駕駛人因素

王偉【3】分析台北駕駛行為特性，以錄影的方式蒐集計程車、自用小客車

、公車三者的駕駛行為特性，探討當紅燈右轉交通管制措施下，紅燈右轉車輛與 行人間衝突情形，並分析雙白線禁止變換車道設置長度的問題；另外進行問卷調 查以瞭解影響駕駛人違規因素。結果發現駕駛者在受生活、工作壓力或情緒不佳 的影響下，可能導致許多不良的駕駛方式，而大部分的駕駛人在上述的因素影響 下，會有經常性或偶爾有不良的駕駛方式，其中駕駛年資在9 年以上的駕駛者表 示經常受到生活與工作壓力。以調查的車種來說，約有 25%~30%的駕駛者表示 不會因為壓力而增加不當駕駛的次數。就駕駛個性而言，越接近中庸派的駕駛者 感受工作與生活對其所造成的壓力低於激進派和或保守派。市區的駕駛者與因外 在環境影響分析中，計程車、自小客車駕駛與公車駕駛者，因車輛或行人違規所 產生壓力為最大(約 40%~60%)，其次為交通擁擠而易發怒、沒有耐心(約為 25%~39%)。在有關肇事經驗對於駕駛行為影響結果顯示，計程車、自用小客車 與公車駕駛者會謹記肇事經驗，開車更為小心。年齡介於 18~25 歲之間駕駛者 約有48%會因時間的關係而淡忘。

Michelle ＆ Steiner【25】以隨車方式調查駕駛者行為，實驗的方式為以學 校的駕駛者為樣本，並派一名人員坐車內指示駕駛者行駛動作，以碼錶、錄音帶

、血壓及心跳器，記錄駕駛者生理及心理狀態的表現。另外指派另一名挑釁者(

乘坐高級車及普通車)於特定條件下，以行動激發駕駛者侵略性行為，在整個測 驗結束後(駕駛者仍在車內)，由駕駛者主觀評斷自己駕駛侵略性的程度。整個實 驗過程中，駕駛者若在事前知曉實驗過程的內容，此份結果內容將不予以記錄。

實驗以五個依變數來測量侵略性行為，分別是由駕駛者自我衡量的侵略性程度 (JUDGE)；因挑釁所引起言語上的反應持續時間(DURATION)；研究所設定的特 定情境中，駕駛者在受挑釁時與在沒挑釁行為影響狀況下，駕駛加速度的差別 (ACCEL)；按喇叭所持續的時間(HORN)與挑釁者行動過程中所觀察到駕駛者非 言語上的動作表現(VISIBLE)。結果顯示約有 25%的駕駛人不受挑釁行為所影響

，駕駛人的侵略性行為與挑釁者所乘坐車子的等級並無明顯的相關，性別與 DURATION、ACCEL、 JUDGE、VISIBLE 亦無明顯的相關性。在駕駛人的生 理上狀況方面，如心跳頻率與血壓(分為舒張壓與收縮壓)，除了心跳頻率與血壓 (舒張壓)兩者之間明顯相關外，與 DURATION、 ACCEL、 JUDGE、VISIBLE 無 明顯相關性，參與實驗的駕駛人亦認為自己不會以侵略性的方式對駕駛者鳴喇叭

。

謝智仁【4】應用計畫行為理論、結合線性結構模式與駕駛人基本特性來分 析道路暴力行為，並以中山高速公路的中壢、湖口、泰安三處服務區休息的駕駛 者為樣本調查對象，藉以測量駕駛者道路暴力行為之意向。研究結果發現，計畫 行為理論各主成份可以有效的預測駕駛者道路暴力行為之意向，其中又以感認行 為控制行為影響為最大；其次為態度，最後為主觀規範。而在感認行為控制中，

用路人干擾之構面「駕駛者亂鳴喇叭行為」的影響最大。在態度中，「可疏解壓 力與解決所遭遇的交通問題」影響最大。在主觀規範上，「學校教育」則對駕駛 者最具影響力。在社會經濟變數分析上，發現男性駕駛者比女性駕駛者具有較高 的道路暴力行為傾向。而年齡越低的駕駛者、曾遭受道路暴力威脅者或曾經使用 過道路暴力的駕駛者，在道路暴力行為意向上有較高的傾向。

孫景韓【5】所譯之交通心理學認為一般個人行為於交通現象之反應可以 S

－O－R 表示之，其中 S(Stimulus)為外在的刺激，O(Organism)代表個人，

R(Response)指個人之反應。如駕駛人駕駛汽車行經在公路上，因其他駕駛人惡 意的鳴喇叭而有忿怒的行為。R 依 S 不同而異。O 亦隨著個人而有所差別。若 非熟悉於此狀況之人，縱S 之情報完全相同，其反應 R 可能亦不會一致。試以 駕駛人為中心，觀察道路交通上S 之情況，計有：道路之構造(坡度、線形)，道 路之設施(號誌、標誌、天橋、護欄、安全島等)，行人及其他如氣候等。O 計有

：初學者、熟練者、身體特性、年齡、學歷、生活環境、職業、駕駛人身心狀態 (酒醉、疲勞)等種種情況。將以上 S、O 各種情況予以分析歸納，以預測個人反 應，即所謂「科學行動」分析。因此交通心理學之研究法，可分為二：一為觀察 個人自然行為過程，並由其中尋找行為規律；另一方法，為在假設在某情境條件 下，以實驗設計的方式的觀察個人行為變化。

Parker、McDonald 與 Stculiffe【26】考量將來老人駕駛者所佔的比例會越來 越多，所以藉由駕駛者行為問卷(DBQ)蒐集資料，以研究老人駕駛的駕駛行為和 事故的關連性，其研究中將事故類型區分為肇事主因（active accidents ）與肇事 次因兩類（passive accidents ）。研究結果指出老人駕駛發生駕駛疏忽的次數較 其他年齡的駕駛多，而造成的原因，可能跟感知能力和注意力有關。以及迴歸模 式建立上，隨著年齡的增加，肇事次因的事故也增加，而肇事主因的次數卻減少

。並且建議讓老年人參加駕駛訓練課程，以增加老人駕駛的駕駛技能，這樣有助 於減少事故的發生。

Yagil【27】利用三種不同挫折的情境來測驗駕駛者的侵略性行為反應。實 驗對象為以色列北方大學男性的駕駛人，因其研究認為女性的於駕駛中敵意會比 男性少，平均年齡為27.4 歲樣本數為 150 人，且受訪的人必須擁有駕駛執照，

整個訪問的過程約為時15 分鐘。研究結果顯示，駕駛者過去駕駛經驗會直接影 響目前駕駛行為反應，如曾有挫折行為令駕駛者引起侵略性反應傾向，此負面的 印象會隱藏於駕駛人心中。當駕駛者遭受相似的負面情境下，其情緒上會更容易

有忿怒情況而導致侵略性駕駛。另一情境則為，駕駛者在心中所期望其他駕駛人 行為，若與自己預期不同將會對其他駕駛產生侵略性報復行為。研究中亦指出孩 童時代的侵略性駕駛經驗會影響其內在的個人特質，而使得未來成年駕駛時具有 較高的侵略性駕駛行為傾向。

Rimmo＆Aberg【28】為了探討刺激尋求、偏差駕駛行為和交通事故三者間 的關係，利用駕駛者行為問卷(DBQ)和刺激尋求量表（Sensation Seeking Scale）

蒐集資料，總共蒐集705 份有效樣本，以及研究結果指出刺激尋求和偏差駕駛行 為有顯著的相關，其中刺激尋求對駕駛違規的解釋能力最強。在性別上，男性在 刺激與冒險尋求（thrill and adventure seeking）、違規駕駛、去抑（disinhibition ） 都顯著高於女性。至於偏差駕駛行為和交通事故的關係上，駕駛違規和駕駛錯誤 兩類偏差駕駛行為是預測交通事故的重要變數。而Rimmö 和 Åberg 根據樣本資 料所建構的線性結構模式如圖2.3 所示。

Harrison【29】研究駕駛經驗對駕駛的影響，研究方法是要參與實驗的學習 駕駛，以日誌的方式記錄二年的學習過程，他們駕駛車輛外出的次數、駕駛距離 與時間、每次駕駛的信心情形、事故情況和因其他駕駛所造成的不愉快的心情。

研究結果指出學習駕駛的單趟駕駛里程、信心會隨著時間增加而增加，而駕駛次 數和平均駕駛時間、平均駕駛里程則會隨時間增加而遞減，並且駕駛時的不適應 性、焦慮則會隨時間增加而減低，研究也建議應對學習駕駛在駕駛時情緒變化做 深入的了解。

Lajunen 和 Summala【30】應用駕駛技能量表（DSI）調查 113 位駕駛者，

探討駕駛經驗（里程/時間）對於駕駛技巧（操作車輛的流暢性）和安全感知的 影響，研究結果發現經驗較多的駕駛，其操作車輛的流暢性都高於駕駛經驗較少 的駕駛，並且男性操作車輛的流暢性都高於女性。但是駕駛經驗較少的女性駕駛

，他們的安全感知最高，其次為駕駛經驗較少的男性駕駛，再來是駕駛經驗較多 的男性駕駛，最後為駕駛經驗較多的女性駕駛。

圖2.3刺激尋求、偏差駕駛行為和交通事故的關係圖

Bianchi 和 Summala【31】認為父母親不只是影響子女的生活習慣，也會影 響子女的駕駛風格。當子女還是孩童時，就會注意父母親的駕駛方式，並且潛移 默化地學習父母親的駕駛方式。因此駕駛行為問卷（DBQ）、考量曝光量的下

，探討父母親的駕駛行為是否影響子女的駕駛行為。研究結果指出父母與子女的 駕駛錯誤、一般違規有有顯著正相關，以及侵略駕駛方面，父親與女兒有顯著正 相關，而駕駛疏忽方面，母親和兒子之間有顯著正相關，因此父母親的駕駛行為 會影響子女的駕駛行為。