論法國交通事故損害賠償
責任的成立要件
*——損害、牽連關係與歸責關係之研究
陳 忠 五* * 要 目 緒 言 壹、損 害 一、主觀的損害 二、人身損害與財物損害 人身損害 財物損害 貳、牽連關係 一、牽連關係與因果關係的區別 區別的困難 區別的可能 二、牽連關係的判斷標準 區別行車狀態中或停車狀態中 發生交通事故 區別被害人是否與動力車輛發 生接觸 參、歸責關係 一、歸責關係與因果關係及牽連關 係的區別 * 本文是行政院國家科學委員會補助執行的94年度專題研究計畫「法國交通事故 損害賠償制度研究」（計畫編號：NSC 94-2414-H-002-036-，執行期間自2005 年8月1日至2006年7月31日）研究成果的一部分，特此註明。作者感謝二位審查 委員提供寶貴意見，在可能範圍內，已經參酌審查意見，對本文內容略作補充。 ** 台灣大學法律學院副教授，法國巴黎第一大學法學博士。 投稿日期：九十五年六月二十七日；接受刊登日期：九十六年一月十五日 責任校對：吳美慧 −1−歸責關係與因果關係的區別 歸責關係與牽連關係的區別 二、歸責關係的判斷標準 單純事故 連環事故 結 語 −2−
摘 要
法國一九八五年七月五日法律，是該國現行規範交通事故損害 賠償問題的主要法律依據。在以「責任保險制度」為主的法制結構 下，交通事故被害人是否可以依據該法律請求損害賠償，必須以 「交通事故損害賠償責任成立」，作為前提。 本文指出，該法律所規範的交通事故損害賠償責任，必須具備 「損害」、「牽連關係」與「歸責關係」等三項責任成立要件。 所謂「損害」，是一種「主觀的損害」，從而被害人得請求賠 償其因交通事故所受之「全部損害」，包括「財產上損害」與「非 財產上損害」。此外，損害性質為一種「人身損害」或「財物損 害」，將決定應負責任者是否得以「被害人與有過錯」為由，主張 減輕或免除損害賠償責任。 所謂「牽連關係」，乃動力車輛與交通事故間的聯絡關係，與 民事責任普通法上的「因果關係」，乃動力車輛與損害間的聯絡關 係，表面上相當近似，其實仍有所不同。在大多數交通事故，動力 車輛與被害人身體或其所駕駛或搭乘的車輛間，均會發生實體碰 撞。只要發生實體碰撞，動力車輛與交通事故間即有「牽連關 係」，不問該動力車輛在交通事故發生時是處於行車狀態或停車狀 態。只有在少數交通事故，動力車輛與被害人身體或其所駕駛或搭 乘的車輛間，未發生實體碰撞。此時動力車輛必須是發生交通事故 的「必要條件」，才足以成立「牽連關係」。 所謂「歸責關係」，乃交通事故與損害間的聯絡關係，與「因 果關係」及「牽連關係」等，均有所不同。在交通事故是一種「單 純事故」的情形，歸責關係是否存在，以損害與交通事故之間在時 間上是否具有緊密性，作為判斷標準。反之，在交通事故是一種 「連環事故」的情形，歸責關係是否存在的判斷，只要動力車輛與 −3−其他車輛共同牽連在單一、整體的交通事故中，「牽連關係」成 立，即推定「歸責關係」存在，不問多數動力車輛中是否有部分車 輛與被害人身體或其所駕駛或搭乘的車輛發生實體碰撞，也不問該 車輛是否為造成被害人損害的原因。 關鍵詞：交通事故、損害賠償、法國一九八五年七月五日法律、責任保險、 損害賠償責任、損害、牽連關係、因果關係、歸責關係 −4−
緒 言
法國交通事故損害賠償制度的改革模式 法國交通事故損害賠償制度的改革，曾經徘徊猶豫在各種不同 的改革方法或改革模式之間，歷經數十年演變發展，久久未能形 成定論。一九八五年七月五日法律的制訂，確立改革方向，總結 改革成果，成為該國現行規範交通事故損害賠償問題的主要法律 依據1。 在立法政策上，一九八五年七月五日法律基本上是建立在「繼 續與民事責任掛勾，搭配兼具直接保險特色的強制責任保險制度， 並輔以擔保基金制度」此一改革模式之上2。依據此種改革模式， 解決交通事故損害賠償問題的核心機制，是「強制責任保險制度」 （assurance de responsabilité obligatoire）以及強制責任保險制度背 後、具有補充性地位的「擔保基金制度」（fonds de garantie）。一 旦發生交通事故，依法必須出面解決損害賠償問題的人，是直接面 對被害人，與被害人商議談判和解計畫或與被害人在法庭進行損害 賠償訴訟的「責任保險人」或「擔保基金」。依法必須實際支付賠 償金的人，是對被害人負有賠償義務，必須儘速賠償被害人損害的 「責任保險人」或「擔保基金」。 從而，一九八五年七月五日法律規範架構下的「責任保險人 （擔保基金）——被害人」間的責任保險給付或擔保基金補償關 係，取代了向來民事責任普通法上的「應負責任者——被害人」間 的損害賠償責任關係。由於「責任保險人」或「擔保基金」取代了 1 詳請參閱陳忠五，法國交通事故損害賠償法的發展趨勢——以1985年7月5日法 律 的 改 革 為 中 心 ， 台 大 法 學 論 叢 ，34卷1期，頁81以下，段碼1-33，2005年1 月。 2 詳請參閱陳忠五，同前註，段碼45-59。 −5−「應負責任者」的角色，使得民事責任法意義下所謂的「應負責任 者」，通常退居幕後，既不須面對被害人，也不須實際支付賠償 金。因而乍看之下，交通事故中應負責任者與被害人間的「損害賠 償責任」關係，似乎並不重要。 「損害賠償責任」在法國交通事故損害賠償法上的地位 然而，「責任保險制度」或「擔保基金制度」既然是解決交通 事故損害賠償問題的核心機制，則被害人欲獲得損害賠償，必須先 經由民事責任制度，確定「交通事故損害賠償責任」已經成立後， 才能依該法律向責任保險人或擔保基金請求保險理賠給付或擔保基 金補償。 由此可知，「損害賠償責任」仍是啟動交通事故責任保險或擔 保基金運作機制不可或缺的一環。交通事故被害人是否得請求損害 賠償，除了該交通事故必須屬於一九八五年七月五日法律的適用範 圍之外3，還必須以該交通事故「損害賠償責任存在」為前提。 「損害賠償責任是否存在」此一問題的解決，理論上固然是在決定 應負責任者是否應對被害人填補損害，實際上則是在決定交通事故 責任保險人或擔保基金是否應對被害人填補損害。唯有此一問題解 決後，才能進一步具體實現一九八五年七月五日法律所賦予被害人 的損害賠償權利。 有鑑於此，本文擬針對法國一九八五年七月五日法律所規範之 交通事故損害賠償責任，以其「責任成立要件」為核心，探討在何 等要件下，交通事故損害賠償責任始能成立，其目的在經由各該責 任成立要件解釋適用問題之研究，以觀察評估一九八五年七月五日 3 亦即，因某種「陸上動力車輛」「牽連其中」引起「交通事故」，以致在某些 「當事人」間發生損害賠償的法律關係。詳請參閱陳忠五，法國交通事故損害 賠償法的適用範圍，台大法學論叢，35卷3期，頁1以下，2006年5月。 −6−
法律標榜「加強保護交通事故被害人，改善交通事故被害人法律地 位」此一改革目標，其具體落實的程度如何。 「損害賠償責任」或「損害賠償權利」？ 值得注意的是，通觀一九八五年七月五日法律全部條文可以發 現，該法律並沒有明確使用類如「民事責任」或「損害賠償責任」 此等用語。該法律第一章標題為：「交通事故被害人的損害賠 償」，該章第一節標題為：「關於損害賠償權利的規定」，立法者 似乎偏好使用「損害賠償權利」（droit à indemnisation）此一用 語，而有意或無意地避免使用「民事責任」或「損害賠償責任」等 用語。 按「損害賠償責任」與「損害賠償權利」，本來即是相對應的 概念。當應負責任者對被害人負有「損害賠償責任」時，被害人即 因之取得「損害賠償權利」。反之，當被害人對應負責任者有「損 害賠償權利」時，應負責任者即因之負有「損害賠償責任」。然 而，「損害賠償責任」或「損害賠償權利」此二種不同用語的選 擇，表面上看，似乎不影響法律適用結論，但其背後實際反映的， 卻是二種不同立法政策間的選擇或意識形態上的對立。 仔細觀察近代法國民事責任法的演變發展趨勢，當可發現，民 事責任不管如何朝向「客觀化」、「嚴格化」的方向發展，終究仍 脫離不開基於「責任」（responsabilité）的觀點，思考：「在何種 條件下應令應負責任者負責」，尋找：「正當化應負責任者所以負 責的理由」。此種「責任主體是否應負責任」的思考方式，在責任 不斷客觀化或嚴格化的趨勢下，經常容易導致「賠償負擔是否過 重」、「注意程度是否太高」、「行為準則是否太嚴」、「責任嚴 酷是否違反人性」、「風險分配是否不合理」等顧慮，以致不得不 兼顧應負責任者的利益，犧牲一部分被害人利益，而適度限制責任 −7−
的成立或範圍。某種程度上，此種趨勢造成民事責任法發展上的瓶 頸或困境。 反之，如果完全拋棄「責任」的觀點，改從「權利」（droit subjectif）的觀點或「損害」（dommage ou préjudice）的角度出發4， 思考：「在何種條件下應填補被害人損害」，尋找：「正當化應填 補被害人損害的理由」。此種「被害人有無損害賠償權利」的思考 方式，不問「應負責任者」方面具有如何的責任原因事實，只問 「被害人」方面的損害是否應該填補，由於其顯然太過於保護被害 人，忽略應負責任者的賠償責任可能過重，以致經常必須藉由諸如 保險制度、擔保基金、社會福利等集體的損害填補機制，重新分配 風險或轉嫁賠償負擔。某種程度上，經常引發此等損害填補機制是 否仍屬民事責任法規範問題領域的爭議。 一九八五年七月五日法律立法者在該法律章節標題上使用「損 害賠償權利」此一用語，很容易使人產生聯想，以為立法者有意徹 底改變民事責任法傳統思維方式，從「權利」觀點或「損害」角度 出發，以保護「交通事故被害人」作為思考核心，規範在何種要件 下的交通事故被害人「有權利獲得賠償」，而不是從「責任」觀 點，規範在何種要件下何人應就交通事故所造成的損害「負賠償責 任」，並以此責任作為被害人損害獲得賠償的法律基礎。法國部分 學者受此思想影響，因而強調一九八五年七月五日法律改革的原創 性，即在於該法律有意切斷傳統民事責任法的思維方式，以被害人 的立場出發，偏重探討其有無「損害賠償權利」，不重視相對人的 4 關於「損害」此一概念在法國侵權責任法上的地位變遷，參閱陳忠五，法國侵 權責任法上損害之概念，台大法學論叢，30卷4期，頁111以下，段碼2，2001 年7月。 −8−
「損害賠償義務」5。 然而，如果進一步仔細觀察該法律立法過程及相關條文，可以 發現實情並非如此。在法國交通事故損害賠償法制的演變發展過程 中，自一九三○年代模里斯‧皮卡教授（Maurice Picard）自己提 出的「汽車交通事故損害保險法草案」，到一九六○年代安德烈‧ 唐克教授（André Tunc）接受法國司法部委託所提出的「交通事故 損害賠償法立法草案」，乃至其後許多相關行業團體所提出的立法 改革對案、國會議員提出的法案或政府部門研擬的法案等等，交通 事故損害賠償問題的解決是否應該建立在「民事損害賠償責任」的 基礎上，一直都是爭論的焦點6。一九八五年七月五日法律的制 訂，乃是極度折衷妥協下的產物。由於立法過程上的折衷妥協，使 得該法律針對此項問題，呈現某種「自我矛盾」現象。一方面，立 法者在章節標題上使用「損害賠償權利」用語。他方面，依立法者 原意以及從其他條文字裡行間可以得知，交通事故被害人的損害賠 償權利，仍是建立在「民事損害賠償責任」的基礎之上7。 從而，該法律形式上固然是在規範交通事故被害人的「損害賠 償權利」，實質上仍無法脫離傳統民事責任法思維方式，以交通事 故「損害賠償責任」為其規範核心。此所以在解釋適用一九八五年 七月五日法律規定時，使用交通事故「損害賠償責任」此一用語， 比較契合該法律的立法精神。 傳統民事責任的成立要件 依法國民事責任法傳統見解，民事責任的成立，不論其責任類 5
例如，G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsa-bilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 1011. 6 詳請參閱陳忠五，同註1，段碼6-22。 7 詳請參閱陳忠五，同註1，段碼45-52。 −9−
型為何，基本上必須具備三項要件：第一，在被害人方面，必須受 有一定的「損害」；第二，在責任主體方面，損害係因其一定的行 為或活動所造成，此行為或活動，學理上一般稱為「責任原因事 實」（faits générateurs de la responsabilité）；第三，損害與責任原 因事實二者間，具有「因果關係」（lien de causalité）。 此三項要件中，「損害」與「因果關係」二者，向來被認為是 屬於「不變的因素」，於任何類型的民事責任，均有適用餘地。至 於「責任原因事實」，向來被認為是屬於「可變的因素」，因民事 責任類型的不同，而適用不同的歸責原理。此所以法國學者通常大 多基於法國民法典第一三八四條第一項規定8，依責任原因事實的 不同，將侵權責任再分為「自己行為責任」（responsabilité du fait personnel）、「對他人行為的責任」（responsabilité du fait d’au-trui）、「物的管領人責任」（responsabilité du fait des choses）等 三種類型9。法國侵權責任法近一、二百年來的發展重心，主要都 是圍繞在「責任原因事實」此一要件上。從早期以適用「自己行為 責任」此一類型為原則，到晚近不斷擴大「對他人行為的責任」與 「物的管領人責任」二種類型的適用範圍，刻畫出近代法國侵權責 任法從「過錯責任原則」（responsabilité fondée sur la faute）到 「責任嚴格化」的發展軌跡。 因此，法國侵權責任法相關著作，一般多將研究論述重點放在 「責任原因事實」此一要件的理論或實務變遷上。相較之下，「損 8 該條項規定：「人，不僅應就自己行為所造成之損害而負責，尚應就其所應負 責之人之行為，或其管領下之物，所造成之損害而負責」。 9 關於第1384條第1項規定在法國侵權責任法體系結構上的地位，參閱陳忠五， 法 國 交 通 事 故 損 害 賠 償 法 的 基 本 問 題——以民事責任普通法的困境為中心， 載：私法學之傳統與現代（中），林誠二教授六秩華誕祝壽論文集，183頁以 下，段碼14，2004年4月。 −10−
害」與「因果關係」二項要件，不是著墨不多，就是由於相關理論 或實務變遷不大，較少受到關注。就交通事故而言，在一九八五年 七月五日法律制訂之前，交通事故損害賠償問題，重點一直都不在 於「損害」與「因果關係」二項要件上，而是在於：究竟應該適用 以應負責任者具有過錯為必要的「自己行為責任」，或是應該適用 不以應負責任者具有過錯為必要的「物的管領責任」。尤其是，法 國民法典第一三八四條第一項關於物的管領人責任一般原則的規 定，是否可以適用於交通事故，更是二十世紀初法國學說與實務熱 烈討論的議題10。 與傳統民事責任成立要件的比較 一九八五年七月五日法律制訂的主要目的，是在改革既有民事 責任普通法上的種種缺失。其中改革重點之一，即是揚棄一些民事 責任普通法上的要件或概念。依據該法律的「獨立性原則」（le principe de l’autonomie），該法律的適用，獨立於民事責任普通法 之外，不受民事責任普通法相關規定的限制或影響11。從而，「獨 立性原則」之下，該法律所規範的交通事故損害賠償責任，其成 立，不以具備民事責任普通法上的責任成立要件為必要。 問題是，「損害賠償責任」既然仍是啟動交通事故責任保險或 擔保基金運作機制的前提，而此之「損害賠償責任」，又非民事責 任普通法規範架構下的「損害賠償責任」，則一九八五年七月五日 法律所規範的交通事故損害賠償責任，其責任成立要件為何？相較 於傳統民事責任成立要件，該損害賠償責任的成立要件在結構或內 容上究竟有無不同？有何不同？ 關於此等問題，如果對照前述「損害」、「責任原因事實」、 10 參閱陳忠五，同前註，段碼16-18。 11 關於1985年7月5日法律的「獨立性原則」，參閱陳忠五，同註1，段碼60-75。 −11−
「因果關係」等三項傳統民事責任成立要件，首先第一個問題是， 被害人方面必須受有「損害」此一要件，是否仍屬必要？一九八五 年七月五日法律對此並未明確規定，解釋上是否得基於該法律的 「獨立性原則」，當然排除「損害」此一要件？ 法國學說上雖然大多未明確回答此問題，但肯定損害此一要件 仍屬必要，似乎是「毋待多言」、「自明之理」12。理由是：第 一，有損害才有賠償，乃法國損害賠償法立法上的指導原則，也是 法國實務上向來遵循的基本原則，一九八五年七月五日法律似乎沒 有排除此項原則的特殊理由。第二，一九八五年七月五日法律雖然 沒 有 明 文 規 定 ， 但 從 許 多 條 文 中 字 裡 行 間 使 用 「 被 害 人 」 （victime）、「侵害」（atteinte）或「損害」（dommage）等用 語，可以得出相同結論。第三，一九八五年七月五日法律的獨立 性，並非毫無例外，「損害」概念即屬其中之一13。 其次，應負責任者方面必須具有某種「責任原因事實」此一要 件，是否仍屬必要？基於一九八五年七月五日法律的獨立性原則， 此一責任原因事實，顯然不會是民事責任普通法上「自己有過錯的 行為」（民法典第一三八二條）或「自己管領下的物」（民法典第 一三八四條第一項）。按一九八五年七月五日法律第一條規定： 「本章規定，適用於因陸上動力車輛及其拖掛車輛或半拖掛車輛牽連 其中，所引起交通事故的被害人……」。本條所謂：陸上動力車輛 「牽連其中」引起交通事故，從法條文義（「本章規定，適用 於……」）及體系地位（第一章第一條的位置）來看，顯然只是在 12 少 數 法 國 學 者 著 作 中 則 明 確 指 出 ， 「 損 害 」 此 一 要 件 ， 仍 屬 必 要 。 例 如 B. Starck, H. Roland et L. Boyer, Obligations, 1. Responsabilité délictuelle, 5e éd., 1996, Litec, n° 731 et s.
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關於1985年7月5日法律獨立性原則的例外，參閱陳忠五，同註1，段碼72-75。
界定該法律的適用範圍（domaine d’application）（亦即：何種「交 通事故」有該法律的適用），不是在指出交通事故損害賠償責任的 成立要件（condition de la responsabilité）（何種「要件」下發生的 交通事故，應負損害賠償責任）。 然而，法國學說與實務在解釋適用該法律時，均認為「牽連其 中」（implication）此一概念，不僅是在界定該法律的適用範圍， 同時也是該法律所規範交通事故損害賠償責任的成立要件，其功能 是在取代民事責任普通法上「自己有過錯的行為」或「自己管領下 的物」，改以「陸上動力車輛牽連其中引起交通事故」，作為正當 化應負責任者所以應負責任的理由。 最後，損害與責任原因事實間必須具有「因果關係」此一要 件，是否仍屬必要？仔細閱讀一九八五年七月五日法律全部條文 後，可以發現，該法律完全未提及「因果關係」此一用語。此項立 法上的沉默，是立法者「有意忽略」還是「無意疏忽」？ 從該法律立法資料可以得知14，此項立法上的沉默，是「有意 忽略」的結果。立法者鑑於「因果關係」此一概念太過於嚴格，導 致責任不易成立，乃刻意使用較為寬鬆的「牽連其中」用語，可以 指稱任何動力車輛，以任何方式，在任何時間，參與、牽扯或涉入 交通事故的情形，而不須探討該車輛對損害發生是否具有一定原因 力，是否扮演積極或消極角色等。換言之，立法者避開「因果關 係」此一要件，其目的即在擺脫民事責任普通法上因果關係概念的 限制，使交通事故損害賠償責任容易成立。此從該法律第七條15修 14
參閱司法部長Badinter在參議院的聲明（JO débats Sénat, 11 avril 1985, p. 193） 與法案報告人Gaspard在國民議會的聲明（JO débats Assemblée nationale, 1984, n° 2485, p. 25）。
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該條規定如下：「保險法典第L. 211-1條第1項規定的文字：『因陸上動力車輛 及其拖 掛車 輛 或半拖 掛車 輛 肇致第 三人 人 身或財 物損 害 』，由 以下 文 字取代
改保險法典第L. 211-1條第1項規定文字，將原先「動力車輛肇致 （causé）第三人損害」（因果關係問題），改為「動力車輛牽連 其中（impliqué）使第三人受有損害」（牽連關係問題），更可以 證明立法者揚棄因果關係此一要件的意圖16。 雖然如此，被害人所受的損害與動力車輛牽連其中所引起的交 通事故，二者之間如果完全不相干，還能依據該法律請求賠償，實 在是令人難以想像之事。因此，即使立法政策上不要求「因果關 係」必須存在，但要求損害與動力車輛牽連其中引起的交通事故二 者之間，必須存在某種聯絡關係，仍屬必要。法國學說與實務在解 釋適用該法律時，為避免此項聯絡關係與因果關係混淆，乃將此項 聯絡關係稱為「歸責關係」（imputabilité）。 損害、牽連關係與歸責關係 基於以上說明，在一九八五年七月五日法律規範架構下，交通 事故損害賠償責任的成立，仍應具備「損害」、「牽連關係」、 「歸責關係」等三項要件。 由此可知，該法律所規範的交通事故損害賠償責任，其責任成 立要件，結構上仍未徹底脫離傳統民事責任法的思維模式（亦即： 請求損害賠償的權利人方面，必須受有某種「損害」；負有損害賠 償義務的責任主體方面，必須具有某種「責任原因事實」；前二者 之間，必須具有某種「聯絡關係」），只是在內容上，保留「損 害」此一要件，另以「牽連關係」、「歸責關係」等要件，取代傳 之：『因陸上動力車輛及其拖掛車輛或半拖掛車輛牽連其中，侵害第三人人身 或財物，使第三人受有損害』」。 16 在該法律開始生效施行後，廢棄法院隨即表示，只要車輛「牽連其中」引起交 通事故，即有該法律的適用，是否具有「因果關係」，在所不問（參閱Cass. civ. 2e, 13 fév. 1986, Bull. civ., II, n° 186; Cass. civ. 2e, 11 av. 1986, Bull. civ., II, n° 45）。
統民事責任法上的要件（如自己的過錯行為或自己管領下的物、因 果關係等）而已。 以下即就此三項責任成立要件，分別加以論述。
壹、損 害
適用民事責任普通法上的一般原則 「損害」在民事責任法上的地位，隨著民事責任法規範功能的 演變發展，而有不同。在所謂的「過錯責任」，加害人對損害發生 有無「過錯」（faute）17，是加害人所以應負民事責任的法律理 由，也是民事責任是否成立的關鍵要件。至於被害人是否受有「損 害」，僅是其請求損害賠償時邏輯上當然必須具備的要件而已，並 不是民事責任法的規範重點。惟在所謂的「無過錯責任」（ respo-nsabilité sans faute），何種危險活動或危險物所造成的損害應予賠 償、如何確保損害可以獲得賠償、如何平衡兼顧加害人沉重的賠償 負擔等，是法制設計上關切的問題。加害人的「過錯」，不再是民 事責任的成立要件，被害人有無「損害」、何種「損害」應予填 補、在多少範圍內填補「損害」等，才是運作無過錯責任制度及開 啟責任保險機制的關鍵，在民事責任法上居於重要地位18。 一九八五年七月五日法律所建立的交通事故損害賠償責任，是 一種不以過錯為必要的「客觀責任」或「嚴格責任」。理論上， 17 法國民事責任法上faute一語，乃未明確區分「不法」與「故意或過失」的產 物。 法國 學說 與實 務上 ，依 不同 的理 論觀 點，faute有時專指「行為不法」之 意，有時兼具有「不法」與「故意或過失」的意涵。因此，faute一語，與我國 法上的 「過 失 」概念 雖然 接 近，卻 不盡 相 同，如 譯為 「 過失」 ，恐 怕 引起誤 會，譯為「過錯」，或較能精準反映法國法實況。 18 關於「損害」在民事責任法上的地位，參閱陳忠五，同註4，段碼2。 −15−「損害」應該是該法律的規範重點。然而，事實卻非如此。相較於 「牽連關係」與「歸責關係」此二項要件，「損害」雖然也是交通 事故損害賠償責任成立上必須具備的要件，但其並非一九八五年七 月五日法律的規範重點，該法律並未特別針對「損害」設有條文加 以規定。因而，有關「損害」的問題，只能適用民事責任普通法上 的一般原則予以解決。 二項特色 雖然如此，從一九八五年七月五日法律整體規範結構上來看， 作為交通事故損害賠償責任成立要件之一的「損害」，具有二項特 色，值得重視：其一是，該法律所規範的「損害」，是一種「主觀 的損害」概念；其二是，該法律將「損害」區別為「人身損害」與 「財物損害」二種類型，分別適用不同的責任原理。 一、主觀的損害 民事責任普通法上的損害概念 法國民事責任普通法上，所謂「損害」，原則上是一種「主觀 的損害」。亦即，以「個別被害人」為基準主體，比較該被害人在 民事責任原因事實發生後請求損害賠償時的利益情況，與假設民事 責任原因事實未發生時該被害人應有的利益情況，總體比較之後， 以其間的利益差距，作為認定損害是否存在或其範圍大小的依據19。 由於損害是「個別被害人」總體利益情況觀察比較的結果，不是從 「一般第三人」的觀點，以同一民事責任原因事實在通常情況下所 能肇致的利益喪失情況，作為認定損害是否存在或其範圍大小的依 據，因而將此種損害概念，稱為「主觀的損害」。 19 詳請參閱陳忠五，同註4，段碼6以下。 −16−
在主觀的損害概念之下，可以得出幾點結論：有損害才有賠 償，所有損害均應賠償，有多少損害即應賠償多少，而且最多僅以 此等損害為度，不得超過損害範圍予以賠償。上開結論，形成所謂 「全部賠償原則」（le principe de la réparation intégrale）或「損害 與賠償相當性原則」（le principe de l’équivalence entre réparation et dommage）20。 依據此項原則，損害賠償範圍原則上必須「等於」被害人所受 之全部損害，不得「小於」該損害，亦不得「大於」該損害。採取 此項原則的目的，一方面固然在於禁止被害人因損害賠償而不當獲 利，他方面主要在於保障被害人，使其因責任原因事實所受的各種 損害，可以全部獲得充分而實質的填補。由於此項原則顧慮到「個 別被害人」的特殊情況或實際需要，可以隨著科學技術或社會條件 的變遷，立即且具體地反映損害狀況，以彈性調整損害賠償數額， 最有利於被害人，使得此項原則成為法國民事責任普通法上的一般 原則21。 一九八五年七月五日法律的損害概念 民事責任普通法上的損害概念，既然是一種主觀的損害，則以 改革民事責任普通法既有缺失、排除民事責任普通法原則為目標的 一九八五年七月五日法律，其損害概念，是否也是一種主觀的損 害？ 按一九八五年七月五日法律制訂通過前，即有部分立法草案， 20 關於法國法上「全部賠償原則」及其例外，可參閱陳忠五，美國懲罰性賠償金 判決在法國之承認及執行，載：新世紀經濟法制之建構與挑戰——廖義男教授 六秩誕辰祝壽論文集，頁693以下，段碼73以下，2002年9月。 21
參閱G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les effets de la responsabilité, 2e éd., 2001, LGDJ, n° 58.
建議採取「客觀的損害」概念，亦即不問交通事故被害人個人利益 喪失情況如何，一律以「定額賠償」或「最高限額賠償」的方式， 賠償被害人的損害。其中最具代表性的唐克草案，甚至主張限制某 些賠償項目或賠償金額。例如部分人身侵害所生的非財產上損害項 目，如肉體上痛苦（souffrance physique）、美觀上損害（préjudice esthétique）、情感上損害（préjudice d’affection）等，不予賠償。 或如被害人減少勞動能力損害的部分，不以個別被害人工作或職業收 入的損失為計算基準，而一律以「基本工資」作為計算基準等22。 採取客觀的損害概念，其主要理由是比較容易精確估計交通事 故損害賠償數額，有助於健全保險制度運作的財務基礎，使保險財 務不致於擴大惡化，而且有助於加速、簡化損害賠償程序，使被害 人的損害可以在最短時間內以最簡便經濟的方式獲得賠償。 然而，客觀的損害概念忽略被害人個人的特殊情況或需要，無 法具體反映被害人的現實損害狀況，使得被害人的損害通常不能獲 得充分而完整的賠償。對於標榜「加強保護交通事故被害人，改善 其法律地位」的法律而言，客觀的損害概念似乎與其所要實現的改 革目標不合。此所以一九八五年七月五日法律，最後仍然決定繼續 依循民事責任普通法上的原理，採取主觀的損害概念，堅持貫徹全 部賠償原則。 採取主觀損害概念後的配套措施 值得注意的是，一九八五年七月五日法律所要實現的改革目 標，除了確保交通事故被害人的損害可以獲得充分而完整的賠償之 外，而且還要促進損害賠償程序，使被害人在更迅速、更簡化的程 序下獲得賠償。為了達成「加速並簡化賠償程序」此一目的，該法 22 參閱陳忠五，同註1，段碼13。 −18−
律相當幅度地改革既有的強制責任保險與擔保基金制度，儘量避免 耗費時間金錢的「訴訟程序」，鼓勵以訴訟外「和解程序」解決賠 償問題。 問題是，在主觀的損害概念下，損害賠償範圍的確定，由於必 須考慮個別被害人的特殊情況或需要，因而同一交通事故的多數被 害人，在相同的加害情節下，其個別所受的損害，將各有不同，其 所得請求的賠償數額，也將因人而異。例如，在因交通事故受傷的 情形，假設多數被害人受傷程度完全相同，單是被害人喪失或減少 勞動能力部分的損害賠償，就會因個別被害人的工作或職業收入的 不同，而有不同。如此一來，在決定損害賠償義務人（理論上是動 力車輛駕駛人或管領人，實際上通常是該動力車輛責任保險人）23 究竟應賠償被害人多少損害的時候，很容易發生證據上或數額上的 爭執，不但不利於促成訴訟外和解，反而容易造成訴訟氾濫、拖延 賠償程序，與「加速並簡化賠償程序」的改革目標有所違背。 一九八五年七月五日法律的立法者意識到此一問題，乃特別設 計一些規定，簡化損害賠償程序，創造訴訟外和解的誘因，促成賠 償數額公平合理的和解，並督促損害賠償義務人儘速支付賠償金， 以作為採取主觀損害概念後的配套措施。例如，該法律第十二條規 定，責任保險人於交通事故發生後一定期限內，必須主動向被害人 提出賠償要約，賠償要約應涵蓋所有應予賠償的損害項目；第十三 條規定，責任保險人有義務告知被害人有關確定其損害狀況的相關 資訊；第十六條規定，責任保險人如未於第十二條所定期限內主動 提出賠償要約時，依法定利率當然加倍計算懲罰性利息；第十七條 規定，責任保險人提出的賠償要約數額顯然不足時，法院得依職權 23 關於1985年7月5日法律規定的交通事故損害賠償義務人的範圍，參閱陳忠五， 同註3，段碼54以下。 −19−
判命該保險人另行支付一筆其所應賠償金額最多15%的金額；第十 八條規定，責任保險人對未成年人或受監護之成年人的賠償和解計 畫，應獲得監護法官或親屬會議的同意；第十九條規定，被害人得 於和解契約訂立後十五日內，通知責任保險人，任意解除和解契 約；第二十條規定，和解契約內約定的賠償數額，責任保險人應儘 速支付，否則未支付部分依時間經過加重利率計算利息；第二十一 條規定，法院判定的賠償數額，責任保險人應儘速支付，否則未支 付部分依時間經過加重利率計算利息；第二十二條規定，被害人受 領賠償金後，如其損害擴大，仍得再向責任保險人請求賠償；第二 十六條規定，有關法院判決或和解所定的賠償數額，應定期匯集公 布等。 二、人身損害與財物損害 另一種損害分類方式 關於損害的分類，法國傳統學說上大多依據被害人所喪失的利 益性質上是一種「經濟上利益」或「非經濟上利益」，而將損害再 區分成「財產上損害」與「非財產上損害」二種24。此種分類方式 是以權利或利益被侵害後所造成的「結果」是否具有經濟上價值， 作為分類標準。由於損害可分成財產上損害與非財產上損害二種， 因而就交通事故被害人而言，其依一九八五年七月五日法律所得請 求賠償的項目，除了財產上損害外，還包括非財產上損害在內，此 點解釋上並無疑義。 然而，一九八五年七月五日法律並沒有特別強調財產上損害與 非財產上損害此種損害分類，而是基於其特殊的規範目的，依被侵 害的客體性質上是一種「人身完整性」或「財物完整性」，而將損 24 詳請參閱陳忠五，同註4，段碼21以下。 −20−
害再分成「人身損害」（dommages résultant des atteintes à la per-sonne ou dommage corporel）與「財物損害」（dommages aux biens ou dommage matériel）二種。鑑於人身完整性的價值與財物完整性 的價值不同，一九八五年七月五日法律第三條至第五條，乃依被害 人所受的損害是人身損害或財物損害的不同，決定是否嚴格限制以 「被害人與有過錯」為由，作為減輕或免除交通事故損害賠償責任 的事由。此為該法律規定的另一項特色。 此種損害分類方式，是否同樣可以適用於其他意外事故的損害 賠償問題，例如勞動災害事故、醫療事故或公害事故等，在法國法 上也是相當值得思考的問題。無論如何，在決定交通事故被害人是 否受有損害以及得請求賠償多少損害時，損害性質上是一種「人身 損害」或是「財物損害」，將影響其是否得請求賠償以及得請求賠 償的範圍多寡。 人身損害 保護「人身完整性」利益 所謂「人身損害」，是指自然人的「人身完整性」被侵害所生 的不利益。此處的「人身」，是指被害人的生命、身體或健康而 言。 一九八五年七月五日法律所保護的「利益」，只限於一部分的 人格權或人格法益，亦即生命、身體或健康等「人身完整性」利 益，沒有包括如私人生活上的隱私、肖像、名譽、自由、姓名或著 作人格利益等其他人格法益在內，當然更沒有包括身分或家庭法益 在內。雖然，交通事故通常不至於侵害人身完整性以外的其他人格 法益或身分法益，但並非絕對不可能。例如，因發生車禍而揭露某 名人與他人在車內幽會或婚外情的事實。於此情形，有關是否侵害 隱私權及其損害賠償問題，當然不能適用一九八五年七月五日法律 −21−
規定，只能依民事責任普通法相關規定解決。 包括財產上損害與非財產上損害 人身損害所造成的結果，可能是一種財產上損害，也可能是一 種非財產上損害。人身完整性被侵害後，有時可能對被害人造成經 濟上的不利益。例如，因交通事故死亡而必須支出喪葬費用25或其 他額外費用（所受損害），或喪失扶養費來源、社會福利給付或勞 力支援（所失利益）。再如，因交通事故受傷而必須支出醫藥費用 或購買儀器設備（所受損害），或喪失減少工作收入或其他如退 休、升遷等期待利益（所失利益）。此時人身損害即是一種「財產 上損害」。 惟人身完整性被侵害後，有時可能對被害人造成非經濟上的不 利益。例如，因交通事故死亡而造成親人情感上的悲傷哀痛。再 如，因交通事故受傷而受有肉體上的疼痛、職業工作或日常生活上 的不便或不適、失去消遣娛樂活動或降低生活品質等。此時人身損 害即是一種「非財產上損害」。 因侵害人身完整性所造成的損害，不問是「財產上損害」或 「非財產上損害」，被害人均得依一九八五年七月五日法律規定請 求賠償，並無爭議。 財物損害 保護「財物完整性」利益 所謂「財物損害」，是指自然人或法人的「財物完整性」被侵 害所生的不利益26。此處的「財物」，包括動產及不動產。例如因 25
參閱Cass. crim. 11 oct. 1988, Bull. crim., n° 399; Resp. civ. assu. 1989, com., n° 10; D. 1988, inf. rap., 287; Cass. crim. 20 juin 1989, RGAT 1989, 573.
26
關於「財物損害」的概念，可參閱J. F. Barbiéri, note sous Cass. civ. 2e, 24 jan.
交通事故毀壞電力公司的高壓電塔27，或起火燃燒波及附近房屋及 屋內汽機車28等，均屬財物損害。財物損害與財產上損害不同，財 物損害是指被害人的「財物」被侵害後所造成的「不利益」。財產 上損害則是指該不利益具有一定的「經濟上價值」。從而，侵害自 然人的身體所造成的經濟上不利益（如支出醫藥費用、購買儀器設 備、喪失減少工作收入等），不是一種「財物損害」，而是一種 「人身損害」，只是該損害是一種「財產上損害」29。 值得注意的是，一九八五年七月五日法律第五條第一項但書規 定：「依據醫療處方所交付的醫藥用品或器具，其賠償，適用關於人 身被侵害損害賠償的規定」。按依據醫療處方所交付的醫藥用品或 器具，屬於被害人財物完整性的一部分，如因交通事故致侵害被害 人隨身攜帶的醫藥用品或器具，其因而所造成不利益，本來是一種 「財物損害」。但鑑於此等醫藥用品或器具多屬維護被害人生命或 身體健康不可或缺之物，與被害人人身完整性的維護密切不可分， 該法律立法者乃將之擬制為被害人人身完整性的一部分，使其侵害 適用有關人身損害的規定，以便被害人可以享有該法律更周到的保 護。例如，對於受有「人身損害」的被害人，該法律第三條嚴格限 制以「被害人與有過錯」為由，主張減輕或免除損害賠償責任。
1990, JCP 1990 II 21581; du même auteur, Juris-Cl. Responsabilité civile et assur-ance, fasc. 100; B. Starck, H. Roland et L. Boyer, Obligations, 1. Responsabilité dé-lictuelle, 5e éd., 1996, Litec, n° 809 et s.
27
參閱Cass. civ. 2e, 1er fév. 1989, Bull. civ., II, n° 25; Defrénois 1989, 1395, obs. J.-L. Aubert.
28
參閱Cass. civ. 2e, 22 nov. 1995, Bull. civ., II, n° 285 et n° 286; Resp. civ. assu. 1996, com., n° 11 et n° 53; D. 1996, 164, note P. Jourdain; JCP 1996 II 22656, note J. Mouly.
29
參閱Cass. civ. 2e, 24 jan. 1990, Bull. civ., II, n° 13; JCP 1990 II 21581, note F. Barbiéri; RGAT 1990, 848.
此外，一九八五年七月五日法律所保護的「利益」，只限於 「財物完整性」此一財產法益而已，沒有包括其他具有經濟價值的 財產利益在內。從而，因交通事故耽擱行程以致失去訂立商業契約 的機會或因而未能搭上火車飛機等，屬於一種「純粹經濟上利益」 的侵害，不是財物完整性的侵害，其損害賠償問題，不能適用一九 八五年七月五日法律規定，只能依民事責任普通法相關規定解決。 包括非財產上損害？ 與人身損害相同，侵害財物完整性所造成的損害，可能是一種 財產上損害，也可能是一種非財產上損害。財物完整性被侵害後， 通常只對被害人造成經濟上的不利益。最常見的情形是被害人的物 因交通事故而毀損滅失，或該物被侵害後必須支出額外費用。例 如，因交通事故造成車輛本身的毀損滅失，車輛內行李、貨物、公 事包或寵物的毀損滅失，事故現場附近商店或住家的房屋或道路交 通設施的毀損，事故車輛拖吊費用的支出（所受損害），或因一定 期間內不能使用收益事故車輛而喪失營業收入（所失利益）等。此 時財物損害即是一種「財產上損害」。 然而，對財物完整性的侵害，理論上也可能對被害人造成非經 濟上的不利益。例如，因交通事故毀損他人「愛車」、車內「寵 物」或「珍藏紀念品」，造成被害人精神上的悲傷哀痛。此時財物 損害即是一種「非財產上損害」。因侵害財物完整性所造成的「財 產上損害」，被害人得依一九八五年七月五日法律規定請求賠償， 也無爭議。問題是，被害人是否得依該法律規定，請求賠償「非財 產上損害」？ 按民事責任普通法上，關於「物」被侵害時，該物的所有人或 其他權利人是否可以基於其與「物」之間的特殊情感關係，向加害 −24−
人請求非財產上損害賠償？法國學說上見解不一30，實務上則不排 除此種可能性。依據法國實務見解，不問侵害的客體是「有生動 物」31或「無生物」32，只要被害人能舉證證明其與該物具有一定 的情感關係，或該物對其具有某種特別的情感價值，而且該物的死 傷或毀損滅失確實對其造成精神上痛苦，即得請求非財產上損害賠 償33。 至於一九八五年七月五日法律所規範的交通事故損害賠償責 任，是否允許被害人以「物」被侵害為由，請求賠償非財產上損 害，由於實務案例甚少，廢棄法院（Cour de cassation）34似乎至今 30
參閱Foulon-Piganiol, note à S. 1962, 281; J. Dupichot, Des préjudices réfléchis nés de l’atteinte à la vie ou à l’intégrité corporelle, thèse Paris, 1967, n° 164; A. Coudevylle, Le <pretium affectionis>: un piège pour le juge administratif, D. 1979, chron., 177; J.-P. Marguénaud, L’animal en droit privé, 1992, PUF d’Aix-Marseille, pp. 480-495; B. Starck, H. Roland et L. Boyer, Obligations, 1. Responsabilité délic-tuelle, 5e éd., 1996, Litec, n° 129 et 130; Ph. Malaurie et L. Aynès, Droit civil, Les ob-ligations,1995-1996, Cujas, n° 247; G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsabilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 268; Ph. Le Tourneau, Droit de la responsabilité et des contrats, Dalloz action, 2004/2005, Dalloz, n° 745.
31
參閱Cass. civ. 1re, 14 jan. 1962, affaire Lunus, Bull. civ., I, n° 33; D. 1962, 199, note R. Rodière; S. 1962, 281, note Foulon-Piganiol; JCP 1962 II 12557, note P. Esmein; Gaz. Pal. 1962, 1, 349; RTDCiv. 1962, 316, obs. A. Tunc; TGI Caen, 30 oct. 1962, S. 1963, 152; JCP 1962 II 12954; D. 1963, 92; Gaz. Pal. 1963, 1, 118; RTDCiv. 1963, 93, obs. crtiques A. Tunc; Cass. civ. 1re, 27 jan. 1982, JCP 1983 II 19923, note F. Chabas; TI Moutiers, 16 fév. 1983, Gaz. Pal. 1983, 2, somm., 290; TGI Bordeaux, 13 juill. 1984, Gaz. Pal. 1984, 2, somm., 445; Rouen, 16 sep. 1992, D. 1993, 353, note J.-P. Marguénaud.
32
參閱Paris, 2 mars 1987, D. 1987, inf. rap., p. 72; Cass. civ. 1re, 17 juill. 1990, D. 1990, inf. rap., 209. 33 詳請參閱陳忠五，同註4，段碼58。 34 廢棄法院，乃法國司法制度上負責審理民刑事事件的最高審判機關，相當於我 國的最高法院。廢棄法院之設，目的在經由法律問題上訴制度（pourvoi），以 −25−
仍沒有機會就此問題表示見解。惟曾有事實審法院對此問題表示意 見，肯定因交通事故傷及「狗」時，該狗的所有人得請求賠償非財 產上損害，可供參考35。
貳、牽連關係
牽連關係的規範功能 如前所述36，一九八五年七月五日法律第一條所規定的「陸上 動力車輛牽連其中引起交通事故」（un véhicule terrestre à moteur impliqué dans un accident de la circulation），此處使用「牽連其 中」（impliqué）此一用語，顯然僅是在表示「動力車輛」與「交 通事故」間，必須存在某種聯絡關係，才能適用該法律規定。從法 條文義及體系地位上來看，「牽連其中」僅是適用該法律的要件 （condition d’application de la loi），其功能在於界定該法律的「適 用範圍」（domaine d’application），而與交通事故損害賠償責任成 立與否的問題無關。 然而，一九八五年七月五日法律並沒有就相當於民事責任普通 法上「自己有過錯的行為」或「自己管領下的物」等責任原因事 實，有所規定。基於該法律的「獨立性原則」，交通事故損害賠償 責任的責任原因事實，又不能藉助於民事責任普通法上的責任原因 事實。此時，「牽連其中」正好可以扮演此項角色，作為正當化應 駁回上訴（rejet）或廢棄原審判決（cassation）方式，達到「統一解釋適用法 令」的目的。換言之，以「廢棄」原審判決為手段，逼使各級法院採取廢棄法 院法律見解，達到統一全國法律見解，實現「法律之前人人平等」的理念，此 為其名稱所由來。 35參閱Rouen, 16 sept. 1992, Gaz. Pal. 1993, 1, 22; D. 1993, 353, note J.-P. Margué-naud.
36
段碼5。
負責任者所以應負賠償責任的理由。此所以法國學說與實務乃又將 「牽連其中」解為是交通事故被害人取得損害賠償權利的「成立要 件」（condition du droit à indemnisation de la victime），或是交通 事 故 損 害 賠 償 責 任 的 「 成 立 要 件 」 （condition de la responsa-bilité）。因此，牽連關係的功能，不但可以界定一九八五年七月 五日法律的適用範圍，而且也可以作為該法律所規範交通事故損害 賠償責任的成立要件37。 值得注意的是，除上述二項功能之外，牽連關係還有另外一項 功能，即：經由「牽連其中」此一概念，可以指出哪些動力車輛曾 經參與、牽扯或涉入交通事故，而指出這些動力車輛後，即可以確 定哪些人應就交通事故的發生負損害賠償責任（亦即牽連在交通事 故中的動力車輛「駕駛人」或「管領人」）38，其真正目的則是在 進一步指出，哪些人是實際上應該出面填補被害人損害的損害賠償 義務人（原則上是事故車輛的責任保險人，在事故車輛未投保或在 保險人全部或部分無支付能力時，則是交通事故擔保基金）39。由 此可知，「牽連關係」此一概念，尚有「指出交通事故損害賠償義 務人」的功能，以便在眾多牽涉的利害關係人當中，合理分配因交 37
關於牽連關係此二項功能，參閱H. Groutel, L’extension du rôle de l’implication du véhicule, D. 1990, chron., 263; G. Viney, L’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation, 1992, LGDJ, collection “droit des affaires”, n° 13 et n° 44; G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsa-bilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 991. 38 關於應負損害賠償責任者的範圍，詳請參閱陳忠五，同註3，段碼56以下。 39 在1985年7月5日法律的規範架構下，「應負損害賠償責任者」與「損害賠償義 務人」，乃不同的概念，應予區別。應負損害賠償責任者僅是形式上、表面上 的損害賠償義務人，實質上或真正的損害賠償義務人，往往不是應負損害賠償 責任者，而是動力車輛責任保險人或交通事故擔保基金。詳請參閱陳忠五，同 註3，段碼54。 −27−
通事故所造成的風險40。 牽連關係的概念41 所謂「牽連關係」，是指「動力車輛」與「交通事故」間的某 種聯絡關係。為了指出動力車輛與交通事故之間必須有某種聯絡關 係存在，才能開啟一九八五年七月五日法律所設計的特殊損害賠償 機制，該法律創造了「牽連其中」此一用語，成為法國法上一項新 創的法律概念42。然而，該法律雖然使用「牽連其中」此一用語， 40
參閱H. Groutel, L’implication du véhicule dans la loi du 5 juillet 1985, D. 1987, chron., 3; F. Terré, Ph. Simler et Y. Lequette, Droit civil, Les obligations, 5e éd., 1993, Dalloz, n° 893.
41
主要參考文獻：F. Chabas, Notion et rôle de l’implication du véhicule au sens de la loi du 5 juillet 1985, Gaz. Pal. 1986, 1, 64; du même auteur, Brèves remarques complé-mentaires sur la notion d’implication et son rôle, Gaz. Pal. 1986, 1, 262; H. Margeat, Accidents de la circulation: la loi Badinter six mois plus tard ou les 7 points-clés, Gaz. Pal. 9 mars 1986, doctr., 2; J. Huet, La définition de l’implication, condition de l’obligation à réparation pour le conducteur ou gardien d’un véhicule, obs. RTDCiv. 1987, 330; R. Martin, Retour sur la distinction du fait et du droit, D. 1987, chron., 27; H. Groutel, L’implication du véhicule dans la loi du 5 juillet 1985, D. 1987, chron., 1; du même auteur, L’extension du rôle de l’implication du véhicule, D. 1990, chron., 263; J. Bigot, Les trois lectures de la loi Badinter, JCP 1987 I 3278; Ph. Conte, Le lé-gislateur, le juge, la faute et l’implication (la fable édifiante de l’autonomie de la loi du 5 juillet 1985), JCP 1990 I 3471; A. Tunc, La notion d’implication dans la loi du 5 juillet 1985, Risques, n° 6, juin 1991, p. 77; P. Jourdain, Implication et causalité dans la loi du 5 juillet 1985, JCP 1994 I 3794; R. Raffi, Implication et causalité dans la loi du 5 juillet 1985, D. 1994, chron., 158; G. Defrance, Les juges élargissant le champs d’application de la loi, Argus, 16 juin 1995, 44; du même auteur, L’implication élargi le nombre des victimes indemnisées, Argus, 30 juin 1995, 42.
42 事實上，1971年5月4日關於陸上交通事故損害賠償準據法的海牙公約，其第4 條已經使用「牽連其中」此一用語，但由於法國實務上對於此項概念的界定分 歧不一，而且此項概念的內涵也不能完全套用到1985年7月5日法律的解釋適用 上，因而在某種意義上，1985年7月5日法律使用「牽連其中」此一用語，仍屬 −28−
卻未進一步界定此一概念的內涵，以致法國學說與實務，在該法律 開始生效施行後，即必須面對何謂「牽連其中」此一問題。由於是 新創概念，使得「牽連關係」此一概念，在該法律開始生效施行後 約十年之間，成為法國交通事故損害賠償訴訟的主要爭點所在43。 如前所述44，以概念上較為寬鬆的「牽連關係」，取代概念上 過於狹隘的「因果關係」，是一九八五年七月五日法律立法者有意 的決定。為貫徹立法者本意，法國學說與實務均明確表示，牽連關 係與因果關係二者不同，應予區別。問題是，此種說法僅是在抽象 理論的層面上而已，在實際具體判斷牽連關係是否存在時，牽連關 係是否可以完全擺脫因果關係的概念而獨自運作，值得懷疑。為了 深入瞭解牽連關係此一概念，有必要先釐清牽連關係與因果關係究 竟有何不同，然後再進一步分析牽連關係的判斷標準何在。 一、牽連關係與因果關係的區別 區別的困難性與可能性 牽連關係既然是指「動力車輛」與「交通事故」間的某種聯絡 關係，則乍看之下，牽連關係似乎不外是另一種形式的因果關係。 此所以牽連關係與因果關係之間，往往很難明確加以區別。然而， 為貫徹一九八五年七月五日法律的規範計畫，牽連關係與因果關係 二者之間不但在理論上有區別的必要，實際上亦有區別的可能。
「新創」。參閱G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsabilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 990.
43
參閱G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsa-bilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 993; Y. Lambert-Faivre, Droit des assurances, 11e éd., 2001, Dalloz, n° 734.
44
段碼5。
區別的困難 從寬認定因果關係使得牽連關係與因果關係的區別有困難 為了加強保護交通事故被害人，改善其法律地位，一九八五年 七月五日法律刻意以牽連關係取代因果關係，以便交通事故損害賠 償責任容易成立，大量減少因交通事故受有損害卻不予賠償的情 形。換言之，使用牽連關係此一用語，只要動力車輛牽連在交通事 故中，交通事故損害賠償責任即可成立，可以避免個別案例中動力 車輛與損害間究竟有無因果關係的爭議。 問題是，牽連關係其實只是一種更寬鬆的因果關係而已。假如 交通事故因果關係是否存在的問題可以從寬認定的話，似乎一樣可 以達到與牽連關係相同的規範目的，不一定非使用「牽連關係」此 一用語不可。就此而言，以牽連關係取代因果關係，文字上的象徵 意義可能多過於實質作用。牽連關係與因果關係，區別上確實有其 困難。 有法國學者指出，一九八五年七月五日法律制訂通過之前，廢 棄法院在解釋適用第一三八四條第一項有關物的管領人責任規定 時，事實上即已將因果關係的認定，放寬到與牽連關係沒有太大差 別的程度。例如，在路上行人被車輛啟動引起的噪音所驚嚇而摔倒 的情形，即使車輛與被害人間沒有直接的身體碰撞接觸，車輛與損 害發生間仍有「因果關係」，車輛駕駛人仍應負物的管領人責任。 反之，在牽連關係的認定上，如果車輛與被害人間沒有直接的身體 碰撞接觸，要舉證證明牽連關係存在，即使不是絕對不可能，實際 上也不容易。例如，公路上某輛卡車超越自行車時，並沒有擦撞到 自行車車身，但自行車騎士正好於此時摔倒受傷，此時除非有足夠 證據證明卡車的超車是實際上造成摔倒受傷的結果，否則牽連關係 並不容易成立。由此可知，當車輛與被害人間有直接的身體碰撞接 −30−
觸時，因果關係容易成立，牽連關係亦同。而當車輛與被害人間沒 有直接的身體碰撞接觸時，只有例外情況下，因果關係才成立，牽 連關係似乎也是如此。從此觀點而言，被害人主張車輛與損害發生 間有因果關係或有牽連關係，並無重大不同45。 區別的可能 理論上區別的必要 雖然如此，一九八五年七月五日法律的立法者，既然已經明確 表示以牽連關係取代因果關係，以便交通事故被害人不必如過去一 般，必須證明因果關係存在才能獲得賠償，則在理論上，牽連關係 與因果關係仍必須區別46。 事實上，立法者在該法律立法資料中曾經舉例說明二者間區別 的必要性。例如，在完全合法停車狀態下的車輛，或是前面先發生 交通事故後才不可避免地追撞上去的車輛，此時該車輛只要以某種 方式參與交通事故，即是「牽連其中」，不須如因果關係般，探討 該車輛是否對損害發生具有原因力，或是否扮演積極或消極角色 等47。 為貫徹以牽連關係取代因果關係的立法目的，法國廢棄法院在 一九八五年七月五日法律開始生效施行後即明確表示，牽連關係與 因果關係不同，應予區別。許多裁判中一再強調，動力車輛即使非 45
參閱G. Durry, L’assurance automobile, collection “connaissance du droit”, 1998, Dalloz, pp. 20-22.
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即使是認為牽連關係與因果關係區別相當困難的法國學者，也不得不承認二者 仍有區別必要，並有區別的可能。見G. Durry, L’assurance automobile, collec-tion “connaissance du droit”, 1998, Dalloz, pp. 20-22.
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參閱司法部長R. Badinter在參議院的聲明內容（JO débats Sénat, 11 avril 1985, p. 193）。
損害發生的「原因」，也可能「牽連」在交通事故之中48。 更重要的是，牽連關係與因果關係如果不加以區別，一九八五 年七月五日法律所欲實現的交通事故損害賠償制度改革目標，將難 以實現。例如，該法律第二條禁止動力車輛駕駛人或管領人以交通 事故發生是因「不可抗力事由」或「第三人行為」所致，對被害人 主張減免損害賠償責任。本條規定目的，是鑑於交通事故的發生， 有時對車輛駕駛人或管領人而言是不可抗力，或有時是因第三人行 為所致，如果任由車輛駕駛人或管領人以此為由主張減免損害賠償 責任，將造成「車輛有保險卻不須賠償」的情形，不足以保護交通 事故被害人。本條規定的適用，以交通事故損害賠償責任已經成立 為前提，亦即以動力車輛「牽連其中」引起交通事故為前提。惟民 事責任普通法上，不可抗力事由或第三人行為之所以構成責任減免 事由，乃是因為損害全部或一部不是因事故車輛所造成，欠缺「因 果關係」，故不能令應負責任者承擔全部損害發生的結果。從而， 假如將牽連關係與因果關係完全等同視之，則在交通事故是因不可 抗力事由或第三人行為所致的情形，由於欠缺「牽連關係」（即因 果關係）之故，動力車輛駕駛人或管領人可能根本不須負責，第二 48
例如，Cass. civ. 2e, 6 nov. 1985, 2 arrêts, Bull. civ., II, n° 166 et n° 167; Cass. civ. 2e, 4 déc. 1985, Bull. civ., II, n° 186; Cass. civ. 2e, 19 fév. 1986, Bull. civ., II, n° 18; JCP 1986 IV 121; Gaz. Pal., 9 juill. 1986, somm., 8, obs. F. Chabas; RTDCiv. 1987, 331, obs. J. Huet; Cass. civ. 1re, 1er av. 1986, JCP 1986 II 20672, note J.-F. Barbièri; Cass. civ. 2e, 11 av. 1986, JCP 1986 IV 163; Gaz. Pal. 1986, 2, 610, note P. Jourdain; JCP 1986 II 20672, note J.-F. Barbièri; Cass. civ. 2e, 26 nov. 1986, D. 1987, 128, note H. Groutel; JCP 1987 II 20883, note M. Saluden; Cass. civ. 2e, 4 mars 1987, JCP 1987 IV 164; Cass. civ. 2e, 16 juill. 1987, Bull. civ., II, n° 153; Cass. civ. 2e, 20 juill. 1987, Bull. civ., II, n° 162; Cass. civ. 2e, 14 oct. 1987, Bull. civ., II, n° 199; Cass. civ. 2e, 1er fév. 1989, Bull. civ., II, n° 25; Defrénois 1989, 1395, obs. J.-L. Aubert; Cass. civ. 2e, 17 mars 1993, Bull. civ., II, n° 107.
條關於禁止不可抗力事由或第三人行為抗辯的立法目的，將因此被 完全架空，此正是該法律所要極力避免之處。 因此，牽連關係與因果關係，仍須區別。問題是，牽連關係與 因果關係究竟應如何區別？如果吾人嘗試從因果關係與牽連關係的 結構加以比較，似乎仍可找出二者間理論上可能區別的軌跡。 因果關係的結構 法國民事責任普通法上的因果關係，是指造成損害的「責任原 因事實」，與「損害」之間的某種聯絡關係。如果以法國侵權責任 法向來的思考模式加以分析，即是：「損害」此一不利益，是因 「自己行為」、「他人行為」或「某特定物」所造成，「自己行 為」、「他人行為」或「某特定物」是造成「損害」的原因，「損 害」則是此等原因事實的「結果」，二者間有某種聯絡關係存在。 一九八五年七月五日法律制訂通過之前，交通事故損害賠償問 題，仍應適用民事責任普通法上的規定解決。在此時期，交通事故 損害賠償責任的成立，必須具備「因果關係」此一要件。從而，交 通事故中的肇事者必須因其「有過錯的行為」造成「損害」，才須 依民法典第一三八二條規定，負損害賠償責任。同理，車輛管領人 必須因其「車輛」造成「損害」，才須依民法典第一三八四條第一 項規定，負損害賠償責任。「過錯行為或車輛」與「損害」間的某 種聯絡關係，即是因果關係。 由此可知，在因果關係結構下，「損害」是思考起點，從「損 害」出發，尋找造成損害的責任原因事實，是因果關係的思維特 徵。如果以「動力車輛」49所引起的交通事故為例，可將此種思維 49 應注意的是，民事責任普通法上的交通事故損害賠償責任，不以損害是因「動 力車輛」所造成為必要。蓋任何行為（如出借或出租車輛給他人無照駕駛、鼓 勵慫恿他人酒醉駕車、不當維修車輛等）或任何物體（包括不具有動力性的人 −33−
特徵圖示如下： 圖一 因果關係結構 牽連關係的結構 反之，一九八五年七月五日法律所規定的牽連關係，是指引起 交通事故的「動力車輛」與「交通事故」之間的某種聯絡關係。亦 即，某「交通事故」與某「動力車輛」有關，該交通事故的發生， 是該動力車輛在時間上、空間上或在物理上、物質上以某種形式參 與、牽扯或涉入的結果，二者間有某種聯絡關係存在50。 由此可知，「損害」此一要件與牽連關係的判斷完全無關，在 牽連關係結構下，「交通事故」才是思考起點，從「交通事故」出 發，尋找與交通事故有關聯的動力車輛，是牽連關係的思維特徵。 圖示如下： 力三輪車、自行車、牛車、馬車等）均可能引起交通事故而造成損害，有過錯 的行為人或物的管領人均可能要負賠償責任。反之，1985年7月5日法律所規範 的交通 事故 損 害賠償 責任 ， 則必須 限於 「 動力車 輛」 引 起交通 事故 而 造成損 害。 50
關於牽連關係的定義，可參閱Cass. civ. 2e, 2 av. 1997, Resp. civ. assu. 1997, com., n° 226; JCP 1997 IV 1155.
動力車輛 損 害
聯 絡 關 係
圖二 牽連關係結構 牽連關係與因果關係的比較 牽連關係與因果關係二者比較後可以發現，動力車輛與交通事 故間的聯絡關係，是「牽連關係」所要處理的問題。動力車輛與損 害間的聯絡關係，則是「因果關係」所要處理的問題。前者以「交 通事故」為出發點，後者以「損害」為出發點，此為二者不同之 處51。動力車輛、交通事故、損害三者間的聯絡關係，可以圖示如 下，用以說明牽連關係與因果關係的不同52： 51
參閱H. Groutel, L’implication du véhicule dans la loi du 5 juillet 1985, D. 1987, chron., 1; P. Jourdain, Implication et causalité dans la loi du 5 juillet 1985, JCP 1994 I 3794; R. Raffi, Implication et causalité dans la loi du 5 juillet 1985, D. 1994, chron., 158; G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la re-sponsabilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 992.
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為了理解牽連關係與因果關係的不同，有法國學者建議，區別「事故發生上的 因果關係」（causalité de l’accident）與「損害發生上的因果關係」（causalité du dommage），前者即是「牽連關係」，後者即是「因果關係」（G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsabilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 993）。惟所謂「因果關係」，已經是一項穩定成熟的法律概念，向 來即是專指「損害發生上的因果關係」，為了避免混淆起見，似乎沒必要再將 牽連關係稱為「事故發生上的因果關係」。 動力車輛 交通事故 聯 絡 關 係 −35−
圖三 牽連關係與因果關係的比較 牽連關係與因果關係的不同，在實際案例中也不難想像。某動 力車輛可能在時間上、空間上或在物理上、物質上參與、牽扯或涉 入某交通事故，而「牽連其中」（有牽連關係），但該動力車輛並 非造成被害人損害的原因（無因果關係）。例如，自行車騎士為閃 避前方來車或為避免被後方車輛追撞，突然失去控制，身體飛起， 撞上某輛停放在路邊的汽車，因而受傷。此時該停放在路邊的汽 車，由於與自行車騎士身體有發生碰撞接觸53，仍應被認定為牽連 在自行車騎士受傷此一交通事故中，具有牽連關係，但由於該輛汽 車就自行車騎士受傷此一結果，並未扮演積極角色，不能認為是自 行車騎士受傷的「相當原因」（cause adéquate），欠缺因果關係。 此外，如前所述54，牽連關係的功能，在於將事故車輛與其駕 駛人或管領人作某種連結，以確定誰是交通事故的損害賠償義務人 （形式上是動力車輛駕駛人或管領人，實質上是動力車輛責任保險 人或交通事故擔保基金）。因果關係的功能，也是在將過錯行為或 事故車輛與其行為人或管領人作某種連結，以確定誰是交通事故的 53 關於「有碰撞接觸即有牽連關係」，參閱後述段碼35。 54 段碼17。 動力車輛 交通事故 損 害 因 果 關 係 牽 連 關 係 −36−
損害賠償義務人（形式上及實質上都是動力車輛駕駛人或管領 人）。就此而言，二者均具有「確定損害賠償義務人」的功能。不 同的是，在牽連關係的判斷上，「交通事故」此一概念扮演關鍵性 角色。在因果關係的判斷上，「交通事故」此一概念則無關輕重， 可有可無。此從法國一九八五年七月五日法律有關著作中，均不可 避免必須對「交通事故」（accident de la circulation）此一重要概 念詳加說明，以界定該法律的適用範圍55，而法國侵權責任法相關 著作，即使在論及交通事故損害賠償問題時，均將「交通事故」 （accident de la circulation）當作一般敘述性文字，不會特別花費 太多篇幅加以說明，更可以得到證明。 二、牽連關係的判斷標準 區分不同案例類型而論 牽連關係與因果關係在理論上即使有區別的可能，並不代表二 者間在實際判斷時一定可以明確區別。在某些案例類型中，當實務 上面對必須指出牽連關係的判斷標準時，牽連關係與因果關係的界 線，往往開始出現模糊現象。整體分析法國實務見解後可以發現， 鑑於交通事故的發生原因及型態千變萬化，呈現複雜多樣的面貌， 在某些案例類型中，牽連關係是否存在的判斷，相當明確，但在某 些案例類型中，牽連關係是否存在的判斷，有時又會出現因果關係 的影子，而以因果關係的判斷標準來作為牽連關係的判斷標準，使 得牽連關係與因果關係二者之間，不易明確區別。 至於在何種案例類型中，牽連關係的判斷明確，在何種案例類 型中，牽連關係的判斷容易與因果關係混淆？早期法國實務是依交 通事故發生時，動力車輛是處於「行車狀態中或停車狀態中」，而 55 關於「交通事故」此一概念，詳請參閱陳忠五，同註3，段碼21以下。 −37−
採取不同的判斷標準。其後則放棄此種案例類型區分，改以交通事 故發生時，被害人「是否與動力車輛有接觸」，而採取不同的判斷 標準。 區別行車狀態中或停車狀態中發生交通事故 行車狀態中發生的交通事故 實務見解 法國實務上認為，交通事故發生時，如果動力車輛是處於「行 車狀態中」，而且與被害人身體或其所駕駛或搭乘的車輛有發生實 體碰撞時，不問該動力車輛的駕駛狀況是否正常或符合交通安全規 則，也不問該駕駛人有無過錯，該動力車輛即可被認定為是「牽連 其中」56。此處所指的「被害人」，除事故車輛外的路人、自行車 56
參閱Cass. civ. 2e, 16 déc. 1985, Bull. civ., II, n° 196; JCP 1986 IV 81; Cass. civ. 2e, 19 fév. 1986, Bull. civ., II, n° 18; JCP 1986 IV 121; Gaz. Pal., 9 juill. 1986, somm., 8, obs. F. Chabas; RTDCiv. 1987, 331, obs. J. Huet; Cass. civ. 2e, 11 av. 1986, JCP 1986 IV 163; Gaz. Pal. 1986, 2, 610, note P. Jourdain; JCP 1986 II 20672, note J.-F. Barbièri; Cass. civ. 2e, 14 oct. 1987, Bull. civ., II, n° 199; Cass. civ. 2e, 24 nov. 1987, 1er déc. 1987, 9 fév. 1988 et 16 mars 1988, Gaz. Pal. 1988, 2, 558, note J. Archambaud; Cass. civ. 2e, 20 av. 1988, Bull. civ., II, n° 89; Cass. crim. 13 déc. 1988, RGAT 1989, 356, note F. Chapuisat; Cass. civ. 2e, 1er fév. 1989, Bull. civ., II, n° 25; Defrénois 1989, 1395, obs. J.-L. Aubert; Cass. civ. 2e, 28 juin 1989, Bull. civ., II, n° 141; Gaz. Pal. 1989, 1, 898, note F. Chabas; Resp. civ. assu. 1989, com., n° 304, obs. H. Groutel; RGAT 1990, 120; JCP 1990 II 21508, note J. C. Montanier; RTDCiv. 1990, 94, obs. P. Jourdain; Cass. civ. 2e, 8 nov. 1989, Bull. civ., II, n° 200; Resp. civ. assu. 1989, com., n° 366; RTDCiv. 1990, 94, obs. P. Jourdain; Cass. civ. 2e, 28 fév. 1990, Bull. civ., II, n° 42; Resp. civ. assu. 1990, com., n° 155 et chron., n° 9 par H. Groutel; RTDCiv. 1990, 508, obs. P. Jour-dain; D. 1991, 123, note J.-L. Aubert; Cass. civ. 2e, 21 mai 1990, Bull. civ., II, n° 111; RTDCiv. 1990, 509, obs. P. Jourdain; D. 1991, 123, note J.-L. Aubert; Cass. civ. 2e, 10 av. 1991, Bull. civ., II, n° 116; D. 1991, inf. rap., 159; JCP 1991 IV 225;
