牽連」在交通事故之中48。
更重要的是，牽連關係與因果關係如果不加以區別，一九八五
更重要的是，牽連關係與因果關係如果不加以區別，一九八五