第三章 實驗設計與資料搜集
3.7 錄影與測速
光復路與東光路交叉口架設的是紅燈倒數計時器，此路口為十字路口，路口之幾何 型態如圖3-7 所示。錄影機架設於人行陸橋上進行錄影觀察，架設地點如圖 3-7 中圓圈 圈部份，圖3-8 為光復路與東光路交叉口錄影機架設之地點現場圖，圖中圓圈的地方即 為錄影機架設處。錄影機拍攝之內容為圖3-7 中方框所圍起來的地方，錄影之畫面範圍
內容如圖3-9 所示。
圖3-6 MARKSMAN LTI 20-20 雷射測速槍
圖3-7 光復路與東光路交叉口幾何型態
圖3-8 光復路與東光路交叉口錄影機架設之地點
圖3-9 光復路與東光路交叉口錄影機拍攝之畫面內容
新安路與展業二路交叉口架設的是綠燈倒數計時器，此路口為丁字路口。錄影機架
圖3-11 新安路與展業二路交叉口雷射測速槍架設之地點
圖3-12 新安路與展業二路交叉口錄影機拍攝畫面內容
2. 碼錶：碼錶是用來量測車輛起動時間。於紅燈倒數計時器之路口，用來量測第 一輛汽車之起動延滯、第一輛機車之起動延滯、機車停等區後方第一輛汽車之 起動延滯等三種資料。
3. 計數器：計數器是用來量測車流量。於紅燈倒數計時器與綠燈倒數計時器之路 口記錄直行、右轉、左轉之汽車與機車的車流量。
錄影機觀測錄影後，所要記錄的資料在紅燈倒數計時器路口的部份為第一輛汽車之 起動延滯、第一輛機車之起動延滯、機車停等區後方第一輛汽車之起動延滯等三種資 料。在綠燈倒數計時器路口的部份為綠燈結束前五秒汽車通過停止線之車速、黃燈時汽 車通過停止線之車速等兩種資料。其記錄方式詳細分述如下：
1. 第一輛汽車之起動延滯：起動延滯的定義如下，紅燈時在交叉路口停等的車輛，
等綠燈再次始亮時，從看到綠燈後到驅車通過停止線進入交叉路口，並以正常 速率行駛所需要的一段時間，稱為起動延滯。因此本研究中對於第一輛汽車之 起動延滯的量測方式及是利用碼錶，當錄影帶的號誌由紅燈轉換為綠燈時，馬 上按下碼錶的『開始』。當車尾通過停止線時，立即按下碼錶的『停止』。然後 將碼錶上的數值記錄下來，即為第一輛汽車之起動延滯。如圖 3-13，當紅燈轉 換為綠燈時，馬上按下碼錶的『開始』，當車子由原停等的A 點移動到車尾通過 停止線的A’點時，立即按下碼錶的『停止』。
圖3-13 第一輛汽車之起動延滯量測示意圖
2. 第一輛機車之起動延滯：類似於第一輛汽車之起動延滯，當錄影帶的號誌由紅 燈轉換為綠燈時，馬上按下碼錶的『開始』。當機車尾通過停止線時，立即按下 碼錶的『停止』。然後將碼錶上的數值記錄下來，即為第一輛機車之起動延滯。
如圖3-14，當紅燈轉換為綠燈時，馬上按下碼錶的『開始』，當機車車尾移動到 B’點時，立即按下碼錶的『停止』。
圖3-14 第一輛機車之起動延滯量測示意圖
3. 機車停等區後方第一輛汽車之起動延滯：機車停等區後方第一輛汽車之停等線 為機車停等區之底線，當錄影帶的號誌由紅燈轉換為綠燈時，馬上按下碼錶的
『開始』。當車尾通過機車停等區之底線時，立即按下碼錶的『停止』。然後將 碼錶上的數值記錄下來，即為機車停等區後方第一輛汽車之起動延滯。如圖 3-15，當紅燈轉換為綠燈時，馬上按下碼錶的『開始』，當汽車車尾移動到 C’
點時，立即按下碼錶的『停止』。
4. 綠燈結束前五秒汽車通過停止線之車速：利用雷射測速槍量測綠燈結束前五秒 汽車通過停止線之車速，而記錄方式則是利用 DV 錄影機的錄音功能，將雷射 測速槍之測速結果以口語的方式錄到 DV 錄影帶中，再利用個人電腦的影音撥 放軟體透過喇叭撥放出來，最後再記錄到Excel 表格中。記錄到 Excel 的速度，
要透過轉換公式轉換之後才能得到真正的車速，因為在使用雷射測速槍時，觀 察人員是站在路邊進行測速的動作，不可能直接站在車輛前面測速，所以測速 的方向跟車輛的行進方向會有一個夾角θ（參考圖 3-16）。所以雷射測速槍所量 到的數值實際上是真正車輛速度的分量，真實速度的轉換公式如下：
圖3-15 機車停等區後方第一輛汽車之起動延滯量測示意圖
D
H
θ
測速槍
圖3-16 速度校正圖
⎟⎠
⎜ ⎞
⎝
= ⎛
=
−
D H v V v
tan 1
cos
θ
cos V：真實速度v：雷射測速槍所量測之速度
θ：觀察人員與車輛行進動線所夾之角度
H：觀察人員與車輛行進動線之橫向距離 D：觀察人員與車輛之縱向距離
5. 黃燈時汽車通過停止線之車速：相同於量測與記錄綠燈結束前五秒汽車通過停 止線之車速之方法。
3.9 分析流程
本研究之分析流程圖如圖 3-17 所示。第一步先建立出本研究之研究假設；第二步 將錄影帶收視記錄所要收集的數據做整理；第三步將收集的數據資料中捨棄離群值，離 群值為平均數加減三倍的標準差；第四步分別就紅燈倒數計時器與綠燈倒數計時器的開 啟與關閉狀態以及紅燈倒數計時器與綠燈倒數計時器的尖離峰時段之數據資料來做變 異數分析；第五步將變異數分析之結果做討論。
3.10 研究假設
紅燈倒數計時器之路口觀察的數據為第一輛汽車之起動延滯、第一輛機車之起動延 滯、機車停等區後方第一輛汽車之起動延滯；綠燈倒數計時器之路口觀察的數據為綠燈 結束前五秒汽車通過停止線之車速、黃燈時汽車通過停止線之車速。觀察的時段分別為 尖峰時段與離峰時段，倒數計時器的狀態分別為開啟與關閉兩種狀態。因此建立出以下 之研究假設。
3.10.1 紅燈倒數計時器之研究假設
H1：尖峰時段紅燈倒數計時器開啟與關閉對第一輛汽車之起動延滯有顯著性之影 響。
倒數計時器可以提供汽車駕駛人時間的資訊，因此在紅燈倒數計時器之路口，汽車 駕駛人可以知道到底還要等多少秒，當紅燈倒數計時器關掉時，駕駛人就不知道他到底 還要等多少秒才能起動，所以假設在紅燈倒數計時器開啟時第一輛汽車的起動延滯會比 紅燈倒數計時器關閉時來的低。
H2：尖峰時段紅燈倒數計時器開啟與關閉對第一輛機車之起動延滯有顯著性之影 響。
相等於第一個假設，機車駕駛人也跟汽車駕駛人一樣，可以從紅燈倒數計時器得到 同樣的資訊，所以做出一樣的假設，紅燈倒數計時器開啟時第一輛機車的起動延滯會比 紅燈倒數計時器關閉時來的低。
H3：尖峰時段紅燈倒數計時器開啟與關閉對機車停等區後方第一輛汽車之起動延滯 有顯著性之影響。
觀測資料整理
紅燈倒數計時器 綠燈倒數計時器
捨棄離群值
變異數分析
結果討論
尖峰，開vs.關 離峰，開vs.關 開，尖峰vs.離峰 關，尖峰vs.離峰
建立研究假設
圖3-17 分析流程圖
相等於第一個假設，機車停等區後方第一輛汽車的駕駛人一樣可以從紅燈倒數計時 器得到同樣的資訊，所以做出一樣的假設，紅燈倒數計時器開啟時機車停等區後方第一 輛汽車之起動延滯會比紅燈倒數計時器關閉時來的低。
H4：離峰時段紅燈倒數計時器開啟與關閉對第一輛汽車之起動延滯有顯著性之影 響。
離峰時段跟尖峰時段的假設相同，第一輛汽車的駕駛人，一樣可以從紅燈倒數計時 器得知停等時間的資訊，所以也做出一樣的假設，在紅燈倒數計時器開啟時第一輛汽車 的起動延滯會比紅燈倒數計時器關閉時來的低。
H5：離峰時段紅燈倒數計時器開啟與關閉對第一輛機車之起動延滯有顯著性之影 響。
離峰時段跟尖峰時段的假設相同，第一輛機車的駕駛人，一樣可以從紅燈倒數計時 器得知停等時間的資訊，所以也做出一樣的假設，在紅燈倒數計時器開啟時第一輛機車 的起動延滯會比紅燈倒數計時器關閉時來的低。
H6：離峰時段紅燈倒數計時器開啟與關閉對機車停等區後方第一輛汽車之起動延滯 有顯著性之影響。
離峰時段跟尖峰時段的假設相同，機車停等區後方第一輛汽車的駕駛人，一樣可以 從紅燈倒數計時器得知停等時間的資訊，所以也做出一樣的假設，在紅燈倒數計時器開 啟時機車停等區後方第一輛汽車之起動延滯會比紅燈倒數計時器關閉時來的低。
H7：紅燈倒數計時器開啟時，尖峰時段與離峰時段對第一輛汽車之起動延滯有顯著 性之影響。
在紅燈倒數計時器開啟時，不管尖峰時段或是離峰時段對第一輛汽車的駕駛人都可 以提供停等時間的資訊，但是在尖峰時段由於整個路口的車流量較大，橫向車流常常無 法在黃燈結束前疏散車流，往往在綠燈啟亮時還有橫向車流的車輛還沒完全通過路口，
所以對於第一輛汽車之起動延滯一定會有影響。因此假設尖峰時段第一輛汽車之起動延 滯會高於離峰時段第一輛汽車之起動延滯。
H8：紅燈倒數計時器開啟時，尖峰時段與離峰時段對第一輛機車之起動延滯有顯著 性之影響。
相同於H7 的假設，在尖峰時段橫向車流的干擾比較嚴重所以假設尖峰時段第一輛 機車之起動延滯會高於離峰時段第一輛機車之起動延滯。
H9：紅燈倒數計時器開啟時，尖峰時段與離峰時段對機車停等區後方第一輛汽車之 起動延滯有顯著性之影響。
H9：紅燈倒數計時器開啟時，尖峰時段與離峰時段對機車停等區後方第一輛汽車之 起動延滯有顯著性之影響。