台灣鐵路事業發展之現況困境與未來

臺灣鐵路事業發展之現況、困境與未來

吳建德* 摘要 臺灣鐵路事業發展由來已久。向以公營為主體的鐵路事業，近年面臨「自 由化」競爭，公營事業經營上的困境逐漸顯露。本文藉由回顧臺灣鐵路發展歷程， 分析近十年臺灣鐵路管理局客、貨營運概況，從而探究臺灣鐵路事業面臨之困境 及改革方向，並期望藉此導引出未來公營事業發展模式。 關鍵字:進入障礙、自由化、公營事業、延人公里、平均每一旅客運距、延噸公 里、平均每噸貨物運距、客貨運收入比、民營化、 BOT 模式。 .吳建德，陸軍後勤學校預官班四十九期運輸官科結業，現任國立臺灣師範大學三民主 義研究所助教。

• 190 •

臺灣鐵路事業發展之困境與未來吳建德

Th

e Status quo,

Problem and Future of Taiwan Railway Enterprise

Wu Jiann-Der

Abstract

As the role of public enterprise

,

Taiwan railway enterprise is faced with the

pressure

of 企ee

competition in the recent years

,

and thus the problems appear

gradually. This article

analyz自由e “railway

passenger traffic" and

“

railway freight

traffic" of Taiwan Railway Administration in the past ten

ye訂s

by looking back the

process of Taiwan railway development

,

and by the

w呵，

researches the dilemma and

reform direction of Taiwan railway

enterprise ，組d

expects to lead a development

model of public enterprises in the future.

Keyword: Entry

Barrier、 Freedom 、 Public Enterprises 、 Passenger-Kilometers 、 Average

Ki

lometers Per Passenger

、 Tons-Kilometers 、 A

verage

Ki

lometers Per

Ton

、 Revenue

ofPassengers-Freight Traffic Ratio

、 Privatization 、 BOT

宣、自Ij百 鐵路 CRailway) ，指以軌道或於軌道上空架設電線，供動力車輛行駛及其有 關之設施(參見「鐵路法」第二條)。現代化工業國家均具備完善之鐵路系統。 早在民初孫丈(孫中山， 1866-1925) 即倡議發達鐵路系統可促國之富強，可充民 之財源，故於《實業計畫〉中將築鐵道一十萬英里列為必要之務。 臺灣鐵路事業始於清季洋務運動，發達於日治時期，成熟於現今階段。由於 鐵路係屬規模大且其壟斷力之事業，故自臺灣鐵路初創迄今，係以公營為主，民 營為輔l 。依我國「鐵路法」第三條 r 鐵路以國營為原則。地方營、民營及專 用鐵路之興建、延長、移轉或經營，應經交通部核准。」另第四條叉有規定， r 國 營鐵路，由交通部管理。地方營、民營及專用鐵路，由交通部監督。」足見我國 鐵路立法精神，係將鐵路經營權收歸公有。 公營事業由於立法設限形成市場進入障礙 C

Entry

Barriers) 提供發展的「保 護傘 J 但也在這保護政策下而扭曲原有的市場經濟機制，因而衍生出經營效率 低落、資源配置不當等問題。故公營事業虧損不斷，時有所聞。臺灣歷史最悠久 的公營汽車客運事業「臺灣汽車客運公司」即是在連年虧損下，不得不於民國九 十年七月一日起正式終止營業，並重整為民營的「國光汽車客運公司」重新營業。 同屬公營運輸事業的臺灣鐵路管理局亦面臨相同的處境。除了公營事業既有的包 袱，在「自由化」聲浪下，各種運輸途徑陸續加入市場營運，公營事業的經營效 能的確值得檢討。特別是高速鐵路即將加入臺灣西部走廊營運，臺灣鐵路將面臨 更嚴厲的挑戰。 本文試圖以臺灣鐵路管理局所屬之運輸系統為對象，分析其運輸管理概況， 同時探究營運上所面臨之困境，藉此檢討公營事業缺失，並提出臺灣鐵路事業發 展之建言。 貳、臺灣鐵路發展治革 l 清末畫灣鐵路雖係南洋招商募資興築，但營運仍由官方辦理。日治時期迄於今雖有部 分民營鐵路，但多數均屬城(鄉)際間、偏遠地區短途之專業鐵道(軌距為 762 公塵) 或輕便鐵道，主要幹線仍由官方經營。

.

192 •

臺灣織路事業發展之困境與未來吳建德 一、初創階段一清治時期

清光緒十三年(西元一八八七年)臺灣巡撫劉銘傳 0836-1896 )奏准成立「全

臺鐵路商務總局」籌建臺灣鐵路。在德、英等國工程顧問的協助下，分別於光緒 十七、十九年完成臺北基隆間與臺北新竹間之鐵路工程自此開啟臺灣陸路運 輸的新紀元。 表一清代臺灣鐵路路線 區間 興築時間 竣工時間

基隆至臺北|清光緒 13 年( 1887 年) I 清光緒 17 年( 1891 年)

臺北至新竹|清光緒 14 年(閱88 年) I 清光緒 19 年(酬年)

說明:本表為作者自行整理彙編。 二、茁壯階段一日治時期 里程(公里)

78

.1

光緒廿年(西元一八九四年)甲午戰敗，清廷將臺灣割讓日本。日本殖民政 府就臺灣既有鐵路基礎大興土木，除官方積極從事鐵路建設外，各日商在臺株式 會社亦依產業需求舖設專用鐵路。據統計，迄光復前夕(西元一九四五年九月底) 臺灣鐵路營業里程計九百十一點九公里。日人於臺灣地區積極從事鐵路建設，係 為政治控制及經濟掠奪目的，卻因而奠定日後臺灣鐵路運輸規模。 表二 日治時期臺灣鐵路路線 路線別 區 間 興建時間 竣工時間 里程 (西元) (西元) (公里) 縱貫線 新竹至竹南

1899 年

1908 年

19.00

縱貫線(山線) 竹南至彰化

_{1899 年}

_{1908 年}

₈₉

.3

0

縱貫線

彰化至局雄港

1899 年

1908 年

189.00

淡水線 臺北至淡水

1900 年

1901 年

2

1.

20

屏東線 局雄港至九曲堂

_{1904 年}

_{1907 年}

17

.4

0

2 清代臺灣鐵路自基隆起 ， 18m泉經八堵、水返腳(今汐止)、南港、錫口(今松山)、臺 北、大橋頭、海山口、打類坑、龜崙嶺、桃仔園(今桃園)、中壢、太湖口、鳳山崎 等站迄達新竹。營運載具計有機關車八輛，客車廿輛，各式貨車廿六輛。

(續表二) 路線別 區 間 興建時間 竣工時間 里程 (西元) (西兀) (公里) 花東線 花蓮至玉里

_{1909 年}

_{1917 年}

₈₇

.1

0

屏東線 九曲堂至屏東

_{1911 年}

_{1913 年}

_7.20

淡水線 華山至臺北

1912 年

1912 年

1.

20

縱貫線

基隆至臺北

_{1912 年}

_{1919 年}

_28.60

平溪線

二貂嶺至菁桐

_{1918 年}

1921 年

12.90

縱貫線(海線) 竹南至彰化

_{1919 年}

_{1922 年}

_91.20

成追線 成功至追分

1919 年

1922 年

2.20

屏東線 屏東至南州

_{1920 年}

_{1923 年}

₂₂

_.4

₀

集集線 一水至車埋

_{1921 年}

_{1927 年}

29.701

宜蘭線 基隆至八堵

_{1921 年}

_{1926 年}

_3.70

花東線 玉里至關山

_{1921 年}

_{1926 年}

₄

_1.

₄₀

縱貫線

臺北至竹南(雙線)

_{1927 年}

_{1935 年}

97

.1

0

縱貫線

臺南至局雄港(雙線)

_{1927 年}

_{1935 年}

₄₆

.5

0

縱貫線

鼓山至晶雄(雙線)

_{1937 年}

_{1940 年}

_2.60

屏東線 局雄至鳳山(雙線)

_{1937 年}

_{1942 年}

_5.70

縱貫線

民雄至嘉義(雙線)

_{1938 年}

_{1942 年}

₉

.3

0

縱貫線

臺南至新市(雙線)

_{1939 年}

_{1943 年}

₁

1.

40

東港線 鎮安至東港

_{1940 年}

_{1941 年}

_5.05

說明: 1.西元 1912 年基隆臺北段鐵路興築工程，係指將該段路線標準提昇以及部分路段

改線。

2. 集集線鐵路、平溪線鐵路於西元 1927 年、 1929 年分別購自臺灣電力公司及台 陽煤礦公司。 3. 西元 1923 年屏東線延伸至南州(時該路線稱為潮州、|線)

,

1941 年繼續延伸至 彷寮。西元 1944 年日軍太平洋戰爭節節失利，急缺鋼料，故將林邊至妨寮段 1 1.2 公里鐵道拆除。 4. 西元 1917 、 1926 年竣工之花東線鐵路係屬 762 公塵窄軌鐵道。 5. 本表為作者自行整理彙編。

• 194 •

臺灣鐵路事業發展之困境與未來吳建德 三、革新與發展階段一光復以後 民國卅四年(西元一九四五年)十月，國民政府接收畫灣鐵路，隨後臺灣 省政府成立並於省交通處下轄「臺灣鐵路管理局」作為臺灣鐵路經營管理總機 構。八十八年七月一日因應臺灣省政府組織精簡，臺灣鐵路管理局改隸交通部。 二次大戰 (1941-1945 )末期，日人縮減建設經費，故降低鐵路路線標準'復 加以屢遭盟軍空襲，鐵路設施受創頗重，運輸能量大受影響，故國民政府初接臺 灣鐵路時遭遣返之日籍路員曾預言臺灣鐵路僅能維持半年運轉即將癱瘓。然經臺 鐵全體員工群策群力，將半癱瘓狀態之鐵路運輸恢復運能外，更陸續完成多項鐵 路新建及改善工程。截至八十八年十二月底，臺灣鐵路營業里程計一千一百零三 點七公里，各級旅客列車準點率更達百分之九十三以上(參見表四) 表三臺灣鐵路營業路線現況 路線別 區 間 營業 備 註 里程 縱貫線 基隆至高雄港

_404.7

本線營業里程計算竹南彰化間係指經由 海線 林口線 桃園至林口

_19.2

本線僅辦理貨運業務 內灣線 新竹至內灣

27.9

臺中線 竹南至彰化

_87.6

該線即山線，營業里程合成功追分問 2 .1 公里段 臺中港線 臺中港至臺中港區

7

.1

本線僅辦理貨運業務

集集線

一水至車埋

29.7

屏東線 局雄港至妨寮

68.2

本線營業里程合鎮安大鵬間3. 2 公里段 宜蘭線 八堵至蘇澳

95.0

深澳線 瑞芳至深澳

_6.0

本線僅辦理貨運業務

平溪線

二貂嶺至菁桐

_12.9

北迴線 蘇澳新站至花蓮

_79.2

花東線 花蓮至臺東

_168.0

本線營業里程合花蓮花蓮港間 5.8 公里 段 南迴線 妨寮至臺東新站

_98.2

唱團

說明: 1.營業里程單位為公里。 2. 本表為作者自行編彙。 畫北、彰化、高雄、花蓮四電務段與其 他五個電力段 說明:本圖取自顏進儒著 r 運輸學 J (臺北:五南圖書出版有限公司，民國八 十八年十一月) ，第一五三頁。 圖一臺灣鐵路管理局組織架構

• 196 •

臺灣鐵路事業發展之困境與未來吳建德 表四 臺灣鐵路管理局旅客列車準點率 單位:%

年度

合計 自強號 莒光號 _復興號 快車及 普通車

80

93.23

84

.5

0

73.67

85.57

81

93.00

85

.4

4

74

.l

8

87.96

98

.l

4

82

93

.4

5

87.07

77

.4

8

88.25

98.69

83

93

.3

5

86

.l

2

74.68

89.04

99.24

84

9

1.

85

8

1.

73

67

.4

5

88.09

99

.4

8

85

9

1.

87

78

.4

0

69.86

92.96

99

.4

8

86

92.08

71.27

72

.5

0

95

.5

5

98.87

87

9

1.

73

68.63

69.83

96.20

99.80

88

93

.l

8

75.89

7

1.1

2

97.88

99

.5

0

89

92.90

74.72

7

1.

47

97.74

99

.4

8

說明:資料來源:交通部統計處編 r 中華民國交通統計月報 J 民國九十年七 月(臺北:交通部統計處，民國九十年九月) ，第五三頁。 參、臺灣鐵路運輸概況分析 一、客連量分析 參見表五，近十年臺灣地區使用鐵路旅連人次由民國八十年度的一億三千七

百十二萬三千餘人次，增加至八十九年度的一億九千一百四十七萬八千餘人次。

若以八十年度為基期，八十九年度旅運人次相較八十年度增加四成左右

09.64%)

，延人公里數亦增加約二成左右 (22.83%) ，顯見國人對於鐵路運輸 的需求倚重逐日俱增。值得注意的是，由近十年平均每一旅客運距數值變化可明 顯發現，平均每一旅客連距逐年緩降，此與近十年國內「開放天空」政策以及重 大公路建設陸續竣工有關，故使長程客運對於鐵路依賴降低。因此，未來晝鐵旅 運計畫應著重於中短途城(鄉)際通勤服務。

表五晝灣鐵路客還量表

年度

旅客人數

延人公旦

平均每一旅客運

客運收入

(千人)

(千人公旦)

距(公里)

_(千元)

80

137

,

123

8

,

611

,

316

62.8

10

,

622

,

139

81

149

,

259

9

,

348

,

788

62.6

11

,

717

,

365

82

157

,

295

9

,

542

,

118

60.7

12

,4

03

,

579

83

160

,

330

9

,

505

,4

88

59

.3

12

,4

04

,

915

84

159

,

981

9

,4

88

,

728

59

.3

12

,

869

,

207

85

159

,4

39

8

,

968

,

501

56.3

13

,

547

,

075

86

165

,

233

9

,

253

,

845

56.0

14

,4

29

,4

24

87

171

,

868

9

,

784

,

134

56.9

15

,

712

,

772

88

182

,

181

9

,

977

,

769

54.8

16

,

201

,

228

89

191

,4

78

10

,

577

,

132

55.2

17

,

267

,

040

說明:資料來源:交通部統計處編 r 中華民國交通統計月報 J 民國九十年七 月(臺北:交通部統計處，民國九十年九月) ，第四四至四五頁。

250000

____

20∞00

tmo。

然 10∞00

-<

5∞00

。

臺灣鐵路旅運人次變動趨勢

→于旅連人次變動趨勢(

說明:本圖係依表五資料編繪。

87

88

89

年度

圖二 臺灣鐵路客還量分析圖一旅客人數變動趨勢

.

198 •

臺灣鐵路事業發展之困境與未來吳建德 ..-, 12∞o∞o 忍 l 胸側o

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0

臺灣鐵路延人公里變動趨勢

些延人公里變嗨聶1

年度|

說明:本圖係依表五資料編繪。 圖三 臺灣鐵路客連量分析圖一延人公里數變動趨勢 二、貨運量分析 參見表六，近十年鐵路年貨連總量由八十年度的一千六百四十一萬六千餘公 噸逐年增加，八十二至八寸四年度年貨連總量更達一千九百萬以上，隨後變呈衰 退現象，截至八十九年底僅一千四百四十八萬一千餘公噸。在延噸公里數方面， 八十九年度亦僅為八十年度的六成左右 (60.42%) ，顯示國內對於鐵路貨連的倚 賴日趨降低。此外，由「平均每噸貨物連距」觀察，自八十年的一百十六公里逐 年降低至八十九年的七十九點四公里，而同時期的公路汽車貨連「平均每噸貨物 運距」卻由四十六點五公里增至五十二點九公里，一方面顯示長程貨物運輸對於 鐵路依賴降低，男一方面亦顯示鐵路貨連與公路汽車貨連間具有相當程度的替代 性。 表六臺灣鐵路貨連量表

年度

噸數 延噸公里

平均每噸貨物運

貨運收入

(千公噸) (千噸公里) 距(公里)

_(千兀)

80

16

,4

16

1

,

903

,

946

116.0

2

,

049

,

747

81

17

,

787

2

,

062

,

657

116.0

2

,

250

,

551

(續表六)

年度

噸數 延噸公里 平均每噸貨物運 貨連收入 (千公噸) (千噸公里) 距(公里)

_(千兀)

82

19

,

779

1

,

964

,

388

99

.3

2

,

252

,

149

83

19

,

605

1

,

947

,

147

99

.3

2， 193 ，∞6

84

19

,

211

1

,

844

,

689

96.0

2

,

115

,

9831

85

16

,

480

1 ，540，2∞

93

.5

1

,

885

,

576

86

16

,

949

1

,4

66

,

933

86

.5

1

,

796

,

893

87

17

,

084

1,

366

,4

92

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1

,

661

,

108

88

16

,

663

1

,

278

,

985

76.8

1,

555

,4

78

89

14

,4

81

1,

150

,

290

79

.4

₁

,

388

,

844

說明:資料來源:交通部統計處編 r 中華民國交通統計月報 J 民國九十年七 月(臺北:交通部統計處，民國九十年九月) ，第四六至四七頁。 250∞

豆豆 2∞00

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語 l 翩。

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。

臺灣鐵路年貨連總量變動趨勢

8o

8 8 2 83

84

85

86

87

88

89

4-貨運量變動趨勢|

年度

說明:本圖係依表六資料編繪。 圖四 臺灣鐵路貨連量分析圖一年貨連總量變動趨勢

• 200 •

臺灣鐵路事業發展之困境與未來吳建德 可

[-..:1趕走隕云頭墊壁壘

年度

說明:本圖係依表六資料編繪。 圖五 畫灣鐵路貨運量分析圖一貨運延噸公里變動趨勢 三、綜合分析 由前項分析得知，自民國八十至八十九年度間，無論是鐵路客貨運輸均有逐 漸呈現以中短途運輸為主的趨向，而綜合分析表五與表六發現，無論是旅客人數

或延人公里數均呈上升趨勢，客運收入亦逐年緩升。以民國八十年度客運收入為

基期，八十九年度客運收入相較八十年度增加約六成三左右 (62.56%) ，而同時 期貨運噸數與延噸公里數卻有下降之勢，貨運收入亦呈負向發展。以民國八十年

度貨運收入為基期，八十九年度貨運收入僅為八十年度的六成八左右 (67.76%)

,

顯然臺灣鐵路客運收入古運輸收入比重逐年擴增(參見表七)。因此，未來臺鐵 運輸計畫應著重於客運，貨運則可檢討酌予停辦營收不良之業務部分，以節省成 本開支。 表七臺灣鐵路客貨運收入比

年度

客運收入(千兀)

貨運收入(千兀)

客貨運收入比

A

B

C=(A+B)/B

80

10

,

622

,

139

2

,

049

,

747

6.1822

81

11

,

717

,

365

2

,

250

,

551

6.2064

(續表七)

年度

客運收入(千兀)

貨運收入(千兀)

客貨運收入比

A

B

C=(A+B)/B

82

12

,4

03

,

579

2

,

252

,

149

6

.5

074

83

12

,4

04

,

915

2， 193，∞6

6.6567

84

12

,

869

,

207

2

,

115

,

983

7.0819

85

13

,

547

,

075

1

,

885

,

576

8

.1

846

86

14

,4

29

,4

24

1

,

796

,

893

9.0302

87

15

,

712

,

772

1

,

661

,

108

10

.4

592

88

16

,

201

,

228

1

,

555

,4

78

1

1.

4160

89

17

,

267

,

040

1

,

388

,

844

13

.4

327

說明:本表為作者自行計算編彙。 肆、臺灣鐵路事業發展困境 臺灣鐵路事業發展困境實際上與其他公營事業所面臨的問題是一致的。基本 上可分為內生問題與外生問題兩方面言。 一、內生問題 (一)人事問題 由於臺灣鐵路係為公辦公營事業，故在決策管理階層往往成為政治上的酬庸 工具，無法發揮專業管理的效能。此外，鐵路從業人員須經由考試院舉辦之公務 人員考試或特種考試依法晉用，故對於態度積極認真之「公務員」無法以一般私 人企業特有之獎金制度回饋之。同樣的，對於不適任之「公務員」亦無法輕易資 遣而造成冗員充斥。 (二)組織問題 我們可將組織(

Organization

)定義為:在某一架構下為達成同一目標而努力

工作的一群人所組成的團體3 。臺灣鐵路事業組織係依鐵路法所組成現階段以

3 Ricky W. Griffin

,

Management

,

4th ed. (Boston: Houghton Mifflin Company

,

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臺灣鐵路事業發展之困境與未來吳建德 「交通部臺灣鐵路管理局」作為總管理機構，故屬國營事業。國營事業普遍真有 組織缺乏彈性的缺點，因此無法迅速反應經營環境的變遷而做應有的調整。 (三)財務問題 財務問題主要係指財務結構不良而言。臺灣鐵路事業長年處於負債狀態，主 因來自於龐大人事費用以及政策性路線、車班、車站經營下的結果;龐大的人事 費用腐蝕臺鐵的營收，乘客稀少的路線、車班叉因服務政策導向或民意代表的壓 力而無法併班或停駛。此外，鐵路運價叉須民意機關監督，無法充分反映成本， 而鐵路沿線所屬之土地叉未能充分開發利用，形成「不能開源叉無法節流」的窘 境，而造成嚴重的財務問題。 二、外生問題 外生問題主要係指政治因素干擾正常企業經營言。前項各內生問題均屬技術 性問題，大體上如能引用企業化經營方式，應可迎刃而解，然政治因素的干擾往 往才是最大的問題癥結。例如前所述及之政策性考量，無法讓臺灣鐵路與民營運 輸公司一樣的以追求最大利潤為經營目標。此外，為配合外交政策而必須購置不 同國籍載真，徒增車輛保養維修的困難與成本。 再者，民意代表及利益團體的介入，亦形成經營管理上的嚴重問題。由於公 營事業的預算均須透過民意機關的審議，因此給予民意代表許多介入營連的機 會，其小者關說人事，大者則介入甚至主導採購工程而利益團體的介入，造 成投資效益的低落或採購品質的粗糙，此皆形成臺灣鐵路事業經營上的負擔。 伍、代結語一臺灣鐵路事業未來展望 完整的鐵路系統與健全的經管制度，不僅便利城鄉交通，繁榮社會經濟，促 進產業發達，更具國防保安功效。承前所述，臺灣地區鐵路事業向以公營為主， 主要係以鐵路運輸事業較具壟斷，性，且在民間財力、經營條件不足的環境下，由 4 鐵路法第廿條: r 交通部為管理國營鐵路，得設總管理機構;其組織男以法律定之。」 5 晏楊浦著: r 我國公營事業問題之研究 J '三民主義學報，第十六期(臺北:國立薑灣 師範大學三民主義研究所，民國八十三年九月) ，第一七五頁。

國家經營恰得其份。早在民國十三年(西元一九二四年)孫文講演民生主義時即 指出 r 電車、火車、輪船以及一切郵政、電政、交通大事業，都由政府辦 理。...如果不用政府辦，要用私人辦，不是私人的財力不足，就是壟斷的阻力 極大這種事業的利弊，在德國明白最早，所以他們的各種大運輸交通事業， 老早就由國家經營。就是美國私有的大運輸交通事業，在歐戰期內也是收歸政府 辦理6 汀，易言之，鐵路運輸事業系統收歸國有並非我國獨俱。然在客觀環境

下

r 自由化」已為現代經濟主流，復加以公營事業的經管缺陷，公營鐵路運輸

事業經營效率不彰，已為不爭事實。以鄰國日本國營鐵路為例，自西元一九六四 年迄一九八七年累積虧損高達卅七兆日圓，所幸循序漸進的重組與民營化策略奏 效，化解破產危機。此外，德、法等國為解決公營事業經營不善侵蝕國家財政， 均採取「民營化」策略以圖濟國營事業經營成效不彰的缺失。 晚近部分學者主張「民營化」並非解決公營事業問題的良方，因為公營事業 的問題來源在於經營管理技術不良，而非企業經營管理權歸屬問題。例如民國八 十七年十二月至八十八年五月間，行政院經濟建設委員會委託國立中山大學管理 學術研究中 J心進行我國公營事業民營化政策研究即提出公營企業的改造應優先 於所有權移轉的建議。因此現階段解決臺灣鐵路事業問題的方法，不在於鐵路民 營化，而是引進民間企業的經營管理技術'儘量降低非經濟因素的不必要平擾。 是故未來臺灣鐵路經營管理可朝以下各項逐步改善: 一、因應變局，調整組織 近年民間企業為提高經營效率均簡化組織、精簡人力，儘可能達成組織扁 平化目標。因此，臺灣鐵路為提昇行政效率，省卻不必要的人事開銷，在維持服 務品質與行車安全的前提下，應全面檢討臺灣鐵路管理局所屬各部門、外站之組

織與人事。

二、提昇效能，健全管理 提昇經營效能，首要即健全管理制度。而健全管理制度可朝下開各款著手: 6 孫丈著: I 民生主義第一講 J '國父全集第一冊(畫北:近代中國出版社，民國七十八 年十一月) ，第一三七頁。

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臺灣鐵路事業發展之困境與未來吳建德 (一)提昇人力資源素質，加強新進員工培訓，充實在職員工專業知能。 (二)調整財務結構。多角經營，廣開財源。節省開支，降低成本 o (三)改良行車設施，精進行車效能，確保行車安全。 (四)擴充資訊機具，提高服務品質。 三、適應環境，修改法令 公營事業缺乏經營效能，往往係因法令束縛，例如臺鐵的預算、票價均須 民意機關審定;主管機關為了防弊，對公營事業定了許多管理監督的辦法，以致 公營事業在經營上欠缺從權應變的彈性，進而影響績效7 。故適度修改部分不合 時宜法令，將有助於現階段鐵路事業發展。 除此之外，對於開發臺鐵治線土地、辦理車廂車體廣告或其他營業項目時，

在不違背現階段鐵路公有原則下，採行 r

BOT

J 8

(Build-Operate-Transfer

)模式引

進民間資金及企業化經營管理的精神，對於提昇鐵路運輸事業競爭力亦不失為良 策。相信若能朝上述各項循序漸進逐一改善，即使在臺灣高鐵加入競爭的危機 下，亦必能開創臺灣鐵路事業的新局。. 7 張清溪等著: I 經濟學理論與實際上冊 J (薑北:雙葉書廊有限公司，民閏八十年八 月) ，第三 O 四頁。

8 BOT 係指「建造( Build)J 、「營運(Operate) J 、「移轉(Transfer ) J 之簡稱。即政府

公共建設由設計規劃、興建乃至營運均由民間部門執行，同時並由民間以該公共設施 特許權方式經營一特定時間後再將產權移轉政府部門。

參考文獻 一、專書部分 國父全集編輯委員會編 I 國父全集第一冊 J (臺北:近代中國出版社，民國七

十八年版)。

張清溪等著 I 經濟學理論與實際上間 J (臺北:雙葉書廊有限公司，民國八十 年版)。 顏進儒著 I 運輸學 J (晝北:五南圖書出版有限公司，民國八十八年版)。

Ri

cky W. Griffin

,

Management(

Boston : Houghton Mifflin Company

,

1993 )

二、期刊部分