戰時體制下台灣總督府交通局鐵道部的官制改革(1937-1945)

臺灣師大歷史學報 第 42 期 2009 年 12 月，頁 297-326

戰時體制下臺灣總督府交通局

鐵道郁的官制改革(

1937-1945)

蔡龍保

摘要 臺灣總督府交通局鐵道部長期為殖民統治的重要部門之一，深刻影響 殖民地臺灣的政治、經濟、社會、文化之發展。1937 年中日全面戰爭爆發 後，改善交通機構、統一交通行政的呼聲再起。1943 年交通局官制改正， 新設海務部，並另設高雄、基隆兩港務局，於鐵道部新設鐵道事務所，強 化戰時運送。鐵道部的營運實現區分現業和企畫事項，漸由中央集權走向 地方分權，提升及時應變之效率。鐵道部學習曰鐵及鮮鐵的經驗，進行各 項組織典人事之改革。就組織變革而言1.邁向細部分化與專業化，2. 強化 地方分權. 3. 新設諸多部門以因應時局。人事改革則是1.積極任用判任官 以上的人員， 2.1939 年實施交通手規程. 3. 專兼任趨向合理化， 4. 用人日趨 專業化。另一方面，為了配合物資調整事務、新線工程的推進、輸送力擴 充計畫等新事業、新計畫，大量擴充鐵道部人員。總之，為因應戰時體 制，鐵道部積極參考日鐵與鮮鐵之經驗，透過官制改革，調整組織人事， 建立一個符合戰時需求的高效率部門。透過短時間內頻繁的改革，解決臺 鐵長期以來在組織、人事上的問題，並於戰時勉力扮演支援戰爭的角色。 關鍵詞:曰治時期、鐵路、戰爭時期、交通運輸、官制、臺灣總督府 國立臺北大學歷史學象助理教授 戚謝二位匿名審查人，車賜諸多寶貴意見，得以修正諸多謬誤之處。本論文為國科會 專題研究計畫97-241O-H-305-029-MY2 r 戰時體制下臺灣總督府之肆應一以交通局 鐵道部為中心(1937-1945) J 的成果之一。

-

298-一、目。首 臺灣師大歷史學報 第 42 期 臺灣總督府交通局鐵道部長期為痘民統治的重要部門之一， 深刻影響殖民地臺灣的政治、經濟、社會、文化之發展。1937 年 中日全面戰爭爆發後，殖民地臺灣在日本帝國戰爭策略與戰爭動 員體系的主導下，晝灣總督府如何因應時局之特殊需求重新整編 交通體系，如何動員交通部門之人力、物力配合日本戰時國策， 實為一大課題。此間合括之課題牽涉到日本帝國對殖民地分工的 重整、臺灣總督府交通政策的階段性變化、軍事運送體系的形 塑、交通運輸與國民經濟的關係、臺灣總督府對南進國策的支援 等。 就鐵道部而言，如何因應國策重編鐵道部各個部門、配合時 勢推進鐵路建設與改良工程、階段性深化統制陸路交通、調整客 貨運輸政策、積極培訓時局所需的職員、派遣鐵道部人員遂行戰 時任務，皆為重要之課題。本文擬先由鐵道部各項運作之根本一 官制著手，探討何以鐵道部白1936 年 12 月至 1945 年 4 月不到 9 年的時間，官制改正次數多達13 次?進入戰爭時期後，鐵道部在 組織人事上的應變方策、實際運作狀況及其階段性的發展特色和 歷史意義為何?以往研究對於官制及組織人事之探討或受限於史 料，難以深入分析官制改正之意義。本文擬結合日本帝國內閣 《公文類眾》和臺灣總督府《臺灣總督府公文類賽》等檔案，細 部探究鐵道部官制之微妙變化，並閻明其時代意義。

二、鐵道部組織之變革

臺灣總督府在 1924 年以前，由鐵道部管理國有鐵路及其附屬 事業的相關事務，並負責監督私設鐵路及軌道事務;由土木局掌 理道路、橋樑、港灣相關事務，並監督電氣事業相關事務;由遞 信局負責通信及航路標幟的事務，並監督航路、船船、海員及陸 運事業相關事務;臺灣總督府港務所掌管開港港則、港則施行區 域內的行政警察及衛生、檢疫及輸移入獸畜檢查等相關事務;水

戰時體制下金灣總督府交通局鐵道部的官制改革( 1937-1945 ) - 299-運及航空事業的監督事務則由一般地方廳及總督府警務區司掌。 交通行政多歧、分立、不統一，缺乏溝通、協調之機制。為求發 達產業、簡捷事務、節約經費及國防考量，統一交通行政組織是 極為重要之事，官方、民間皆已提倡一段時間，但實施極為困 難，日本國內及各殖民地皆未實現。1 1924 年，臺灣總督府配合日本國內加藤高明內閣的緊縮方針 改正官制，將 6 局(內務局、財務局、遞信局、殖產局、土木 局、醫務局)、 1 部(法務部)改為 4 局(內務局、財務局、交通 局、專賣局) ，並罷免不少官吏。2交通局下置鐵道部、遞信部、 道路港灣課、總務課及花蓮港鐵道出張所、鐵道工場、基隆築港

出張所、高雄築港出張所、基陸海事出張所、高雄海事出張戶斤。

3

此一改制主要為財政考量，並非徹底統一交通事務，但已跨出重 要的第一步。而後，r 交通行政一元化」成為長期發展的基調。日

本國內屢有論者疾呼統一交通行政之重要，4但要到 1943 年才出

現運輸通信省。 (一) 1938 年交通局官制改革的構想 1924 年的官制改革，係因財政緊縮進行部局整併，雖有「交 通行政統~J 之名，但無法因應時局之需要。1937 年，隨著局勢 日趨緊迫，改善交通機構、強化交通行政統一的呼聲再起。1938 年 5 月，臺灣總督府提出《臺灣總督府交通局官制中改正案〉內 含因應時局變更組織的具體方案。 該改正案中明確指出:鐵道、遞信及道路港灣的現業各自不 同且規模甚大，現業的統合因各自現業性質及官廳各異，在節約 I 木下信， <臺灣仿交通機關〉﹒《港灣} , 6: 7 (東京:港灣協會. 1928.7) ，頁 1-2 。 2 <臺灣總督府土木部官制中歹改正久> ' <公文類眾} .第 48 編， 1924 .卷9· 官 職 8 '官制 8 (全灣總督府) ;臺灣總督府. <詔敕﹒令旨﹒諭告﹒訪II 達類暴} • (全北:臺灣總督府， 1941 ;臺北:成文， 1999 年復刻) ，頁 495-496 。 3 臺灣總督府道路港灣諜， <臺灣仿道路} (全北:江里口商會印刷部， 1935) ，頁 13-14 。 4 <交通行政仿統 -t 小運送改善急務> ' <中外商業新報} (東京) , 1926 年 1 月 12 日 ·2 月反 。

- 300-

臺灣師大歷史學報 第 42 期 經費及簡捷現場作業上的貢獻不大。交通局成立的重大意義在於 鐵路與汽車交通、汽車交通與道路、陸運與港灣、港灣與海運等 重要交通設施間的有機連結，希望在綜合性觀察之下實現交通統 合，並作為監督港灣機構的中央機構。然而，就「交通政策之統 合」觀之，負責的總務課並不完備，再者，鐵道及遞信兩部尚負 責監督事務性質不屬於該部現業的電氣、航空、船船、私設鐵 路、汽車營業等。因此，宜增設一個部，統一管轄電氣、航空、 船船、私設鐵路、汽車等之監督行政，以及鐵路、遞信及道路港 灣等二部一課的企劃性事項，明確區分現業、監督行政、企畫。' 刷新、振興事務，強化交通政策的統合。此外，由於內務局氣象

事務與海事及航空的關係日趨緊密，設氣象臺使之歸屬於交通

局。 臺灣總督府交通局初步的構想為新設總務部，下設一、總務 課，負責:1.相關的機密事項;2. 相關的人事事項; 3. 關於交通統 制的事項; 4. 監督氣象臺的相關事項;5. 監督港灣官廳(港灣行政 統合機關)的埠頭及開港港則事務之相關事項;6. 不屬其他部、 課主管之事項。二、陸運課，取代原有鐵道部監督課之職務。 三、海事課，取代原有的遞信部海事課。四、航空課，取代原有 的遞信部航空課。五、電氣課，取代原有的遞信部電氣課。六、 水力調查係，取代原有的遞信部水力調查係。5 然而，此一大變動並無立即實施。追至1943 年交通局官制再 行改正時，才部分實現區分「現業、監督行政、企劃事項」中的 區分「現業、企劃事項J a (二) 1943 年交通局官制的三大改革 1942 年 11 月，日本帝國實施內外地行政一元化，新設總務 局、國土局，圖綜合性調整、企劃政府機構。隨著戰局激化，重 點更需明確化，行政機構必須呼應戰局、社會情勢。日本於 1943 5 <臺 i穹給督府交通局官制中歹改正久﹒(專任欽道部長充~/理事等增員及蟋長/ 職務代理歹上席理事二改1>.).{公文類繁> '第 62 編， 1938 年，卷 34 '官職 32· 官制 32 (壹海蛤督府三)。

戰時體制下全灣、總督府交通局織道部的官制改革( 1937-1945) 301 -年 11 月 1 日廢止企畫院等，應戰時之需創設軍需省、農商省、運 輸通信省等。臺灣總督府以此一方針為準，進行 1943 年的行政機 構大改革，主要重點有四:1.增強直接戰力; 2. 強化運輸行政，

3.

糧食行政的生產、配給一元化;4. 擴充、強化地方廳的勞務行 政。其中，就交通部門觀之，為強化運輸行政隨之刷新交通局機

構， 6為臺灣交通史上值得一提的大變革。此次交通局大改革的主

要重點有三: 1.設置海務部:新設海務部的主要原因如下:決戰下增強海 運力為國家緊要之事，伴隨著時局的進展，推進造船計畫、增強 港灣裝卸貨物、實施計畫運送、養成船員、保險及支援等海事事 務激增，以原本一課之機構陣容無法因應時局需求。為期營運能 迅速順暢，強化海事行政、設置綜合性的機構實屬必要。7 日本中央為實現海陸運送一元化而設置運輸通信省，臺灣則 已有達成此一目的的機構一交通局。問題是海上運送的重要任務 係由遞信部的海事課負責，隨著海運事業日趨重要，海事課實無 法因應情勢之變化，交通局遂在以往鐵道、遞信兩部制之外再新 設海務部，擴大成三部，以一元化、強化海陸運輸。海務部的機 構係以舊有的海事課為中心，將港灣課加入其中，由總務係、海 運課、船身自課、港灣課構成，並於基隆、高雄新設港務局負責第 一線的監督。 8 2. 設置港務局:新設港務局的主要原因有二:(1)港灣是海陸 運輸的接合點，如同運輸上的咽喉部分，無論海陸運如何各自增 加運輸力，港灣能力無隨之提升，則無法發揮海陸運的綜合運輸 力。 (2)原來的港灣監督行政機構複雜多岐，係由各官廳依各自的 立場執掌事務，使得港灣營運不易發揮高效能。 6 <督府決戰機構本決 η 愈J:付庄、J: η 新發足> • <臺灣日日新報> (扎棍) •1943 年 12 月 1 日. 15716號. 1 版。 7 <臺灣總督府交通局官制中改正/件(敕令第八九九號)

> .

<臺灣總督府公文類 司~

> .

10493 冊. 16 號. 1943.1.1 .卷 5 .原冊號 12607 。 8 <運輸行政是一元化 交通局機構擴充刃意殺〉﹒《臺灣日日新報> • 1943 年 12 月 2 日 • 15717 號 • I 且反 。

- 302-

臺灣師大歷史學報 第 42 期 因此，統合基隆、高雄海事出張所、稅關、築港事務所、埠 頭事務所、港務部、檢疫所等，新設性質如地方獨立官廳的港務 局，並於其下設營運部、稅關部、築港部及地方支局，實現港灣

行政一元化。 9

3.設置鐵道事務所:鐵道部長滿尾君亮曾明言:r 改革鐵道部 機構，與改善重點硬體設施、振興從業員教育，同為臺灣鐵路更 生的三大要項之一。」鐵道事務所的設置，是在滿尾君亮的奔走

下才加入交通局官制改正案。10新設鐵道事務所的主要原因有六:

(1)戰時輸送計畫、設施計畫、資料計畫等各種需要企畫調整的事 項日益增加，且重要性日增。相對於此，鐵道部時常受制於繁瑣

的日常業務，無力於基礎性的調查並據之擬定各種政策了，對企畫

的設定、實施有失機宜。(2)無法充分監督、指導、教養現場業務 使得各項營運效能較日本國內及其他鐵路顯著遜色，鐵道事務所 的創設目的即在於緊密地計畫、指導、監督所管地區的現場業 務。 (3) 由於沒有中間的管理機關，依各分課的業務系統呈現鐵道 部和現場機關的縱斷性組織，陷於割據之弊，難以發揮綜合能 力。 (4)臺鐵較之日鐵，負責的線路距離及車站數量過多，直轄地 區過於廣泛，與現場連絡不便，對於平常業務的推進造成障礙。 特別是遭過火災等場合，對於遠隔地區的應急處置會失於敏速， 一旦交通、通信斷絕，事態更無法收拾。(5)鐵道部係一單獨的單 位，要與各地方廳連絡實不方便，難以實施適於各地的適切施 策。 (6)隨著臺灣工業化的進展、戰時海運運輸的轉嫁，對陸運的

輸送需求大量激增。 11面臨此一變局，必須擴充之設施甚多，但依

9 <運輸行政是一元化 交通局機構據充仿意義> • <臺灣日日新報) , 1943 年 12 月 2 日 , 15717 號 • 1 月反 。 "滿尾君亮. <風塵問語(一»'<~~L- T 2.)﹒ 1 (臺北，

1944.2)

，頁 3 。 II 伴隨近時臺灣產業經濟的進展、文化的提升、軍事上的使命日益加重，鐵道郁的業 務量逐年增加。 1942年度的運輸量與縱貫線全ii.時1908年度相較，列車行走里程約 增為 71膏、旅客延人公里約增為19倍、貨物廷頓公里約增為22倍。參見: <臺灣總 督府交通局官制中改正/件(敕令第八九九號)

> .

<臺灣總督府公文類-1-)﹒ 10493 冊， 16 號.

1943.

1.1 '卷 5 .房、冊號 12607 (金北:臺灣省文獻委員會，民國 55 年)。

戰時體制下全灣總督府交通局錢道郁的官制改革( 1937-1945) - 303-可用資材之狀況觀之，難以短時間實現。因此，強化輸送力必須

著重提升現有設施的效能。12亦即，改善組織之運作效能。

這些問題都與業務機構之不完備有關，鐵道部直轄地域過於 廣泛，特別是業務量異常增加且內容複雜化，以鐵道部單一組織 難以兼掌各種企畫業務及管轄範圍內的現場業務。因此，效法日 本鐵路及朝鮮鐵路，於本部和現場間的適當管轄區域內設置鐵道 事務所，分離企畫業務和現業管理業務，由本部專掌全面性的企 畫業務，現業的管理則由鐵道事務所處理，改善前述現行組織之 缺憾，提升營運上的輸送能率。13 亦即，分離原本同時由鐵道部負責的「企畫」與「現場指 導 J '設置臺北、高雄、花蓮三個地方運輸事務所(參見表卜表

2)

，確立本部的企畫性質的同時，擴充、強化現場機關，明確由 其進行綜合性計畫指揮，直接執行現場指導，以期增進運送效 能。此外，又將工事事務自建設改良課獨立出來，創設臺北、高 雄兩個工事事務所，直接負責建設改良工程。將原本的庶務、經 理、運輸、運轉、工務、工作、建設改良、自動車(按:即汽 車)、監督 9 課中，性質相近、具共通性者合併，改為總務、經 理、業務(合併運輸、運轉)、施設(合併建設改良和工務)、工 作、監理('!合併監督、自動車)6 課，邁向簡捷化、合理化。在 陸上運送方面有鐵道部的整備，在海上運送方面有海務部及港務

局的新設，使得交通營運一元化，14臺灣的交通行政可謂進行全面

性的大改造。 12 滿尾君亮. <風塵間語(一)

>.

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T

2.)

·1· 頁 3-6; <壹灣總督膺交通局 官制中改正/件(敕令第八九九號)>﹒〈壹灣總督府公文類寡)• 10493 冊. 16 號. 1943.1.1 .卷 5 .厚、冊號 12607 。 13;為尾君亮. <風塵間語(一) >﹒(~~L- T 2.) ·1· 頁 3-6; <企灣總督府交通局 官和j 中改正/件(敕令第八九九號)

> .

(壹灣總督府公文類寡〉﹒ 10493冊. 16 號. 1943.1.1 .卷 5 .原冊號 12607 。 14 <運輸行政是一元，化 交通局機構機充旬意義〉﹒《壹灣日日新報) • 1943 年 12 月 2 日. 15717 號﹒ 1 版; <決戰新機構旬下 本島輸送力一層強化甘 Iv 副見交通局 總長談> • (臺灣日日新報) • 1943 年 12 月 12 日. 15727 號 ·2版。

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臺灣師大歷史學報 第 42 期 表 1 鐵道事務所及其管轄區域一覽表

示1仁

位置 管轄區域 縱貫線二7j(.以北、宜蘭線、平;美線、 臺北鐵道事務所 臺北卅臺北市 淡水線、臺中線、集集線、北部汽車 線、中部汽車線、東海汽車線 高雄鐵道事務所 高雄州高雄市 縱貫線林內以南、潮州線、南部汽車 線、南迴汽車線 花蓮港鐵道事務所 花蓮港廳花蓮港市 臺東線 資料來源: <臺灣總督府交通局官制中改正/件(敕令第八九九號)) • <臺灣總督府公文類 暴>

.

10493 冊. 16 號.

1943.

1.1 .卷 5· 厚、冊號 12607 。 表 2 鐵道事務所及人員配置一覽表 it

此句:

圭北鐵道事務所 高雄鐵道事務所 花蓮鐵道事務所 言十 管業路線 組路 497.0 鐵路 222.0 鐵路 174.7 (公里) 汽車 362.0 汽車 407.7 事務官

2

2

4

技師 主見 _屬

₁₂₃

₆₅

₈

₁₉₆

場 技手

60

35

9

104

從 事 交通手

94

44

11

149

員 雇

2

,

839

1

,

413

316

4

,

568

傭

₃

,

593

2

,

018

545

6

,

156

品古巴

t

₆

_,

₇₁₂

₃

_,

₅₇₇

₈₈₉

₁₁

_,

₁₇₈

資料來源: <臺海給督府交通局官制中歹改正久〉﹒《公文類眾}第 68 編，

1944

'卷 27· 官 職 27· 官制 27 (臺海給督府二)。 (三)鐵道部組織的戰時肆應 鐵道部除上述於 1943 年設置臺北、高雄、花蓮 3 個鐵道事務 所之外，隨著戰局的快速變遷，內部組織也有諸多變化，或分化 或新設，茲分述組織變革及其特徵如下。 1.組織的分化與專業化

戰時體制下臺灣總督府交通局鐵道部的官制改革( 1937-1945 ) - 305-(1)運輸課機車係的分化:運轉課機車係負責指揮、統轄機關 庫檢查戶斤，掌管機關車的配置及運行、列車的編成運用、機關車 客貨車的保管檢查，調查油脂、燃料、水質等車輛及附屬設施的 相關一切事務。原本機車係配置技師l 人擔任係長，隨著車輛發 達、列車高速運轉、運行班次增加等，業務顯著複雜繁多。中日 戰爭爆發以來，客貨運輸激增，軍用列車的行駛極為頻繁，但車 輛無法隨時局所需進行增備。因此，在立訂列車運轉計畫時，車 輛的運用、保養更形重要。將這些構造各異的機關車、客貨車等 各種車輛事務由技師 l 人掌理實難期完備，加以現業機關也與機 關庫檢車所的命令系統不同，置於同一係來處理實不妥當。 日鐵在運轉部之下設置機關車課和客貨車課，各自配置技師 課長;鮮鐵運轉課車輛係配置技師2 人，約略分掌機關車和客貨 車事務。因此，臺鐵於 1941 年將運輸課機車係分割成機關車係和 客貨車係，由原擔任機車係長的技師擔任機關車係長，並增員技 師 l 人擔任客貨車係長，機關車、客貨車事務各自分掌，以期事

變下運轉事務之完備。的

(2)客貨運站分離:高雄站於1941 年 6 月 22 日以後分離成高 雄旅客站(新設)及高雄港貨物站(舊站)，分離客運與貨運之處

理站，圖提高效能。這兩站掌管事務各異，且所在地距離約

3 公

里，列車的運轉及車輛檢修業務有分割管理之必要。因此，在原 有的機關庫及檢車所之外，再於旅客站附近另設機關庫分庫及檢 查所分戶斤。增員技手 2 人擔任高雄機關!車分庫及高雄檢車所分所 主任，增員書記2 人擔任事務助役。的 (3)機關庫機關車檢查掛:機關車的操作檢查及輪班檢查原本 係由技術助役或該乘務機關士負責，為求杜絕運轉事故、提升輸 的 〈臺海姑督府交通局官制中歹改正久.(欽道、進信業務等增進及官斤事務再編成 /為職員增員並通信保健技師、同技手及財金管理所設置))﹒《公文類司是) .第 65 編. 1941 .卷 59 '官職 56 .官制 56 (臺海蛇督府九)。 16 <臺海給督府交通局官制中歹改正久﹒(欽道、逐信業務等增進及官斤事務再編成 /為職員增員並通信保健技師、同技手及財金管理所設置) )﹒《公文類繁) .第 65 編. 1941 .卷 59 '官職 56 .官制 56 (壹海蛤督府九)。

送效率，於 1943 年學習日鐵及鮮鐵，新設專理的機關車檢查掛， 期車輛檢查的嚴正精確及其保養之周備，並減輕機關車乘務員過

重之負擔。增員技于 13 人，分別是基隆 1 人、臺北 2 人、新竹 2

人、彰化 2 人、嘉義 2 人、高雄 2 人、高雄東分庫 1 人、花蓮港

1 人。 17 (4) 運輸課配車係:主管貨物輸送的貨車集配事務，以往與貨 物規則、統計及小運送等一般貨物業務同屬運輸課貨物係主管。 伴隨臺灣邁向工業化以及南方作戰的推進，貨物輸送量大增

(

1932 年 4，568 ， 516 噸、 1941 年 8， 541 ，032 噸) ，輸送狀況複雜

化。就時局而言，增強貨物輸送力為當務之急，輸送的主幹一配 車事務的圓滑迅速極為重要。為使貨車運用合理化、適當化並提 升貨車使用效率， 1943 年新設配車係，專門負責配車事務，並增 加職員，期輸送計畫之完滿，舉輸送力擴充之實。將原本貨物係 裡擔任配車事務的書記 3 人調到新設的配車係'並增員配置係長

1 人、副參事 1 人、書記 3 人。 18

(5)經理課主計係:原本負責鐵道會計的預算、決算的主計事 務和一般會計事務同屬經理課會計係掌管，隨著事務日形膨脹、

複雜( 1933 年度預算收入額泣，858，267 圓、支出額 16， 892， 650

圓; 1942 年預算收入額的，696，690 圓、支出額 73 ，228， 190 圓)

,

經理課會計係難以處理戰時鐵路事業因特殊目的所產生的高度調 查企畫性的主計事務。 1943 年新設主計係'所需人員由原本會計 係中負責主計事務者任之，增員副參事 1 人擔任係長，以利妥善 編成、運用鐵道預算。" 2. 新部門的設置 (1)新設自動車所 A 妨寮自動車所: 1941 年度，實施南迴線的國營化。南迴線 連結高雄一一臺東，係連絡東西兩海岸地區最重要的交通路線之

- 306-

全灣師大歷史學報 第 42 期 I7 <臺海給督府交通局官制中歹改正久>' <公文類歌) .第 67 編. 1943 .卷39. 官 職33 .官制 33 (臺海峰督府一)。 18 <金海蛤督府交通局官制中歹改正久> ' <公文類眾> .第 67編。 19 <臺灣總督府交通局官制中歹改正久>• <公文類繁》﹒第 67編。

戰時體制下金灣總督府交通局織道郁的官制改革( 1937-1945 ) - 307-一，做為鐵路代行線，在政治、經濟、國防上具特殊意義。因 此，國營化夙為軍、官、民各方面的期待。臺灣總督府以1939 年 度楓港一呂家溪間汽車道路竣工為契機，推進南迴線之國營化。 南迴線以高雄一臺東間 204.1 公里為主幹，加上楓港、鵝巒鼻間 4 1. 8 公里，總長 245.9 公里。不同於既設線，在旅客營業之外亦 處理貨物營業。為經營此一汽車客貨營運，於紡寮設自動車所， 於潮州、值春、臺東設分戶斤，增員書記1 人任妨寮自動車所長，

3

人任潮州、但春、臺東各分所主任;技于 3 人各自配置於紡寮自

動車所及潮州、臺東分戶斤。 20

B 蘇澳自動車所: 1933 年，臺灣總督府交通局鐵道部國營汽 車事業開始經營臺北一淡水間、基隆一新竹間 13 1. 4 公里的北部 線，中部線(豐原一二水間、苑裡一王田間 110.7 公里)、南部 線(嘉義一一高雄間 121 .4公里)分別於 1934 年、 1936 年開業， 於 1940 年已有經營路線 363.5 公里。臺灣道路網的主幹一一縱貫道 路，約略達成汽車交通國營化。然而，連絡臺灣東部地方和北部 地方的蘇澳、花蓮港線( 119.9 公里)仍屬民營，該線做為鐵路代 行線係屬重要線路，因此，自 1943 年 10 月起收購國營，同時處 理客貨運送。為配合此線之營運，於蘇澳設置自動車戶斤，於花蓮 港、新域及南澳設置分戶斤，增員事務官 1 人任蘇澳自動車所所

長，統轄業務全體，屬 1 人及技于 1 人任該所助役，屬 1 人任花

蓮港分所主任。 21 (2)新設地方檢車所、修理所 A 彰化檢車所:在防止運輸事故及保養車輛上最重要的客貨 車檢查及修理作業，係由檢車所負責。因應時局，除了在基隆、 臺北、高雄設 3 個檢車所之外，各個機關庫也便宜配置檢車從事 員進行檢查及修理作業。然而，伴隨著輸送量激增、檢修車輛增 20 <臺灣給督府交通局官制中歹改正久﹒(欽道、通信業務等增進及官斤事務再編成 /為職員增員並遁信保健技師、同技手及財金管理所設置)

> .

{公文類司主} .第 65 編. 1941 .卷 59 '官職 56 .官制 56 (臺海純督府九)。 21 <臺灣給督府交通局官制中歹改正久> • {公文類繁} ，第 67編， 1943 '卷的，官 職 37 .官申'J3 7 (臺淹純督府五)。

第 42 期 全灣師大歷史學報

-

308-加，併置於機關庫的方式在業務運行上缺失不少，須另設檢車所 專門負責。 1941 年，在臺灣中部的車輛集散地一一彰化新設檢車

戶斤。增員技于 1 人擔任所長，書記 1 人擔任事務助役，技手2 人

擔任技術助役。 22 B 臺北自動車修理所:鐵道部官營汽車事業的車輛及機械器 具之修理，除了一部分的簡單修繕之外，都是交由手一芒心自動 車工業株式會社臺北工場處理。然而，由於戰時汽車修理事務增 加，難期處理的迅速、完備，產生不少障礙。1943 年，交通局收 購該修理工場，設置臺北自動車修理戶斤，作為交通局直營的事 業，期汽車運輸事業之完備。增員技師1 人擔任所長，屬 l 人擔

任事務主任，技于1 人擔任技術主任。D

J

3. 地方分權化一鐵道事務所支所的設置 1943 年交通局官制的三大改革當中，鐵道部效法日鐵及鮮 鐵，於本部和現場之間設置鐵道事務所，分離企畫業務和現業管 理業務，可謂是因應時局進行「地方分權化」的第一步。然而， 隨著戰局的緊迫，空襲日益嚴重，鐵路及通信的連絡時常中斷， 中央一元統制指揮十分困難。為使各地方現業機構能因地制宜地 迅速、果決地機動性運作，鐵道部決定將鐵道部長的權限盡可能 地移轉給鐵道事務所長，同時，於事務所管轄的一定區間再新設 鐵道事務所支戶斤，由該區間的主要站長兼任支所長，將鐵道部長 及鐵道事務所長的權限委任之。 1945 年 4 月 24 日，以勒令 237 號通過〈臺灣總督府交通局

官制中改正> '決定在「鐵道事務所」之下設置「鐵道事務所支

所」。臺北鐵道事務所之下設置新竹、臺中兩支戶斤，高雄鐵道事務

所之下設置臺南支戶斤，花蓮港鐵道事務所之下設置臺東支戶斤。支

所長負責管內現業業務的指導督勵，並擔任對外的交涉、連絡; 有非常狀況發生時，必須負責指揮管內從業員進行破壞處的緊急 13Rj33111fiavZ 司 3431 姐姐 22 <臺海終督府交通局官制中歹改正又﹒(欽道、通信業務等增進及官斤事務再編成 /為職員增員並通信保健技師、同技手及身于金管理所設置)

> .

<公文類眾> '第 65 編。 23 <臺海給督府交通局官制中歹改正久>• (公文類眾> .第 67騙。

戰時體制下全灣總督府交通局鐵道郁的官制改革( 1937-1945 )

修復、緊急運送等戰場性業務的機動運作。 24

三、鐵道部的人事改革及其特徵

- 309-(一)判任官以上職員之任用 1.判任官以上職缺過少 與日本國內鐵道省或鮮鐵相較，臺鐵明顯判任官以上的職缺 較少，許多職務的官等與職務不相稱，下層職員升遷困難。日本 國內即使是小站，亦任用判任官擔任站長，臺灣則只配置雇員站 長，全線十幾站皆如此;許多要站的助役、機關庫助役、保線助

于、檢車所助役等，也多由雇員擔任。25此一問題長期以來，為鐵

路人事任用上之缺憾。 臺北是臺灣政治、經濟的中心都市，具樞要地位。臺北站務 狀況除本站之外，尚需管理大稻理等4 戶斤，站勢複雜、繁劇，要 統率眾多的從業人員完成站務實非易事。因此，必須配置對站務 具充分經驗、人格才能均佳的卓越人物負責指導管理方為良策。 日鐵及鮮鐵早就以奏任官擔任一等站的站長，臺灣各站則仍未出 現奏任官站長。 1935 年 8 月，在臺灣總督府鐵道部的要求下才獲 通過，增員副參事 1 名，擔任臺北站長。原本臺北站長的書記職 缺，則任命書記級的臺北站主任助役，與原臺北站主任助役分別 負責外勤與內勤事務，減輕事務負擔。26臺北站況且如此，其他站 的奏任官任用更不可求。 不僅奏任官的職員鮮少，判任官的職缺亦是一職難求。以機 關于為例，日本國內的機關于大多可升任為技手或鐵道手(判任 官)

,

1920 年臺鐵 186 名的機關于中，僅 1 名是技手職位的機關 24 <臺〉穹純督府交通局官制中歹改正久>• <公文類繁> .第 69 編. 1945 .卷30 .官 職24· 官制 24 (臺海給督府) 25 蔡龍保. <椎動時代的巨輪:日治中期的臺灣國有錢路(1910-1936)

>

(臺北: 臺灣書房. 2007) .頁 62 。 26 <臺淹給督府交通局官制中歹改正久﹒(職員增畫) >﹒《公文類繁> .第 59 編， 1935 .第 15 卷，官職 13 .官制 13 (臺海給督府三)。

- 310-

臺灣師大歷史學報 第 42 期

手，其餘皆為雇員。

27

_{1938 年，臺鐵、日鐵、朝鮮的判任官定員}

相對於雇員數的比例，分別為 10.8% 、 33.3% 、 33.5% '臺鐵顯然 相對偏低，不到日鐵與鮮鐵的113 。就現業員中判任官定員相對於 雇員數的比例觀之，更只有日鐵的114 、鮮鐵的 113 ，為人事任用 之一大問題(參見表3) 。 表 3 臺鐵、日鐵、鮮鐵雇員和判任官比較表

~司空!

臺灣總督府纖道部 日本鐵道省 朝鮮總督府織道局 總人數 現業員 總人數 現業員 _總人數 現業員 雇員

₄

_,

₅₁₈

₃

_,

₈₃₆

₉₅

_,

₁₆₅

₉₁

_,

₈₁₆

₇

_,

₅₉₄

₆

_,

₁₅₆

判任官定員

₄₈₆

₃₁₀

₃₁

_,

₇₁₁

₂₈

_,

₇₉₁

₂

_,

_54L'

₁

_,

₄₂₆

判任官/雇員(%

)

10.8

7.7

33

.3

3

1.

4

33.5

23

.2

資料來源: <交通局官制改正二闖久 J['- 件)

.

<金灣總督府公文類I-

>.

10399 冊 ·5 號，

1938.

1.1 .卷 3· 厚、冊號 110110 2. 交通手的設置 鐵道部庶務課長渡部慶之進為歷任庶務課長中特別重視職員 福利的一位。對於長年任職且工作成績優良的雇員卻無法升為判

任官的問題，渡部慶之進於 1936 年提出導入日鐵及鮮鐵行之有年

的鐵道手制度以濟之。 28擬仿日鐵及鮮鐵的鐵道手制度，選拔長年

在職且成績優秀的下級從業員，以判任官待過任用為鐵道手，使 之擔任鐵道現業的重要工作，成為現業員的核心。 1937 年度計畫

提出的鐵道手定員為 150 人、 1938 年度為 169 人、 1939 年度為

178 人，分別擔任車站助役、操車手、貨物掛、小荷物掛、車 掌、電信掛、機關庫助役、機關手、檢車手、檢電手、保線手、 工長、自動車運轉手等重要現業員。 29 27 <臺灣總督府鐵道部官制中改正/件外六件)

.

<壹灣總督府公文類I-

>

.永久保 存. 1920 年，卷卜第 1 門，第 2 類，官制官規。 28 <雇員 t三判任官0) 中間仁鐵道手制度是設〈來年度l之先7 百七十名是錯道部可?昇進 ~寸) • <臺灣日日新報>

•

1936 年 10 月 2 日. 13118 號. 2 版。 29 <鐵道部欲優待雇員來年設鐵道手制度)

.

<臺灣日日新報>

.

1936 年 10 月 3 日， 13119 號 ·4 版; <壹海給督府交通局官制中歹改正久﹒(專任欽道部長充查/理事 等增員及給長/職務代理歹上席理事二改1>.).<公文類眾> .第 62 鴿.

1938 .

戰時體制下全灣總督府交通局鐵道部的官制改革( 1937-1945 )

311

-法制局以為，臺灣總督府將鐵路、遞信統合在交通局，交通 主事和鐵道手併置在形式上實不妥當，若將交通主事改稱通信書

記補，則在鐵路、遞信現業間又難以定位， 30最後決定將鐵道手改

為交通手。 1939 年 8 月，以訓令第 66 號發布〈臺灣總督府交通

手規程)

,

31 主要規定如下:1.臺灣總督府交通手的規定員額為 233

人; 2. 交通手由在職 10 年以上且成績良好、技術優秀的鐵道現業 員中選拔任用; 3. 交通手的倖給為月倖 40 圓以上 145 圓以下;

4.

日本人擔任交通手得準用朝鮮、臺灣、滿洲、樺太及南洋群島在 勤文官加傳令。 32同月 5 日。鐵道部發令，任用 177 名交通手。 33 據鐵道部編印《昭和十六年度年報》的統計資料，交通手的人數分別

為 1939 年 171 人、 1940 年 215 人、 1941 年 218 人(參見表 4) 。

這項福利真正受惠的還是日本人職員，因為雇員階層仍以日

本人為主，最低的傭員階層臺灣人才多於日本人。1938 年 7 月，

鐵道部的雇員總人數4， 518 人當中，日本人3 ，693 人，占 82% '臺

灣人僅 825 人，僅占 18%

0

34在交通手制度實施之後，不僅增加

下級職員的升遷機會，亦使得官等與職務不平衡的狀況有所改 善。 卷 34 .官職 32 .官制 32 (臺海給督府三) ; <臺灣總督府交通局官制中歹改正久﹒ (嘉教郵便局長昇格/為副參事增員及交通手設置) ) • {公文類繁> .第 63 編， 1939 .卷44. 官職41 .官制41 (壹海給督府三)。 30 <奎清純督府交通局官制中歹改正久﹒(專任欽道部長充?Ji/理事等增員及給長/ 職務代理歹上席理事二改1>.).{公文類繁>.第 62 編。 31 此一規程你參考〈朝鮮總督府纖道局組道手任用及給與規程) .最大的不同點在於 臺灣的交通手之選拔標率較嚴格，必須在職 10 年以上，鮮戰的鐵道手只要在職 5 年 以上即可。此概為經費預算上之考量，因為 1937 年臺鐵現業雇員約 4 ，299 人中，在職 5 年以上者 3 ，367 人，在職 10 年以上者 2，083 人，在職 20 年以上者 328 人。若以在職 5 年 以上為選拔標準，人數過多、與定員比例差距過大、財政負擔過重。參見〈臺 f寄給 督府交通局官制中歹改正久﹒(專任欽道部長充?Ji/理事等增員及給長/職務代理 歹上席理事二改1>.).{公文類繁> .第 62 編. 1938 .卷 34 .官職 32 .官制 32 (臺海給督府三)。 32 臺灣總督府. (臺灣總督府及所屬官署職員錄》昭和17 年(臺北:臺灣時報發行 所. 1943.12) .頁 30-31 0 33 <交通手任用發令〉﹒《壹灣日日新報>• 1939 年8 月 6 日. 14149號 ·7版。 34 <臺灣給督府交通局官制中歹改正久.(欽道部工作諜充突等/為職員增員)) . 《公文類繁> .第 62 編. 1938 .卷38 .官職36 .官制36 (奎清純督府七)。

- 312 -

臺灣師大歷史學報 第 42 期 表 4 鐵道部職員官職別人數表 單位:人 敕任官 奏任官 芋H王一官 囑託 傭員 年度 無給 正職 且給 正職 無給 正職 無給 有給 雇 言十 日本人 臺灣人 計 兼任 兼任 兼任

1931

2

19

5

390

11

20

2.921

3.360

2

.1

85

3.900

6.085

1932

2

18

5

386

12

30

3.001

3

.4

37

2.280

3.839

6

,

119

1933

2

22

5

407

15

30

3

,

122

3

,

583

2

.4

24

3.829

6.253

1934

2

22

5

417

15

30

3

.3

71

3.842

2

,

622

3.808

6

.4

30

1935

2

2

22

7

418

73

30

3.628

4

.1

00

2

.4

77

3.723

6.200

1936

2

20

388

13

4.009

4

.4

42

2

.4

24

3.695

6.119

1937

2

23

435

181

4.520

5.171

2.759

4.015

6.774

1938

3

28

525

184

4.630

5

.3

70

2

.5

76

4.503

7.079

1939

3

36

*171

154

4

,

618

5

,

505

1

,

785

5 ，輔 7

7

,

272

532

1940

3

37

*215

200

5

,

006

6

,

014

1

,

536

6

,

252

7

,

788

553

1941

3

6.

6

49

6.

7

*218

₆₂₅

207

6

,

054

7

,1

95

1.

040

7

,

034

8

,

074

資料來源:臺灣總督府鐵道部. <昭和十六年度年報> (臺北:吉村商會印刷所，

1942.12)

,

頁 542 。 註:標註 A 者為該官職待遇者(非有識官職) ，標註*者為交通手 o (二)專兼任合理化 1.專任鐵道部長的任命 臺灣總督府鐵道部是一個龐大且重要的政府部門，令人訝異 的是，長期以來專任鐵道部長在任時間非常短暫 o 前期的鐵道部 長都是兼任，除 1907-1908 兩年由技師長長谷川謹介兼任外，皆 由歷任的民政長官兼任之。 1919-1924 年，是唯一由技師專任鐵道 部長的時期，由新元鹿之助任之。 1924 年 12 月，設置交通局之 後，理事員額只有兩名，除交通局總長之外另一名理事該給遞信 部或鐵道部，持續為交通局人事上的一大問題。 1924-1929 年間， 交通局理事一缺給了鐵道部長，白勢黎吉擔任鐵道部長的 6 年 間，也是鐵道部有專任鐵道部長的短暫時期。 35 35 高野義夫，

<

I日植民政人事總覽> '臺灣編 1-5 (東京:日本園書-\z:/夕一，

1997.2)

;羽生國彥. {臺灣仿交通告語之s

>

(金北:臺灣新民報社，

1937.5 )

戰時體制下金灣總督府交通局織道郁的官制改革( 1937-1945 )

313

-原本鐵道部長由參事或技師擔任亦未嘗不可，但鐵道部有勳 任技師，屈居參事部長之下實為不當;再者，亦有論者以為不適 合由技師這樣的技術家擔任部長。因此，自 1930 年起，改任命理 事缺的遞信部長，鐵道部長由交通局總長兼任，恢復無專任鐵道 部長的狀況，實為鐵道人事的不正常狀態。然而，隨著交通局於 島內外的事業日益繁多，由交通局總長兼任鐵道部長終究不是辦

法，臺灣總督府於 1936 年決議通過希望增員勳任官 1 名，必然

而，並未立即獲得回應。 1937 年，臺灣總督府於〈臺灣總督府交 通局官制中改正案〉再次提出說明: ...時值本島交通設施必須畫期性地擴充，若依現狀繼續 下去則缺，戚之處不少。蓋鐵路事業和遞信事業同為二大事 業之一，業務相當複雜、廣泛，且必須統制大量的從業人 員靈活運用人的、物的各項設施。然而，以總長 1 人統轄 遞信部及道路港灣諜的同時，又必須兼任鐵道部長、直接 統轄龐大的鐵路現業，實難期待經學之萬全。再者，期待 能確立、實現新交通政策以因應近時產業經濟躍進、達成 國防之目的，更是十分困難。因此，希望能增員理事 1 人，蟾任鐵道部長，期鐵道經學之萬全，並期完美地考 究、實現交通政策。 此一重要人事案遲至 1938 年 5 月 24 日，終於經日本國內閣議通 過， 37 自該年起由渡部慶之進擔任鐵道部長，終止鐵道部多年來無 專任部長的不正常現象。 2. 專任課長的任用 不僅鐵道部長有專兼任的問題，鐵道部內的各課課長亦多兼 職，同時負責兩個課的運作是常見的事。以 1936 年為例，渡部慶 頁 149-150 。 36 <專任鐵道部長 傳給費 l立豫算l之計上> ' {臺灣日日新報} , 1936 年 10 月 15 日， 13 日 l 號， 2 版。 37 <專任鐵道部長 設置仁決定> ' {臺灣日日新報} , 1938 年5 月 25 日， 13713 號， 1 月反 。

- 314- 臺灣師大歷史學報 第 42 期 之進擔任經理課長兼庶務課長，小山三郎擔任改良課長兼工務課 長，速水和彥擔任工作課長兼運輸課長。即使有專任的課長，亦 多是流用臨時職員的職缺。此外，甚至課下面的各係係長亦兼任 多職。 38 例如，鐵道部的經理課是在1929 年自庶務課分離，負責處理 會計、購買及倉庫等事務。隨著鐵路業務異常快速地發展，會計

事務的處理預算日益龐大(1936 年收入 3 ，063 萬餘圓、支出 2，498

萬餘圓) ，購買事務趨於繁雜、金額擴大(除專門物品的購買外， 尚負責鐵道部部有煤礦的開採、監督事宜，購買金額於1936 年達 750 萬餘圓) ，倉庫事務也因鐵道部每日種類多、數量大的各項物 品之檢收、配給及保管等十分繁忙。在重要的經理事務趨於複雜 多岐之際，配置參事級的專任課長更形重要。以往參事級課長並 無定員，而是由鐵路改良事業的臨時職員留用充任。就事務的性 質而言，應該依經常部定員中任命之。1936 年 12 月，終獲內閣 裁定通過。 39 而後，專任課長的命任遂丟面鐵道部人事改革的目標之一，迄 至 1943 年，鐵道部庶務課、運輸課、經理課、自動車課、監督 課、運轉課、工務課、工作課、建設改良課等9 課，皆有其專任 之課長。 40 再就整體發展觀之，由表4 可知，自 1936 年起隨著無給兼任 的奏任官和判任官的消失，專任的奏任官和判任官的人數大增， 迄至資料所及的 1941 年，短短 5 年間奏任官增為 2.5 倍，判任官 增為 2.2 倍(含交通手) ;無給囑託也自 1936 年消失，迄至 1941 年，短短 5 年間囑託增為 15.9 倍。亦即，鐵道部為圖肆應戰時之 變局，不僅大量任用判任官以上職員，並廢除判任官以上的無給 兼職，如有需要則以囑託濟之，以便上層職員專心於本業。 38 羽生團彥. <臺灣旬交通告吉吾吾:'>

>

.頁 149-150 ;高野拉夫.

<

r日植民政人事總 覽> .臺灣編 6· 頁 190 。 39 <臺 f穹給督府交通局官制中歹改正久﹒(業務進展/為參事以下職員增員)

> .

{公文類聚> .第 60績. 1936 .卷22· 官職20· 官制20 (金海給督府三)。 40 高野拉夫.

<

I日植民政人事總覽〉﹒臺灣編 6· 頁 543 。

戰時體制下臺灣總督府交通局纖道郁的官制改革( 1937-1945 )

315

-(三)人才專業化 1.工務課電氣係 工務課電氣係負責計畫、設計鐵路電氣設施的建設、改良、 保養、運用，並統轄、指導、監督 7 個通信區、 1 個電氣修理場 等執行機關。伴隨鐵路事業的發達，電氣設施的利用範圍擴及通 信、保安、信號、照明等事務，日趨複雜繁多。例如，鐵路通信 設施中的電話線採用搬送電話裝置，使用自動式、共電式、磁石 式、個別呼出式、指令式等各種多樣的電話機，通信線的架設長 達 18 ，000 公里;又保安信號設備採用電氣轉轍器、電氣聯動機、 自動閉塞信號機等最新式設備，架設線路長達 1 ，450 公里，電 燈、電力設施等機械器具達 11 ， 376 個。鐵路通信力的強化、鐵路 電氣化、電氣保安設備的充實等電氣設施的擴充，為鐵路營運上 非常重要的一環。日本國內鐵道局電氣部，除了電力課及通信課 設技師課長 2 人之外，尚有配置 1-8 名技師;朝鮮鐵道局電氣課 除了電力係及通信係設係長技師 2 人外，尚於鐵道事務所配置 2-3 名技師;相對於此，臺灣總督府鐵道部並無配置電氣技師，在電 氣技術處理上產生不少障礙。有鑑於此，臺灣總督府鐵道部於 1941 年增員技師 1 人擔任電氣係長，擴充電氣業務，原技手係長

負責通信:信號、保安裝置之計畫、設計事務。 41

2.高雄工場 臺灣鐵路的車輛製修作業由臺北、高雄兩鐵道工場分掌，高 雄鐵道工場專門負責貨車的改造、修理作業以及機械器具的製 作、修理。隨時局之發展，高雄工場的作業顯著激增，貨車修理

輛數 1936 年 1 ，050 輛、 1937 年 1 ， 174 輛、 1938 年 1 ，227 輛、 1939

年 1 ， 255 輛，逐年遞增。該工場的重要性日增，為強化作業管 理、提升工場機能，臺灣總督府鐵道部學習日鐵及鮮鐵於鐵道工 場設置技師， 1941 年增員技師 1 人擔任高雄鐵道工場長。原本擔

“

〈金海給督府交通局官制中歹改正久﹒(欽道業務及通信業務等/增進/為職員增 員)

> .

<公文類眾> .第 65 編. 1941 '卷 51 '官職 48 .官制 48 (金海給督府

- 316- 全灣師大歷史學報 第 42 期

任工場長的技手擔任工場技術係長，負責工程計畫事務。

42

3.保線區

長期以來，臺鐵的保線區配置人員較少且負責區段較長，線

路維護工作較日本國鐵負擔大，的難期業務之周全。保線區助役一

職係為輔佐保線區長，指揮、監督眾多的從業人員，統轄保線相 關的技術及庶務、會計等事業。隨著時局發展，保線等相關事務 更趨重要，但人員配置上的不足與職務多歧，使得業務執行產生 不少弊端。 1941 年，鐵道部效法日本鐵道省之例:1.增加技手1

人，擔任「技術助役J '配置於新竹保線區;2.增加技手 1 人，擔

任「土木士J '配置於八堵保線區，負責線路、建築物及附屬用地 之修理、保養。 44 (四)配合新事業、新計畫的增員 配合時勢發展及瞬息萬變的戰時需求，鐵道部除了配合原本 大體每年度都會有的新線、複線、車站、車輛等相關的建設及改 良工程，調整、擴張其編制內或臨時職員的人事外，值得注意的 是，為了配合戰時特殊需求而推進的新事業、新計畫，亦產生新 的人力需求。由此可一窺戰時鐵道部人事變革的另一個重要面 向。茲舉重要事例說明如下。 1.物資調整事務 (1)物資統制:戰時物資取得日益困難，特別是鐵路事業所需 的鐵、非鐵金屬、水泥、橡膠、木材、煤、石油及纖維製品等資 材，被列為統制的對象，很難確保所需量。採購物品原本是與生 產者或販賣者締結採購契約即可，戰時則必須先站在使用節約代 用品或使用再製品的立場，精細調查需求量以抑制需求;再者， 42 <臺海給督府交通局官制中歹改正久﹒(欽道業務及通信業務等/增進/為職員增 員)

> '

<公文類殼} ，第 65 編。 的蔡龍保， <日治中期臺灣國鐵之發展( 1910-1936 )一一以改良事業的考察為中 心〉﹒《兩岸三地壓史學研究生論文發表會論文集>(臺北:國立政治大學歷史學 象，

200

1.1

2)

，頁 655-684 。 44 <臺海給督府交通局官制中歹改正久﹒(欽道業務及通信業務等/增進/為職員增 員)

> '

<公文類殼} ，第 65 編。

戰時體制下全灣總督府交通局鐵道部的官制改革( 1937個 1945 ) 明 317 -必須與相關官廳或統制團體連繫才能取得。因此，事務內容突然 變得複雜廣泛，或因所需資材不足，或因遷延採購日期，造成鐵 路輸送上的障礙。然而，經理課購買係並無人員可以擔任因強化 物資統制而產生的部內物資調整事務。因此， 1941 年 1 月，增員 書記 2 人、技手 2 人，專責掌管物資調整事務。的 (2) 局有礦區:臺鐵消耗煤的數量， 1941 年度為 173 ， 800 公 噸，約占臺煤年產量的 7% 。鐵路用煤係必須是優質的良煤，這樣 的良煤蘊藏量少。 1941 年 1 月，基隆要塞地帶內 3 個煤礦

(

906 ，000 餘坪)畫為局有礦區，確保鐵路用煤，自此鐵路用煤大 部分都可自給。鐵道部以承包採礦的方式經營， 1941 年 12 月， 為了監督開採，增員書記 2 人、技手 3 人。書記 1 人任職經理課 購買係，掌管承包契約之相關事務;書記 1 人、技手 3 人配置於 經理課用品係，書記負責檢收煤礦及監督財煤場事務，技手各自 負責:1.計畫、設計開採相關事項; 2. 監督開採及實測相關事項; 3. 監督機械設備等相關事項。 46 (3)副產品職場的新設擴張:臺北鐵道工場於 1937 年新設副產 品職場，規模小且與工場機構相較設備不完備，但在時局下物資 不足，物品的廢物利用變成重要之事。 1941 年，以工程費 10 萬 圓增設設備，進行伸鐵及釘的再製、清淨油類的再利用。伴隨此

一擴張工程，增員書記 1 人及技于 1 人任現場職員。 47

2. 新線工程的推進 (1)紡寮線:溪州一紡寮間 17.9 公里、社邊一東港間 6.2 公里 計 24.1 公里區間的鐵路，在國防上及產業開發上十分重要，以 1937 年度起 4 年事業、總工程費 283 萬餘圓推進工程。;如|、|一佳 的 〈臺 f寄給督府交通局官制中歹改正久﹒(欽道業務及通信業務等/增進/為職員增 員) >﹒〈公文類~

>

.第 65 績。 46 <臺灣蛤督府交通局官制中歹改正久﹒(欽道、通信業務等增進及官斤事務再編成 /為職員增員並通信保健技師、同技手及財金管理所設置)

> .

<公文顛哥去> .第 65 編. 1941 .卷29 .官職 56 .官制 56 (臺海給督府九)。 47 <臺海蛤督府部內臨時職員設置制中歹改正久﹒(欽道、港灣/施設等整備/為職 員增減)

> .

<公文類~

>

.第 65 編. 1941 .卷 58 .官職55 .官制 55 (臺清純督府 八)。

- 318- 全灣師大歷史學報 第 42 期 冬間 10.7 公里及社邊一東港間 6.2 公里於 1939 年底完成，

1940

年 8 月 1 日開始營業。為任命社邊、林邊、佳冬及東港各站長， 置書記 4 人;為任命東港機關庫主任，置技于1 人。 48佳冬一紡 寮間 7.2 公里於 1941 年 12 月開業，為任命紡寮站長，置書記1 人;為任命妨寮機關庫長，置技手1 人。 49 (2)高雄港臨港線:伴隨高雄港灣設施急速擴張，高雄港的鐵 路設施在物資運送上已無法負荷。再者，高雄港苓雅寮碼頭附近 陸續興建鋁、錢、機械、肥料、畜產加工、磚等工廠，為增強臨 港鐵路設施，連絡工業地帶與縱貫線，新設由高雄旅客站分岐至 高雄碼頭的臨港線9.8 公里，以 1940 年度起 3 年事業、總工程費

97 萬圓著手工程。伴隨此線的興築'推進貨物站、可動轎樑及其

他附屬設施。為推進此一工程，置技師1 人、書記 1 人及技手 3 人。 50 (3)新高臨港線:新高港築港工程係多年的懸案，自1939 年聞 工以來， 1942 年完成第一期工程，預定於 1943 年開港。伴隨新 高港築港工程，自 1940 年度起以 6 年事業，投入工程費 800 萬 圓，在縱貫線龍井一大肚間新設面積40 萬平方公尺、站內線路 34 公里、操車能力 1 日 2 ， 000 輛的貨車操車場，敷設從操車場到 碼頭做為車船連絡設施的臨港線約13 公里，並建造貨物站及其他 相關設施。此外，為順應列車班次的增加，將龍井 追分間改為 複線，擴張清水、沙鹿、龍井、大肚、追分等5 站。此一工程的

現場職員置技師 1 人、書記 2 人及技手 4 人。

51

_{1943 年度新高港}

48 <臺海、給督府交通局官制中歹改正久﹒(欽道經理部充案及經費節約/為職員增 減)

> .

<公文類繁> .第 64 編. 1940 .卷的，官職43 .官制的(臺灣給督府 49 <臺海給督府交通局官制中歹改正久﹒(欽道、通信業務等增進及官斤事務再編成 /為職員增員並遁信保健技師、同技手及貝寸金管理所設置)

> .

<公文類張> .第 65 編. 1941 .卷59 .官職 56 .官制 56 (臺海給督府九)。 50 <臺海給督府部內臨時職員設置制中歹改正久﹒(欽道、港灣/施設等整備/為職 員增成) >﹒《公文類繁> .第 65 編. 1941 .卷 58 .官職 55 .官制 55 (臺灣給督府 八)。 51 <臺海給督府交通局官制中歹改正久> • <公文類繁> .第 68 編. 1944 .卷27· 官 職27· 官制27 (臺海給督府二)。

戰時體制下全灣總督府交通局織道部的官制改革( 1937-1945 )

-

319-工程部分竣工，開通使用，主要處理軍用相關貨物;與其配合的 新高臨港線也部分竣工開通，開始運輸營業。為配合營運，新設 新高臨港站，處理於新高港發送、抵達之貨物，增員屬3 人分任 站長、助役及新高臨港線的貨物中繼站甲南站站長。52 (4)花蓮港臨港線:伴隨花蓮港築港第一期工程完工，臨港線 新設工程於 1938 年度施行，花蓮港站的改良工程於1940 年度完 成。 1940 年度，築港第二期擴張工程開工，必須隨之敷設從東花 蓮港站到機場入口 4.2 公里的鐵路，作為車船連絡設施及花蓮港 埠頭工業地帶的物資輸送設施。總工程費116.8 萬圓，自 1941 年 度起以 3 年事業推進。此一工程的現場職員置技手3 人，由負責 溪州一紡寮問及社邊一一東港間鐵路建設工程的技手中調任;技 師 1 人，由負責高雄港臨港線建設工程的技師兼任;書記1 人， 由經常部職員兼任。53 3. 戰時輸送力擴充計畫 進入戰爭時期，鐵道部多次提出擴充運輸力的相關計畫。以 1942 年為例，日本閣議通過的增員案中，r 鐵路輸送力增強」一 案在 11 個增員案中屬規模較大者，僅次於「火柴專賣」、「財畜獎 勵」二案，增員奏任官4 人、判任官 37 人、雇員的人、傭員42

人，計的0 人。以下就「輸送力擴充計畫」中最重要的站務與機

關庫，其判任官以上的增員進行觀察(副參事1 人、技師 1 人、

書記 17 人及技于 17 人)。

(1)為充實站務，增員副參事l 人、書記 17 人

A

增員副參事 1 人，任命為臺南站長:該站係縱貫線輸送系 統上的重要據點，站務的貫徹與否直接影響全線輸送力。隨著臺 南市勢的發展，站勢快速擴張，客貨運站務繁增。 54這樣重要的組 織站，站長僅以書記充任之，就領導從事員、推進站務及強化輸 52 <查清時督府交通局官制中歹改正文〉﹒《公文類眾> .第 68編。 53 <金 f寄給督府部內臨時職員設置制中歹改正久﹒(欽道、港灣/施設等!l備/為職 員增法)

> .

(公文類繁> .第 65 編。 54 1932 年度客運 1 ，345 ，000 人、貨運 198，000 公噸. 1941 年度 3，733 ，000 人、 420，000 公 噸。

- 320-

全灣師大歷史學報 第 42 期 送力的角度觀之，十分不完備。因此，增員副參事1 人任為臺南 站長，原站長的書記定員轉任臺南站出札掛(售票股)主任。 B 增員書記 6 人，任命為站長:站長立於戰時運輸的第一 線，為強化輸送陣容，做日鐵之例，於1940 年度以後漸次以判任 官取代交通于站長。 1942 年度，配置交通于站長的 18 個站中， 斟酌站勢及地方情況，增員書記6 人，任命為山崎、路竹、暖 暖、貢寮庄、北勢及大安6 站站長。 C 增員書記 8 人，任命為站助役:站助役負責輔佐站長指揮 監督從事員從事站務，大體以雇員任之。隨著輸送繁增、站勢躍 進，做日鐵之例，改以判任官擔任助役。1942 年度增員書記 8 人，擔任臺北、基隆、高雄港、樺山、臺南、臺中、嘉義及彰化 等站之助役。 D 為充實站貨物掛，增員書記3 人:擴充戰時輸送力大體皆 與貨物輸送有闕，貨物掛事務因輸送量激增及連絡運輸的擴張， 日益繁忙，但臺鐵大體以雇員任站員，與其職責不相應、遺憾之 處不少。因此，做日鐵之例，於1942 年度增員書記 3 人，配置於 基隆、高雄港及新竹3 站。 55 (2)為充實機關庫，增員技師1 人、技于 17 人 A 增員技師 1 人，任命為高雄機關庫長:高雄機關庫配屬機 關車 47 輛、從事員 500 餘人，與臺北機關庫同具極重要的地位， 其業務處理的狀況直接影響輸送力。伴隨列車高速行駛、班次增 加、機關車增大，機關庫處理的業務量及其重要性不斷增加。相 較於日本國內及朝鮮主要機關庫長漸次以技師任之，臺灣亦做 之， 1939 年度首先在臺北機關庫配置技師機關庫長。1942 年度， 增員技師 1 人，擔任高雄機關庫長，原機關庫長的技于定員改任 機關庫助役。 B 增員技于 4 人，任命為機關庫助役:機關庫助役係輔佐機 關庫長指揮、監督從事員，統轄機關車及汽動車的檢查修理、列 55 <臺海純督府交通局官制中歹改正久〉﹒《公文類繁} .第 67 編. 1943 .卷39 '官 職 33 .官制 33 (臺海給督府一)。

321 -戰時體制下臺灣總督府交通局纖道部的官制改革( 1937-1945 ) 車的運轉技術及庶務會計事務。為強化機關庫的人事結構，圖以 相對少數的機關車消化戰時日益增大的輸送量，效法日鐵任命判

任官助役之方針，於 1937 年度以降漸次充實之， 1942 年度再增

員技于 4 人擔任技術助役，配置於基陸、臺北、新竹及彰化各機 關庫。 C1為設置機關庫機關車檢查掛，增員技于 13 人:機關車的操 作檢查及輪班檢查原本由技術助役或該乘務機關士負責，為求杜 絕運轉事故、提升輸送效率， 1943 年學習日鐵及鮮鐵新設專門處 理這些事務的機關車檢查掛，期車輛檢查的嚴正精確及其保養之 周備，並減輕機關車乘務員過重之負擔。增員技于 13 人，分屬基

隆 1 人、臺北 2 人、新竹 2 人、彰化 2 人、嘉義 2 人、高雄 2

人、高雄東分庫 1 人、花蓮港 1 人。 56

EEEBFPB 觀gpsftraEg 軒 die--RFt 四、結論 進入戰爭時期，臺灣並未出現如日本國內的交通營團來統制 交通，而是以陸運統制令將陸運交通導向以鐵道部為中心的整 合，以國有鐵路作為運輸主幹，視實際需要得支配私鐵、軌道、 汽車等其他陸上交通設施，發揮綜合性運輸能力，執行日益嚴格

的計畫性運送。戰時體制下，生產力擴充和配給順暢與否端視交

通政策之成功與否。 57面對時局的挑戰，鐵道部不得不在各方面進 行變革，其中，官制改革在此一時期十分頻繁，為其因應各項戰 時需求的重要指標。 1937 年，隨著局勢日趨緊迫，改善交通機構、強化交通行政 統一的呼聲再起。晝灣總督府於 1938 年 5 月提出《臺灣總督府交 通局官制中改正案} ，企圖區分現業、監督行政、企畫事項。 1943 年交通局官制改正，調整出決戰新機構，於交通局新設海務部， 並另設高雄、基隆兩港務局，於鐵道部新設鐵道事務所，以強化

“

〈臺 j穹給督府交通局官制中歹改正久) , <公文類眾} ，第 67編。 57 蔡龍保， <殖民統治之基礎工程 日治時期臺;彎道路事業之研究} (國立臺灣師 範大學歷史學象專刊刃，臺北:國立臺灣師範大學歷史學象，

2008)

，頁 584­ 589 。

- 322- 臺灣師大歷史學報 第 42 期 臺灣的戰時運送力。58此時，鐵道部的營運才實現區分現業和企畫 事項。自 1924 年交通局設置以來，交通行政原本日漸走向中央集 權一元化，但因局勢，特別是太平洋戰爭後，不得不漸走向地方 分權，以提升及時應變之效率。 鐵道部面臨此一變局，必須擴充之設施甚多，但可用資材十 分有限，必須著重提升現有設施的效能，強化輸送力，配合戰時 需求。因此，鐵道部各部門皆大震動，學習日鐵及鮮鐵的經驗， 進行各項組織與人事之改革。就鐵道部組織的戰時肆應觀之， 1941 年分化運輸課機車係(機關車係、客貨車係)、高雄站(客 運站、貨運站)、 1943 年新設機關庫機關車檢查掛、運輸課配車

係、經理課主計係，展現鐵道部邁向組織分化與專業化~'

1945 年

於鐵道事務所之下再設置鐵道事務所支戶斤，再進一步強化鐵道部 的地方分權化。此外，為了因應時局，強化國營的鐵、公路運 輸，新設紡寮自動車所、蘇澳自動車所、彰化檢車所、臺北自動 車修理所等部門。

除了組織的頻繁變動外，在人事亦有諸多改革。為解決判任

官以上職缺過少，造成官等與職務不相稱、下層職員升遷困難等 問題，除了開始積極任用判任官以上的人員外，更於1939 年實施 〈臺灣總督府交通手規程〉。至於成為長期懸案的專任鐵道部長、 專任課長等問題，亦於此時解決，專兼任趨向合理化，對於鐵路 的營運管理，係一大助益。此外，為了因應戰時各項繁雜多歧之 需求，由工務課電氣係、高雄工場、保線區等之人才任用，可知 用人日趨專業化;另一方面，為了配合物資調整事務(物資統 制、局有礦區、副產品職場的新設擴張)、新線工程的推進(妨寮 線、高雄港臨港線、新高臨港線、花蓮港臨港線)、輸送力擴充計

畫等新事業、新計畫，大量擴充鐵道部人員。

總之，為因應戰時體制，鐵道部積極參考日鐵與鮮鐵之經 驗，透過官制改革，調整組識人事，期望建立一個符合戰時需求 58 <決戰新機構旬下本島輸送力一層強化廿九> • (臺灣自日新報> • 1943 年 12 月 12 日. 15727號 ·2 版。

戰時體制下金灣總督府交通局鐵道部的官制改革( 1937-1945 ) - 323-的高效率部門。透過短時間內的頻繁改革，確實改善、修正臺鐵 長期以來在組織、人事上的諸多問題。然而，經過頻繁的官制改 革後，鐵道部是否於戰時體制下成功扮演支援戰爭的各項角色， 尚需考量同時期客貨運政策的變革、鐵路職員的積極培訓、建設 和改良工程、與其他交通部門有機統合等，擬於日後分別撰文做 進一步的分析。

- 324-

全灣師大歷史學報 第 42 期

The Governmental System Reformation in the Railway

Department of the Traffic Bureau of the General

Governor ofTaiwan (1937-1945)

Tsai Lung-pao

Abstract

The Railway Department of the Traffic Bureau of the General Governor of

Taiwan was one of the important sections in the colonial governmen

t.

It deep

affected political

,

economical

,

social

,

cultural development of the

col呵y

Taiwan.

The China-Japan War breaking out in 1937

,

the contention that should improve

the organization of traffic and integrate the administration of traffic was

proposed again.

In 1943

,

the

Tr

affic Bureau of the General Governor of

Taiwan performed governmental system reformation

,

established the Marine

Department

,

Kaohsiung and Keelung Harbor Bureau

,

and the Railway Office of

the Railway Department to reinforce transportation in wartime.

Separating the

administration of the Railway Department to work and design and changing the

centralization to decentralization in order to promote the efficiency.

The

Railway Department imitated the experience of Japan Railway and Korea

Railway to perform the reform of organ and personne

l.

After reforming organ

,

the

Railway

Department

became

specialization

and

professionalization

,

intensified the decentralization and established a lot of new departments to

correspond to the current affairs.

After reforming personnel

,

adopted

many

hannninnkann

sta缸，

practiced the regulation of koutuusyu in 1939

,

made the

ratio of full-time and part-time staff more practical

,

and the adoption of staff

became professionalization.

Besides

,

increasing many staff of the Railway

Department in order to correspond to fit out materials

,

propel the new railway

construction

,

perform the plan of transportation expansion and so on.

In short

,

戰時體制下臺灣總督府交通局組道部的官制改革( 1937-1945 ) -

325-Railway

,

re-established a high efficient department by performing the reform of

organ and personnel so as to correspond to the system in wartime.

It

solved the

problems of organ and personnel by frequent reforms in the short time

,

and tried

to play the role in supporting the war.

Key words: Japanese-ruled Period

,

Ra

ilway

,

War period

,

Traffic and Transportation

,