以行為流行病學架構探討臺灣成年人公共自行車使用行為

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(1)國立臺灣師範大學健康促進與衛生教育學系碩士論文指導教授：廖邕博士. 以行為流行病學架構探討臺灣成年人公共自行車使用行為 Use of Public Bicycle in Taiwanese Adults Based on Behavioral Epidemiology Framework. 研究生：林承萓撰中華民國一○四年六月.

(2) 致. 謝. 其實兩年研究生生活還蠻快的，記得剛進師大時的不安，每個禮拜都在抱怨報告好多好煩，這些畫面都還歷歷在目，尤其現在看到碩一的學弟妹，完全能感同身受，卻也慶幸我撐過來了。謝謝各時期好友們的加油打氣，常常被我拉著去咖啡廳做報告，不然就是去騎腳踏車、看電影、吃吃大餐等放鬆行程，雖然各自在不同的領域努力，但好像有大家一起前進的動力。謝謝研究所的助教、學長姊、同學、學弟妹們，有你們的這兩年很開心，一起準備報告、辦活動、打工、吃飯、玩樂都留下了許多美好的回憶，尤其是研究室的好夥伴，一起努力，一起往畢業邁進的感覺讓我不孤單，偶爾吃吃喝喝運動紓解壓力，然後繼續面對現實。謝謝指導教授廖邕老師，謝謝您總是耐心地指導我們，安排暑假及寒假的論文精進營，陪我們連續幾天從早寫論文到晚上，讓我們可以順利完成論文及口試，真是太感謝您了! 也感謝我的口試委員陳伯儀博士及曾治乾博士的指導及鼓勵，使我的口試能順利完成。最後感謝家人們的支持，雖然一開始常常嚷嚷著不讀了，但很謝謝他們提供我的一切，還要忍受我的脾氣，也謝謝親愛的哥哥和妹妹，有你們真好，愛你們。能順利完成論文及碩士學位真的很感謝大家的幫忙及陪伴，希望未來的日子裡大家一切順利!. 林承萓 2015.6. i.

(3) 摘. 要. 公共自行車租賃系統的設置在歐美及亞洲國家越趨普及，隨著臺灣使用公共自行車人數的日益增加，對於公共自行車的使用族群、影響因素及使用公共自行車的健康效益之探討有其必要性，本研究利用「行為流行病學架構」，擬定之研究目的為 (1) 瞭解公共自行車使用行為與健康指標之關聯性。(2) 調查公共自行使用行為與個人背景因素之關聯性。(3) 分析公共自行車使用行為與認知環境之關聯性。本研究針對臺灣地區設有公共自行車租賃系統達三年以上的臺北市、新北市及高雄市，利用分層隨機抽樣進行電話訪問調查，回收之有效樣本為 444 位成年人，資料以 IBM SPSS 22.0 進行分析，統計方法包括描述性統計、二元邏輯斯迴歸及曼-惠特尼 U 考驗。研究結果發現 (1) 公共自行車使用與身體活動量呈正相關，每週使用公共自行車 1 次以上者較可能達到每週 150 分鐘通勤之身體活動量。 (2) 年齡較高者 (50-64 歲)、居住在新北市及高雄市者、教育程度較低者 (高中以下)，較不容易使用過公共自行車；退休或無全職工作者及學生較容易在過去七天使用公共自行車達 1 次以上。 (3) 受訪者認知到「大眾運輸的易達性高」、「設置有人行道」、「設置有自行車道」、「良好的周遭景觀」等環境因素為較容易使用過公共自行車。本研究之結果可提供公部門規劃及推動公共自行車相關政策之參考。由於自 2015 年費率調整及各縣市公共自行車設置的增加，建議未來研究針對費率部分及其他縣市進行討論比較。. 關鍵字：公共自行車使用行為、身體活動、行為流行病學架構、認知環境 ii.

(4) ABSTRACT Public bicycle sharing system has been implemented in U.S, Europe, and Asian countries. The populations of public bicycle use is increasing in Taiwan, thus it is crucial to have a better understanding on the use/frequency of public bicycle and how its association with health indicators, personal factors as well as environmental factors. Based on behavioral epidemiology framework, there are three purposes of this research. (1) To examine the link between health indicators and public bicycle behavior. (2) To identify the personal factors associated with the public bicycle behavior. (3) To examine the perceived environmental factors associated with public bicycle behavior. A telephone-based survey was conducted to the cities that implemented public bicycle sharing system over three years in Taiwan including Taipei, Taipei New City and Kaohsiung. The final respondents were 444 adults. Descriptive statistics, binary logistic regression and Mann Whitney-U test are performed using IBM SPSS 22.0. The results show that (1) Using public bicycle was positively associated with physical activity. Adults who used public bicycle more than 1 time in past 7 days were more likely to achieve 150 minutes of transport physical activity per week. (2) Adults who aged 50-64 years, lived in New Taipei, Kaohsiung City and had lower educational degree were less likely to have used public bicycle. Furthermore, adults who were not-employed and student were more likely to use public bicycle in past 7 days. (3) Adults who perceived good access to public transport, presence of sidewalks, presence of bike lines and good aesthetics were more likely to have used public bicycle. The results of this study might provide preliminary evidence to the policy makers or intervention designers for promoting the use of public bicycle. Due to the adjustment of charge policy and the increasing iii.

(5) implementation of pubic bicycle sharing system in other counties, future studies on this issue are warranted.. Key Words: Use of Public Bicycle, Physical Activity, Behavioral Epidemiology Framework, Perceived Environment. iv.

(6) 目次第一章緒論…… ....................................................................................1 第一節研究動機與重要性 ............................................................................. 1 第二節研究目的 ............................................................................................. 6 第三節研究問題 ............................................................................................. 6 第四節研究限制 ............................................................................................. 6 第五節名詞解釋 ............................................................................................. 7 第二章文獻探討 ....................................................................................8 第一節身體活動 ............................................................................................. 8 一、身體活動的定義與重要性............................................................... 8 二、成年人的身體活動建議量............................................................. 11 三、小結…… ......................................................................................... 14 第二節騎乘自行車之行為 ........................................................................... 15 一、騎乘自行車的益處......................................................................... 15 二、騎乘自行車與健康的相關研究 .................................................... 16 三、認知環境與騎乘自行車之相關研究 ............................................ 19 四、小結…… ......................................................................................... 22 第三節公共自行車租賃系統....................................................................... 23 一、公共自行車租賃系統為支持性環境 ............................................ 23 二、國外公共自行車租賃系統設置現況 ............................................ 27 三、國內公共自行車租賃系統設置現況 ............................................ 33 四、公共自行車使用行為的相關研究 ................................................ 37 五、小結…… ......................................................................................... 44 第四節行為流行病學架構 ........................................................................... 46 第三章研究方法 ..................................................................................50 第一節研究架構 ........................................................................................... 50 第二節研究假設 ........................................................................................... 52 第三節研究對象 ........................................................................................... 52 第四節研究工具與步驟 ............................................................................... 55 第五節資料處理分析 ................................................................................... 59 第四章研究結果 ..................................................................................64 第一節受訪者之個人背景、認知環境、健康指標、公共自行車使用行為變項分布現況 ......................................................................................... 64 第二節受訪者公共自行車使用行為與健康指標的關聯性 ...................... 84 第三節受訪者個人背景因素與公共自行車使用之關聯性 ...................... 88 第四節受訪者認知環境因素與公共自行車使用行為之關聯性 .............. 93 第五章討論…… ..................................................................................97 v.

(7) 第一節公共自行車使用行為之現況描述 ................................................... 97 第二節公共自行車使用行為與健康指標的關聯性................................... 99 第三節個人背景因素與公共自行車使用之關聯性................................. 101 第四節認知環境因素與公共自行車使用行為之關聯性 ........................ 104 第六章結論與建議 ............................................................................ 106 第一節結論 ................................................................................................. 106 第二節建議 ................................................................................................. 106 參考文獻………. ................................................................................ 109 附件一：研究倫理審查核可證明 .................................................. 117 附件二：問卷…. .......................................................................... 124. vi.

(8) 表. 目. 次. 表 2-1、1995 年前後美國專業機構對身體活動的建議比較 ..................... 11 表 2-2、成年人的身體活動建議量 .............................................................. 13 表 2-3、騎乘自行車與健康相關研究 .......................................................... 18 表 2-4、騎乘自行車與認知環境的相關研究 .............................................. 21 表 2-5、交通部白皮書改善步行與自行車使用環境推動措施 .................. 25 表 2-6、各國設置公共自行車的目的 .......................................................... 26 表 2-7、各國公共自行車清單 ...................................................................... 28 表 2-8、國外公共自行車租賃系統設置現況 .............................................. 32 表 2-9、臺灣公共自行車設置現況 .............................................................. 36 表 2-10、國外公共自行車使用相關研究 .................................................... 41 表 3-1、臺灣地區 20-64 歲成年人的母體數及應有樣本數 ....................... 53 表 3-2、臺灣地區各縣市應有樣本數 .......................................................... 54 表 3-3、瞭解公共自行車使用行為與健康指標的關聯性之統計方法 ...... 60 表 3-4、調查個人背景因素與公共自行車使用行為關聯性之統計方法 .. 61 表 3-5、分析認知環境因素與公共自行車使用行為關聯性之統計方法 .. 62 表 3-6、本研究研究目的及資料統計方法 .................................................. 63 表 4-1、個人背景變項分布情形 .................................................................. 64 表 4-2、認知環境之現況分布情形 .............................................................. 68 表 4-3、身體質量指數分布狀況 .................................................................. 76 表 4-4、每週以休閒及通勤為目的之身體活動量分布狀況 ...................... 77 表 4-5、公共自行車使用之現況分布情形 .................................................. 79 表 4-6 公共自行車使用行為與身體質量指數之邏輯斯迴歸分析 ............ 84 表 4-7 公共自行車使用行為與以休閒為目的的騎自行車及走路之身體活動量之邏輯斯迴歸分析 ......................................................................... 85 表 4-8 公共自行車使用行為與以通勤為目的的騎自行車及走路之身體活動量之邏輯斯迴歸分析 ......................................................................... 85 表 4-9 公共自行車使用行為與健康指標之曼-惠特尼 U 考驗分析 ........... 86 表 4-10 個人背景因素與公共自行車使用行為之二元邏輯斯迴歸分析 ... 88 表 4-11 臺北市、新北市及高雄市個人背景因素與公共自行車使用關聯性之邏輯斯迴歸結果 ................................................................................. 90 表 4-12 認知環境因素與公共自行車使用行為關聯性之邏輯斯迴歸 ...... 93. vii.

(9) 圖. 目. 次. 圖 2-1、民眾使用自行車的意見調查 .......................................................... 24 圖 2-2、行為流行病學架構五步驟 .............................................................. 46 圖 2-3、行為與健康效益之劑量反應關係 .................................................. 47 圖 3-1、研究架構........................................................................................... 51 圖 3-2、研究步驟........................................................................................... 58. viii.

(10) 第一章緒論本研究以行為流行病學架構 (Behavioral epidemiology framework)探討臺灣公共自行車使用行為現況及其與健康指標、個人背景因素、認知環境因子的關聯性，針對臺北市、新北市及高雄市三個縣市進行調查。本章共分為五節，分述如下：第一節「研究動機與重要性」、第二節「研究目的」、第三節「研究問題」、第四節「研究限制」、第五節「名詞解釋」。. 第一節研究動機與重要性一、臺灣成年人生活型態轉變，身體活動不足比例越趨嚴重近年來，由於科技的日新月異，日常生活中的實質、經濟及社會環境產生了巨大的改變，這些改變主要包括交通型態的改變 (如私人汽機車的普及率不斷上升，成為主要的交通工具)、通訊方式的改變 (如電腦、平板及智慧型手機使用的普及)、工作型態的改變 (如機器代替人力，以坐在辦公室為主的工作型態)以及娛樂活動的改變 (如看電視、打電動成為國人主要的休閒活動)。這樣的改變減少人們在生活中從事身體活動的機會，相對地增加了許多從事靜態活動的時間 (Owen, 2012; Owen et al., 2011)。根據世界衛生組織的報告，缺乏身體活動已經成為全球死亡因素中的第四位危險因子，僅次於高血壓、抽菸及高血糖 (World Health Organization [WHO], 2010)。充足的身體活動能降低死亡或罹患心血管疾病、代謝症候群、第二型糖尿病、肥胖、癌症、憂鬱症、高血壓等疾病的危險性，同時也可增加心肺/肌肉適能、促進骨骼健康及改善認知機能 (C. J. Caspersen, Powell, & Christenson, 1985; Haskell et al., 2007; Lee et al., 2012; Taddei et al., 2013)。一項國際性的調查結果指出 (Bauman et al., 1.

(11) 2009)，臺灣地區 18 至 64 歲的成年人中，約有 42.3%的人身體活動不足，意即近五成的臺灣成年人每週參與中高強度的身體活動時間，並未達國際間身體活動的最低建議量-每周 150 分鐘中高強度的身體活動 (Haskell et al., 2007)；在該調查的 20 個國家之中，臺灣地區成年人身體活動不足的比例僅低於日本 (43.3%)及比利時 (43.0%) (Bauman et al., 2009)。因此，如何增加身體活動量，成為目前世界衛生組織及相關公共衛生團體所關心的重要議題之一，因而發展有效策略及方式促進臺灣成年人達到充足身體活動有其必要性。二、騎乘自行車為有效促進身體活動的方式之一在全球肥胖盛行率、身體活動不足比率及私人運具的擁有率不斷攀升的情況下，騎自行車被認為是在日常生活中，促進人們參與規律身體活動的有效方式之一，如騎自行車去上班、上課、休閒活動或是轉乘大眾運輸工具，且相較於走路可以到達較遠的距離 (Hamer & Chida, 2008; 行政院交通部，2010)。對成年人而言，利用走路或騎自行車等方式，不僅可以增加日常身體活動量，達到降低心血管疾病及肥胖的發生率 (Furie & Desai, 2012; Wanner, Gotschi, Martin-Diener, Kahlmeier, & Martin, 2012)，還能夠「替代」騎機車、開車或坐車的時間，同時有助於環境保護 (Merom, Miller, van der Ploeg, & Bauman, 2008)。此外，騎自行車是生活中較容易進行的身體活動方式，如果能以騎自行車來替代騎機車或開汽車等靜態交通方式，將是人們改變生活型態的有效途徑。因此，增進騎乘自行車人口數的各項策略紛紛受到矚目，其中一項即是增設公共自行車租賃系統。三、公共自行車租賃系統作為支持性環境為紓緩交通、減少汽機車廢氣和噪音的危害，「騎自行車」被認為是在都會地區汽機車的重要替代工具，為了增進騎乘自行車的人口數，增 2.

(12) 設公共自行車租賃系統是其中一項策略，因此公共自行車租賃系統的設置在歐洲、美國和亞洲國家越來越普遍 (Rojas-Rueda, de Nazelle, Tainio, & Nieuwenhuijsen, 2011)。像這樣較為平價的公共自行車租賃系統最早在 1965 年從荷蘭的阿姆斯特丹開始，在法國里昂（2005）、斯德哥爾摩（2006）、巴塞羅那（2007）、塞維利亞（2007）、巴黎（2007）、圖盧茲（2007），杭州（2008）、米蘭（2008）、布魯塞爾（2009）、蒙特利爾（2008）、墨西哥城（2010）、倫敦（2010）、廣州（2010）等城市實行，截至 2014 年 8 月已經近有 600 多個城市開始實施公共自行車租賃系統的計畫，希望能夠鼓勵市民多使用公共自行車做為不同運輸工具間的連結 (Rojas-Rueda, de Nazelle, et al., 2011; S. Shaheen, Guzman, & Zhang, 2010)。臺北市於 2009 年 3 月 11 日正式啟用公共自行車示範計畫的營運，目前有 162 個租賃站、提供 5,350 台自行車，根據 2014 年 3 月底的最新統計，每日周轉率為 10.81 次，累計使用人次為 1,795,393 人 (YouBike 臺北市公共自行車，2014)；新北市共有 15 個租賃站、280 台自行車，累積約 65 萬租借人次。高雄市為全國最早建置的公共自行車租賃系統，在 2009 年 3 月 1 日正式啟用，目前在高雄市各區設有 138 個租賃站、7,000 輛自行車提供租借用 (高雄市公共腳踏車資訊網，2014)。目前臺中市、彰化市、員林市在 2014 年正式啟用 You-bike 的計畫，而桃園市、新竹市、臺南市、屏東縣的公共自行車租賃系統也積極的規劃中。目前臺灣使用公共自行車的人數日益增加，但較少公共自行車使用行為的相關研究。四、臺灣極需公共自行車使用行為的相關研究國外對公共自行車使用行為的研究現況大致可以分為在健康、認知環境、環境/能源、使用族群等四個部份。在健康方面，總體來說有正向的利益，公共自行車使用行為不僅提升了身體活動量，也降低了慢性疾病的發生率；倫敦的公共自行車研究發現，騎乘公共自行車的健康效益 3.

(13) 男性大於女性且高齡者大於年輕者，但其潛在效益並不適用於所有的族群 (Woodcock, Tainio, Cheshire, O’Brien, & Goodman, 2014a)。在環境或能源方面由於油價上漲、交通壅堵惡化、人口增加和對溫室效應意識的產生，為了讓人們有環境無害、高效率且經濟上可行的方式，發展公共自行車租賃系統為有效方式之一 (Paul Demaio MetroBike, 2009)。認知環境上發現住家附近有公共自行車租賃站且目的地附近有租賃站者，其公共自行車使用率較高；透過改善人行道、自行車道的不安全性，住家附近的環境狀況，皆使得公共自行車使用率更加提升 (Maizlish et al., 2013; Pucher, Buehler, Merom, & Bauman, 2011; S. G. Shaheen, S., and H. Zhang 2010)。在使用族群方面發現，年輕族群、較高學歷者及本來就有騎乘自行車習慣者或有汽車駕照者，對於公共自行車的使用率及接受度較高 (Bachand-Marleau, Lee, & El-Geneidy, 2012; Fuller et al., 2011)。國外對公共自行車使用行為的健康及認知環境方面之各項益處有一定的探討，但臺灣目前較少相關的研究，隨著使用公共自行車的人數日益增加，若能進一步瞭解公共自行車的使用族群及使用公共自行車可以帶來的好處，對於政府未來推動政策有一定的助益，因此利用理論架構深入研究公共自行車使用有其必要性。五、利用行為流行病學觀點瞭解「公共自行車使用行為」之重要性儘管部分的研究證據指出「公共自行車使用行為」對於健康可以產生正面的效益 (Woodcock et al., 2014a)，然而，目前臺灣較少有針對成年人的「公共自行車使用行為」與健康指標之關聯性相關研究。本研究參考 J. F. Sallis, Owen, and Fotheringham (2000)及 Owen (2012)提出以「發展行為改變的有效方法」為目的之「行為流行病學架構」，以此架構的第一階段-「建立行為與健康的關係」為基礎，由於臺灣目前較少針對此健康行為的探討，所以要先瞭解「公共自行車使用行為」與健康指標之關聯 4.

(14) 性；並且利用第三階段-「找出需要介入的高危險族群及其行為的關聯性因素」確認需要介入的目標族群及「公共自行車使用行為」之關聯性因素，以便於未來設計有效的介入方案，進而提供政策執行之參考依據。因此，如何透過環境策略的發展，長時間且大範圍的影響多數人的身體活動，成為近年來國際上行為流行病學及預防醫學領域重要的議題 (Cerin et al., 2013; Guell, Panter, & Ogilvie, 2013; Inoue et al., 2009; Inoue et al., 2010; Koohsari, Sugiyama, Kaczynski, & Owen, 2013; Kozo et al., 2012; Reis, Hino, Parra, Hallal, & Brownson, 2013; J. F. Sallis et al., 2009)。透過此流行病學架構將可進一步瞭解與「公共自行車使用行為」的個人及認知環境相關因素。六、瞭解公共自行車使用行為做為未來政府制定政策的依據臺灣政府部門在積極提升國民體能、身體活動量及培養規律運動之際，如果能針對實質環境進行營造，如增設公共自行車租賃站或打造騎自行車的友善環境 (如自行車安全、自行車道規劃)，藉以推動國民在日常生活中以「公共自行車使用行為」做為主要通勤或休閒方式，來替代需騎機車或開車進行的靜態通勤/休閒活動，不僅可以減少能源浪費及環境汙染，也是改變臺灣國民生活型態的重要開端，而本研究結果亦可做為推動政策及方案之依據。此外，臺灣人口老化的情況嚴重，如何透過環境的整備促進成年人在生活中進行規律的身體活動，發展與推動出國民在日常生活中從事身體活動的策略，實有深入探討之必要性。因此，本研究針對臺灣地區設有公共自行車租賃系統達三年以上的縣市進行大規模且完整的調查，結果除能與國外的調查結果進行分析比較，更有助於提供後續從事成年人參與身體活動的相關學術研究之參考基礎。. 5.

(15) 第二節研究目的根據本研究背景及行為流行病學架構，本研究目的如下：一、瞭解公共自行車使用行為與健康指標之關聯性。二、調查個人背景因素與公共自行車使用行為之關聯性。三、分析認知環境因素與公共自行車使用行為之關聯性。. 第三節研究問題根據研究目的，發展出以下研究問題：一、公共自行車使用行為與健康指標之關聯性? 二、個人背景與公共自行車使用行為之關聯性? 三、認知環境因子與公共自行車使用行為之關聯性?. 第四節研究限制一、本研究以電話調查訪問的方式可能會有因訪員訪問方式的差異，問卷題數造成訪問時間過長，導致問卷信度降低的情形。二、本研究採用自陳式問卷，包含需回憶過去 7 天的生活，無法確定受試者是否依據事實回答，會有回憶偏差的問題。三、此研究為橫斷式研究，只能得到其相關性，無法提供連續性、穩定性及早年經驗對日後發展影響的資料。四、高雄於 2009 年將高雄縣市合併高雄市，而公共自行車設置只在原本的高雄市，但本研究並未分開調查，可能會導致低估其結果。. 6.

(16) 第五節名詞解釋一、身體活動 (Physical Activity) 身體活動是指由骨骼肌肉產生的需要消耗能量的任何身體動作，其包含體育運動及任何身體的動作像是：遊戲、走路、騎自行車、工作、做家事及娛樂性活動、打球、跳舞等。二、成年人 (Adults) 成年人為臺灣臺北市、新北市、高雄市三個縣市 20-64 歲之民眾。三、公共自行車租賃系統 (Public Bicycle Sharing System) 公共自行車租賃系統是一種大眾運輸的方式，提供自動化自行車租借服務，並且可以甲地租乙地還，解決短距離的接駁問題，使得休閒或通勤都能更為便利。臺北市為 You-bike 系統，新北市為 You-bike 及 New-bike 系統，高雄市為 City-bike 系統。四、公共自行車使用行為 (Use of Public Bicycle) 公共自行車使用行為是指「是否使用過公共自行車」及「過去七天使用公共自行車的次數」。五、行為流行病學架構 (Behavioral Epidemiology Framework) 是一種以特定的系統性順序研究健康相關行為，作為設計介入活動的基礎，為發展行為改變的有效方法，共分成五個步驟： (一) 建立行為與健康之間的關係 (二) 發展測量行為的工具 (三) 找出需要介入的高危險族群及其行為的關聯性因素 (四) 評量介入行為的改變成效 (五) 將研究轉為實際上的政策 7.

(17) 第二章文獻探討本章之文獻探討擬針對研究目的，彙整國內外文獻後做整理探討，內容包含：第一節「身體活動」、第二節「騎乘自行車之行為」、第三節「公共自行車租賃系統」、第四節「行為流行病學架構」。. 第一節身體活動一、身體活動的定義與重要性由 P. Caspersen, Christenson (1985)定義身體活動為由骨骼肌肉產生的需要消耗能量的任何身體動作，包含所有以健康為目的的工作、家務、休閒活動、運動；WHO 根據此定義身體活動是任何透過身體骨骼肌肉消耗能量所產生的動作，包含體育運動及任何身體的動作像是：遊戲、走路、騎自行車、工作、做家事及娛樂性活動、打球、跳舞等 (WHO, 2010)。近年來，由於科技的日新月異，使得生活型態轉變，日常生活中的實質、經濟及社會環境產生了巨大的改變，這些改變主要包括交通型態的改變，如私人汽機車的普及率不斷上升，根據交通部的調查，我國成年人使用私人機動運具做為日常生活主要的通勤方式的比率相當高，男性的使用率為 80.8%，女性的使用率為 66.8% (行政院交通部，2010)，私人機動運具成為主要的交通通勤工具；通訊方式的改變，由於電腦、平板及智慧型手機使用的普及，國人幾乎無時無刻都在使用科技產品，與網路的世界形影不離；工作型態的改變，高科技的進步許多流程漸漸以機器代替人力，減少勞力的付出，逐漸轉變為以坐在辦公室為主的工作模式；以及娛樂活動的改變，成年人主要的休閒活動為看電視、使用 3C 產品等靜態娛樂。這樣的生活型態改變減少人們在生活中從事身體活動的機會，相對的增加了許多從事靜態活動的時間 (Owen, 2012; Owen et al., 2011)。 8.

(18) WHO (2012)發現世界各國缺乏身體活動的程度日趨嚴重，全球三分之一的成年人缺乏身體活動，已經是全球第四大死亡高危險因素，每年約有 320 萬人因缺乏身體活動而死亡，占全球死亡率 6%，僅次於高血壓 13%、吸菸 9%及高血糖 6%；缺乏身體活動會加速非傳染疾病的發生，像是心血管疾病、糖尿病及癌症等慢性疾病的罹患率，更會影響總體的健康狀況，經研究估計與一周從事四天以上至少 30 分鐘的中強度身體活動者相比，沒有身體活動者多了 20%-30%的死亡風險，約有 21%-25%的乳腸癌和直腸癌、27%的糖尿病和 30%缺因性心臟病，其皆歸因於缺乏身體活動 (WHO, 2008)。一項針對 20 個國家跨國性的調查結果指出 (Bauman et al., 2009)，臺灣地區 18 至 64 歲的成年人中，約有 42.3%的人身體活動不足，意即近五成的臺灣成年人每週參與中高強度的身體活動時間，並未達國際間身體活動的最低建議量-每週 150 分鐘中高強度的身體活動 (Haskell et al., 2007)，在該調查的之中，臺灣地區成年人身體活動不足的比例僅低於日本 (43.3%)及比利時 (43.0%) (Bauman et al., 2009)。一項由國民健康署委託國立陽明大學辦理的「國際衛生組織身體活動量表監測系統（International Physical Activity Questionnaire Taiwan；簡稱 IPAQ 台灣）建立與國際合作」三年計畫調查，研究結果發現與 2006 年國際初步分析資料比較，18-64 歲國人身體活動量不足的人 (38%)遠比國際平均值 (17%)多出兩倍之多，其中身體活動情形又以 26-45 歲之工作人口最為不足，特別是剛踏入社會的新鮮人及白領階級的人，且環境是影響身體活動的一大原因，例如住家附近有無民生場所、大眾運輸系統的方便性及住家附近治安等，以臺灣七大地區來看，有充足身體活動量比率最高為臺北市 (53.4%)，而身體活動量不足比率最高為雲嘉南地區 (42.7%) (國民健康署，2006)，有研究指出女性、年齡越高、及高收入國家其身體活 9.

(19) 動量較為缺乏 (Bauman et al., 2009; Hallal et al., 2012)。充足的身體活動可以增進心肺健康，減少死亡、心血管疾病、高血壓、中風、第二型糖尿病、乳癌、大腸癌、憂鬱症及跌倒的發生率，達到控制體重，增強骨骼與肌肉，促進心理健康與情緒，延長壽命的益處 (Global Advocacy Council for Physical Activity, International Society for Physical Activity and Health, 2010; C. J. Caspersen et al., 1985; Dunn, Trivedi, Kampert, Clark, & Chambliss, 2005; Hankinson et al., 2010; Haskell et al., 2007; Lee et al., 2012; Parker, Gustat, & Rice, 2011; Taddei et al., 2013)；以臺灣 102 年十大死因來看：惡性腫瘤、心臟疾病、腦血管疾病、糖尿病、肺炎、事故傷害、慢性下呼吸道疾病、高血壓性疾病、慢性肝病及肝硬化、腎病症候群及腎病變 (衛生福利部，2014)，其中惡性腫瘤、心臟疾病、腦血管疾病、糖尿病、事故傷害、高血壓性疾病都跟缺乏身體活動有較強的關聯性，如果能增加身體活動量不僅可以預防許多慢性疾病的發生，對於永續發展及經濟上也有所助益，可以見得充足身體活動是健康、永續發展、經濟的強大投資 (Global Advocacy Council for Physical Activity, International Society for Physical Activity and Health, 2010)。很多研究都證實了個人、社會及環境對於成年人身體活動有相關 (Bauman et al., 2009)，身體活動的類型可以大致分為職業、休閒、家庭、交通四個面向 (J. F. Sallis et al., 2006)，根據巴西一項調查這四個面向之研究發現在 1,318 位成年人中，影響身體活動不足比率最高為「交通」占了 91.7%，其餘的休閒、職業、家庭對身體活動不足影響的比率分別為 77.5%、68.9%、56.7% (Florindo et al., 2009)，可見得交通及休閒這兩類型是影響身體活動不足很大的因素，由於現今私人運具的盛行，成為國人主要的運輸工具，越來越多研究指出私人運具所造成的健康危害，不僅會使得肥胖機率增加，也造成嚴重的久坐行為及身體活動量嚴重不足 10.

(20) (Ding, Gebel, Phongsavan, Bauman, & Merom, 2014; Frank, Andresen, & Schmid, 2004; Hoehner, Barlow, Allen, & Schootman, 2012; Sugiyama, Ding, & Owen, 2013)，因此 WHO 一直呼籲利用多學科的方法來增加體力活動和減少對汽機車的依賴，公共衛生領域對於交通運輸工具及健康之間的關係越為重視 (J. F. Sallis et al., 2006)，其對於環境保護上也有助益，由於全球重視環保的意識提升，為了減少能源的消耗，降低環境的汙染，各國積極推動綠色運輸的概念以達到永續經濟。綜上所述，身體活動不足對健康是一大危險因子，又以交通及休閒的因素影響身體活動不足比例較高，如果能達到充足身體活動量，對於改善慢性疾病及減少死亡有所助益。二、成年人的身體活動建議量近年來有關身體活動量的建議以 1995 年為分水嶺，美國專業機構對身體活動量的建議其最大的差別在於運動強度由劇烈程度轉變為較緩和的中強度，及運動時間由持續狀況改為累積方式，可以分段進行身體活動 (Corbin & Pancrazi, 1996)，整理如下表 2-1。表 2-1、1995 年前後美國專業機構對身體活動的建議比較 1995 年以前. 1995 年以後. 發表機關. 心臟協會及運動醫學學會. 疾病控制中心及運動醫學學會. 目的. 提昇體適能與改善身體組成. 促進健康. 強度. 強度較高，較劇烈. 強度較低，較適度緩和. 時間. 至少持續二十分鐘以上. 累積至少三十分鐘. 頻率. 每週至少三天. 每週至少五天. 型態. 慢跑、跑步、騎腳踏車、游泳、騎腳踏車、游泳、園藝、社交打網球、有氧運動. 舞、太極拳參考 Corbin & Pancrazi, 1996. 11.

(21) 成年人的身體活動建議量整理如表 2-2，詳述如下：澳洲政府建議成年人把運動視為一種增加身體活動的機會，且每天都要以自己的方式運動，至少盡可能的每天從事 30 分鐘中強度身體活動，一次持續 30 分鐘，或者結合幾個 10 至 15 分鐘的活動累積起來，在能力範圍之內再做一些高強度的活動 (Australian Government, 1999)。一項美國研究建議成年人一週至少五天每次 30 分鐘的中強度身體活動，或者每週至少三天每次 20 分鐘的強度身體活動 (Haskell et al., 2007)。WHO 則建議成年人每週至少 150 分鐘中強度有氧身體活動，或每週至少 75 分鐘高強度有氧身體活動，且每次至少持續 10 分鐘，此外每週至少進行強壯肌肉活動 2 天，可以促進心肺與肌肉骨骼的健康，並且降低非傳染性疾病及憂鬱的風險。英國政府建議成年人每週之中強度活動至少 150 分鐘，等於每週至少 5 天從事 30 分鐘中強度活動 (Department of Health, 2011)；而臺灣衛生福利部國民健康局 (2010)的臺灣健康體能指引參考 WHO (2012)的建議量，宣導每週 5 天每次至少 10 分鐘的有氧身體活動，中強度每週累積 150 分鐘，高強度則累積 75 分鐘。. 12.

(22) 表 2-2、成年人的身體活動建議量作者(年代). 年齡. 類型. 頻率. 強度. 期間. 澳洲政府 (1999). 18 歲以上. 有氧. 每天. 中. 30 分鐘. Haskell WL et al. (2007). 18-65 歲. 有氧. 每週 5 天. 中. 30 分鐘. -. 每周週 3 天. 高. 20 分鐘. -. 每週 5 天. 中. 10 分鐘. 150 分鐘. 國民健康局 (2010). 18-64 歲. 有氧. 高英國政府 (2011). 19-64 歲. 有氧. 每週 5 天. 中. 75 分鐘 10 分鐘. 高世界衛生組織 (2012). 18-64 歲. 有氧. 中. -. 高. 總時間. 150 分鐘 75 分鐘. 10 分鐘. 150 分鐘 75 分鐘本研究整理. 13.

(23) 三、小結綜上所述，身體活動不足對健康來說是一大危險因子，充足的身體活動量可以增進心肺健康，減少死亡、心血管疾病、高血壓、中風、第二型糖尿病、乳癌、大腸癌、憂鬱症及跌倒的發生率達到控制體重，增強骨骼與肌肉，促進心理健康與情緒，延長壽命的益處 (Global Advocacy Council for Physical Activity, International Society for Physical Activity and Health, 2010; C. J. Caspersen et al., 1985; Dunn, Trivedi, Kampert, Clark, & Chambliss, 2005; Hankinson et al., 2010; Haskell et al., 2007; Lee et al., 2012; Parker, Gustat, & Rice, 2011; Taddei et al., 2013)；在 1995 年後對於身體活動之目的已從提昇體適能與改善身體組成轉變為促進健康，而建議量為每週累積中強度身體活動至少 150 分鐘，如能達到充足身體活動量，就可以改善得到慢性疾病及減少死亡的機率。. 14.

(24) 第二節騎乘自行車之行為一、騎乘自行車的益處在全球肥胖盛行率上升、溫室效應越來越嚴重、身體活動不足比率及環保概念不斷攀升的情況下，促使騎乘自行車成為 21 世紀先進國家都市交通的流行趨勢，被認為是在日常生活中，促進人們參與規律身體活動的有效方式之一，其中一項策略就是透過改變物質環境去鼓勵及支持走路和騎自行車的可能性，從日常生活中提供增加身體活動量的機會 (Oja, Vuori, & Paronen, 1998)，並且減少環境汙染，增進健康 (Excellence, 2012; S. D. Fraser & Lock, 2011; Hamer & Chida, 2008; Yang, Sahlqvist, McMinn, Griffin, & Ogilvie, 2010; 行政院交通部，2010)。自行車為較環保的交通運具，根據行政院環保署規劃自行車道之初步構想，預估若自行車的交通量成長一倍，將可帶來許多社會經濟成本的效益，包含了改善民眾健康、降低空氣汙染、減少能源的消耗等，以自行車為交通運具，能節省空間及能源消耗，不會產生噪音及汙染，對於永續社會有良好的貢獻，是兼具環保、經濟、休閒的交通工具 (行政院環境保護署，1997)。因此，如果能將騎乘自行車變成一種生活方式，改變目前的交通習慣，以騎自行車做為代步工具，使得騎乘自行車成全民運動將是人們改變生活型態的有效途徑，可以減少空氣汙染及減少暴露於壅塞的交通中，並且在健康及環境上都可以得到改善 (Taddei et al., 2013)。綜上所述，對成年人而言，利用騎自行車等動態通勤方式，除可以增加日常身體活動量，達到降低心血管疾病及肥胖的發生率 (Furie & Desai, 2012; Wanner et al., 2012)，還能夠「替代」騎機車、開車的久坐時間，同時有助於環境保護 (Merom et al., 2008)，使得騎自行車逐漸被政府. 15.

(25) 所重視，在公共衛生領域及綠色運輸上有不可取代的位子。二、騎乘自行車與健康的相關研究許多科學研究證實騎乘自行車在健康方面有相當多利益 (Andersen et al., 2000; Besson et al., 2008; Huy et al., 2008; Matthews et al., 2007; Wen & Rissel, 2008; Woodcock, Tainio, Cheshire, O’Brien, & Goodman, 2014)，騎乘自行車之國外相關研究整理如表 2-3，以死亡率及慢性疾病與騎自行車之相關研究分述如下。騎乘自行車與死亡率相關研究：一項丹麥研究為瞭解工作、休閒、騎自行車通勤及運動之身體活動對於死亡風險的關係，調查了 30,640 位 20-93 歲成年人發現與沒有騎自行車者相比，騎自行車通勤者死亡風險減少了 40% (Andersen, Schnohr, Schroll, & Hein, 2000)。而中國的研究探討以騎自行車通勤對死亡率的關係，追蹤 75,221 位 40-70 歲的上海女性，五年後樣本流失剩餘 67,143 位，結果顯示有騎自行車通勤者比沒有騎自行車通勤者死亡風險低 (勝算比= 0.66) (Matthews et al., 2007)。一項英國調查以自行車通勤與死亡風險的關係，針對 25,639 人進行追蹤，在第二年剩下 14,905 人參與了調查，研究結果發現，與騎自行車者相比，沒有騎自行車者有 1.82 倍的較高死亡風險 (Besson et al., 2008)。騎乘自行車與慢性疾病相關研究如下：Hou 等人（2004）調查以自行車通勤之身體活動與身體質量指數 (BMI)及結腸癌的關係，研究對象為 30-74 歲的成年人，實驗組找了 931 位有結腸癌的病人，對照組則為 1,551 位健康的人，結果發現與沒有騎自行車通勤之男性及女性相比，每天騎自行車通勤 60-120 分鐘與 120 分鐘以上之男性 (勝算比= 0.52、勝算比= 0.41)及女性 (勝算比= 0.54、勝算比= 0.44)，得到結腸癌的機率越低，顯示每日騎自行車通勤的時間越長，得到結腸癌的機率越低；而 BMI 的部分發現，對於 BMI 大於 22.8 kg/m2 男性 (勝算比= 6.43)及 BMI 大於 23.5 16.

(26) kg/m2 的女性 (勝算比= 7.42)，身體活動越少者，越容易增加肥胖的機率 (Hou et al., 2004)。澳洲的研究探討不同類型通勤方式對於肥胖的關係，在調查 6,810 位 16-60 歲的澳洲人發現，在男性部分與開車通勤者相比，以騎乘自行車通勤者較不易過重 (勝算比= 0.49)及肥胖 (勝算比= 0.34)，但女性則沒有顯著相關 (Wen & Rissel, 2008)。Huy 等人（2008）為瞭解德國民眾以自行車通勤與自覺健康、心血管疾病、骨科疾病、醫療風險因素的關係，調查 2,002 位 50-70 歲的成年人，結果顯示在女性方面與沒有騎乘自行車者相比，有騎乘自行車較為健康 (勝算比= 1.59)，在男性方面與沒有騎乘自行車者相比，有騎乘自行車整體醫療風險因素是下降的 (勝算比= 0.82) (Huy et al., 2008)。美國一項研究自行車的環境與人口學變項之關係，調查 1,780 位 20-65 歲成年人，在 2002-2005 進行追蹤，研究結果顯示較少騎自行車的人，有較高罹患慢性病的可能性 (James F. Sallis et al., 2013)。綜上所述，騎乘自行車為一項良好的有氧運動，在腳踩踏的過程中會使血液加速循環、強化骨骼與微血管組織、避免高血壓與心臟病、增進新陳代謝及心肺功能等，藉者此種戶外活動，舒緩騎乘者的情緒，達到緩和情緒、降低焦慮與憂鬱感、增加自我認同及社會適應（陳錫平、蔣孝美，2008），其健康的效益遠遠大於風險，固定騎自行車者可多 2 年壽命，罹患心臟疾病機率是一般人的一半，身材外型更比同年齡的人年輕 10 歲，對於增加心血管健康、改善心理健康、減少肥胖比率、直腸癌、慢性疾病及死亡風險也有極大的幫助 (Andersen et al., 2000; Besson et al., 2008; Huy et al., 2008; Matthews et al., 2007; Wen & Rissel, 2008; Woodcock, Tainio, Cheshire, O’Brien, & Goodman, 2014b)，由此可見騎乘自行車不僅能預防疾病、強化身體機能、訓練體能、增進身體活動量讓人更健康外，對於心理方面緩和心情及釋放壓力有良好的效益。. 17.

(27) 表 2-3、騎乘自行車與健康相關研究作者、年代. 國家. 年齡. 樣本數(人). Andersen et al.(2000). 丹麥. 20-93 歲 30,640. Hou et al. (2004). 中國. 30-74 歲. Matthews et al.(2007). 中國. Wen and Rissel (2008). 澳洲. Huy et al.(2008). 德國. 實驗組:931 控制組: 1,552. 40-70 歲. 自變項. 依變項. 結果. 騎自行車. 死亡風險. 騎自行車者可以降低 40%死亡風險. 結腸癌. 每天騎自行車 120 分鐘可以減少 0.41 倍得到結. 身體質量指數. 腸癌的機率、顯著改變 BMI 的風險. 騎自行車. 騎自行車. 死亡風險. 16-60 歲 6,810. 騎自行車. 肥胖. 50-70 歲 2,002. 騎自行車. 女性. 67,143. Besson et al. (2008). 英國. 成年人. James F. Sallis et al. (2013). 美國. 20-65 歲 1,780. 14,903. 與沒有騎自行車者相比，有騎自行車者有 0.66 倍較不易有死亡風險與開車通勤者相比，男性以自行車為通勤方式者較不易過重及肥胖，女性則沒有影響. 慢性疾病. 1.騎自行車者較健康. 醫療風險因素. 2.騎自行車者醫療風險因素較少. 騎自行車. 死亡率. 沒有騎自行車者，有 1.82 倍的機率會死亡. 騎自行車. 慢性病. 較少騎單車的人，有較高罹患慢性病的可能性本研究整理. 18.

(28) 三、認知環境與騎乘自行車之相關研究認知環境對騎乘自行車有相當大的影響，國外對於認知環境與騎乘自行車的相關研究整理如表 2-4，分述如下：根據 S. D. S. Fraser and Lock (2010)一篇系統性回顧實驗性及觀察性的文獻，探討環境對騎自行車的效益，共有 21 篇文獻觀察性研究符合，11 篇研究確定了客觀測量的認知環境因素與騎自行車呈現顯著正相關，環境因素包含了自行車道的有無、自行車道與其他車道分開、住宅密度、短途旅行的距離、自行車道或綠色場所的易達性、交通安全、地勢；而呈現負相關的環境因素包含了交通危險，長途旅行的距離，自行車道的陡坡和距離 (S. D. S. Fraser & Lock, 2010)。一項巴西橫斷研究探討認知環境與身體活動的關係，電話訪問了 2,097 位 18 歲以上的成年人，結果顯示距離 10 分鐘路程與騎自行車通勤有正向關係 (勝算比= 2.50)。美國在 2013 年之研究欲瞭解騎自行車的環境和人口相關因素，參與者來自西雅圖、華盛頓、巴爾的摩及馬里蘭州共 1,780 位 20-65 歲的成年人，48%為女性，數據顯示有 71%的樣本擁有自行車，但有 60%表示未騎乘自行車，有使用自行車多數為年輕、白人、高教育程度及體重正常者，以擁有自行車分析認知環境相關因素，發現自行車目的地易達性較好 (勝算比= 1.19)、居住附近騎自行車的安全性較高 (勝算比= 1.29)、居住密度較高 (勝算比= 0.99)、居住附近美觀較好 (勝算比= 1.44)、交通安全性較高 (勝算比= 1.16)、犯罪率較低 (勝算比= 1.56) 皆會影響民眾擁有自行車的意願；以使用頻率來分析，自行車目的地易達性較好、居住附近騎自行車的安全性較高及土地混和程度較高，其騎乘自行車的頻率較高，如果騎自行車可以排除開車的危害，每週騎自行車至少一次者預計從 9％提高到 39％ (James F. Sallis et al., 2013)。另一項英國研究探討認知環境與騎自行車的關係，以混合方法進行分析，1,164 位填寫通勤與認知環境問題之問卷，以問卷裡有提到以騎自行車通勤但 19.

(29) 對環境不支持者的 50 位進行質性訪談，結果顯示 340 位受訪者利用自行車或步行通勤，參與者描述對居住當地的瞭解、路線選擇的機會增加了動態通勤，且有信心在交通嚴重的狀態下騎自行車，因此開發安全騎自行車路線的認識，提高騎自行車的信心，並限制工作場所停車位可能有助於鼓勵騎自行車上下班 (Guell et al., 2013)。一篇探討美國通勤者的認知環境相關性之文獻，1,124 位受訪者中有 50% 表示以騎自行車或步行方式通勤，研究結果與開車通勤者相比，較少公車服務 (勝算比= 0.43)、街道連通性低 (勝算比= 0.48)、工作地點提供免費車子停車場 (勝算比= 0.55)、目的地與工作場所很接近 (勝算比= 0.36)及家裡離火車站較遠 (勝算比= 0.53)者較不易以騎自行車通勤 (Dalton, Jones, Panter, and Ogilvie, 2013)。整體而言，在認知環境方面，近年來很多研究指出影響騎乘自行車的意願及使用頻率，包含了自行車道的有無、自行車道與其他車道分開、住宅密度、短途旅行的距離、自行車道或綠色場所的易達性、交通安全性、地勢、自行車道或人行步道易達性、土地混合程度、開發安全騎自行車路線的認識、提高騎自行車的信心、限制工作場所停車位、目的地與工作場所很接近及家裡離火車站的距離較遠 (Dalton et al., 2013; S. D. S. Fraser & Lock, 2010; Guell et al., 2013; Parra et al., 2011; James F. Sallis et al., 2013)。. 20.

(30) 表 2-4、騎乘自行車與認知環境的相關研究. 作者(年代). 國家. 研究對象年齡. 樣本數(人) 自變項. 依變項. 結果自行車道的有無(+)、自行車道與其他車道. S. D. S. Fraser and Lock. 英國. 回顧性文獻. 認知環境. 騎自行車. (2010). 分開(+)、住宅密度(+)、短途旅行的距離 (+)、自行車道或綠色場所的易達性(+)、交通安全(+)、地勢(+). Parra et al. (2011). 美國. 18 歲以上. 2,097. 認知環境. 騎自行車. 20-65 歲. 1,780. 認知環境. 騎自行車. 距離 10 分鐘路程(+) 交通安全(+)、自行車道/人行步道易達性. James F. Sallis et al. (2013) 美國. (+)、土地混合程度(+) 開發安全騎自行車路線的認識(+)、提高騎. Guell et al. (2013). 英國. 30-60 歲. 1,164. 認知環境. 騎自行車. 自行車的信心(+)、並限制工作場所停車位 (+). Dalton, Jones, Panter, and Ogilvie (2013). 目的地與工作場所很接近(+)、家裡離火車美國. 16 歲以上. 1,124. 認知環境. 騎自行車. 站較遠(+) 本研究整理. 21.

(31) 四、小結整體而言，騎乘自行車是增加身體活動量很好的策略，對於健康有很大的益處，但並不是每個人都擁有自行車，以自行車此種無碳運輸工具作為短程之交通工具，確實有其發展之空間，但目前我國現有之道路與交通環境還是以汽機車之使用為主，自行車之使用空間受限，在都會區亦涉及了轉乘其它公共運具的服務品質與容量問題，造成自行車之交通安全與停車便利性受到相當大之影響，連帶也降低了國人使用自行車之意願，如何使自行車的可近性提高，並且增加騎乘自行車的人口數，增設公共自行車租賃系統就是一個有效的策略。. 22.

(32) 第三節公共自行車租賃系統一、公共自行車租賃系統為支持性環境由於騎乘自行車的許多益處是可見的，為了增加騎乘自行車的人數，增設公共自行車租賃系統是其中一項策略，是增加身體活動量的方法之一，在成本可負擔下的交通運輸方式，可以簡單地融入我們平常的生活當中 (Bachand-Marleau et al., 2012)。根據 102 年內政部統計的資料顯示使用自行車從事休閒及通勤的分別為 5%及 3.6%，騎乘自行車的比例相對其他運輸工具較低 (內政部，2013)，如何去提升使用自行車的比例是政府近年來所關心的重要議題，根據 2010 年交通部一份調查國人對於使用自行車的意見分析 (圖 2-1)，在調查的 5,613 位國人，分析結果以「提供安全的自行車騎乘地區」、「增設更多的自行車設施」及「提供方便的公共運輸接駁工具」分別占前三名，比率為 40.1%、39%、27% (行政院交通部統計處，2010)，顯示安全與便利的環境是民眾願意騎乘自行車的最大考量，因此政府制定交通部白皮書以改善步行與自行車使用環境推動措施，短期的策略包含了改善人行步道連續性與平整、設置自行車道網絡、公共運輸提供自行車搭載或人車共乘服務、推動公共自行車等策略；期望透過改善步行及騎乘自行車的環境，並且增設公共自行車租賃系統著手，相關策略整理成表 2-5 (交通部，2010)。. 23.

(33) 提供安全的自行車騎乘地區. 40.1%. 增設更多的自行車設施. 39.0%. 提供方便的公共運輸接駁工具. 27.0%. 加強自行車騎乘管理. 25.7%. 加強自行車騎乘安全教育. 25.6%. 改善現有自行車設施. 24.6%. 給予自行車通行優先權. 23.2%. 提供沿線景點資訊. 20.9%. 提供路線規劃資訊. 20.6%. 提供自行車維修服務點資訊. 18.4%. 編制自行車路線圖. 18.1%. 提供可配合之交通食宿資訊. 16.7%. 增設自行車租賃服務及資訊. 16.4%. 提供加水加氣服務及資訊. 15.2%. 0%. 5%. 10%. 15%. 20%. 25%. 圖 2-1、民眾使用自行車的意見調查. 24. 30%. 35%. 40%. 45%.

(34) 表 2-5、交通部白皮書改善步行與自行車使用環境推動措施推動措施. 啟動期程. 主(協)辦機關. 短期中期長期增加市區人行道並改善人行步. 內政部、地方政府、交通. V. 道連續性與平整度。. 部路政司. 機車退出騎樓。. V. 地方政府. 場站周邊改善步行空間。. V. 地方政府、交通部臺鐵局、高鐵局、公路總局. 觀光地區周邊道路沿線人行空. 地方政府、交通部公路總. V. 間改善。步行友善使用環境相關配套法. 局 V. 內政部、交通部路政司. V. 內政部、地方政府. 規之修訂。建構市區無縫自行車路網。. 交通部路政司場站周邊增設自行車停放空間。 V. 交通部臺鐵局、公路總局、地方政府. 公路系統設置自行車路網。. V. 交通部公路總局. 公共運輸提供自行車搭載或人. V. 交通部臺鐵局、公路總. 車共乘服務。. 局、地方政府. 推動公共自行車。. V. 地方政府. 自行車友善使用環境相關配套. V. 交通部路政司、地方政府. 法規之檢討與修訂。 [註 1]：短期（2011~2015 年）、中期（2016~2020 年）、長期（2021~2025 年）。. 公共政策可以促進自行車使用之基礎設施建設計劃，建立支持性環境，而公共自行車租賃系統已成為促進騎乘自行車的方式之一 (Ogilvie & Goodman, 2012)，利用增設公共自行車租賃系統可以大幅增加自行車的可使用率，像是里昂自從公共自行車 (Velo)設置後，自行車的使用率增加 25.

(35) 了 80% (Bachand-Marleau et al., 2012)。公共自行車系統目前在全球廣為流行，各國設置的方式大同小異，有的是公部門政府推動像是蒙特婁、臺北市、高雄市，有的由非營利組織發起，還有一些是私人企業經營像是巴黎、紐約，其設置目的整理如表 2-6，包含了增加交通選擇性，使得各項運輸工具得以接軌；帶來觀光價值遊客可以輕鬆悠遊於城市中；提升環保議題以改善生活品質，減少空氣及噪音汙染、交通壅塞、道路及停車場成本；最重要的是帶動自行車風潮，增加騎乘人口 (Midgley, 2009)，各種方式皆為了使自行車的普遍性越來越高。表 2-6、各國設置公共自行車的目的國家. 目的. 國家. 目的. 荷蘭. 為提昇自行車－火車－自行. 倫敦. 環保議題. 西班牙. 車的運輸模式. 減少大眾交通運輸擁擠. 帶來觀光價值. 降低廢氣排放量. 改善不同運輸模式的交流，並巴黎. 改善空氣質量. 促進持續性的旅遊. 增進公眾健康的行為. 為市民習慣性旅遊需求創造. 提升機動能力之道. 個人公共運輸系統. 使城市更加美麗，宜人的地方居住. 推廣自行車為常用的運輸. 鼓勵經濟活力. 改善生活品質，減少空氣及噪. 加強區域團結. 音汙染實現持續性、健康引導的整合性城市公共運輸系統里昂. 透過提供短程新的運輸選擇. 臺灣. 促進低碳運輸與國際化. 幫助地區創造一個持續性的. 帶來全新的觀光價值. 運輸系統. 居住生活品質改善與市民滿意度提. 減少空氣汙染、交通壅塞、道. 升. 26.

(36) 路及停車場成本、消費者成. 減少汽機車之使用，改善空氣品質. 本、. 與交通環境. 能源保留、車禍風險、增進公. 帶動自行車風潮，增加騎乘人口. 共健康加拿大. 鼓勵短程距離以公共自行車代替車子增加交通選擇性本研究整理. 二、國外公共自行車租賃系統設置現況在 1960 年代，由荷蘭阿姆斯特丹市議員 Luud Schimmelpennink 提出的構想，為了減少汽機車使用造成的環境汙染及大眾健康的理由，將 2 萬輛白色自行車免費提供給市民自由使用，使用完後直接停在路邊供下一位市民使用，希望能解決增加運輸的替代選擇，雖然此計畫 (Luud Schimmelpennink, 1960)沒有得到政府的支持且因為沒有追蹤功能導致白色自行車被偷竊或淪為私人使用，沒有得到良好的執行成效，但此理念已擴散到世界各地，截至 2014 年 8 月有超過 600 個城市擁有公共自行車計畫整理如表 2-7。. 27.

(37) 表 2-7、各國公共自行車清單國家. 公共自行車計畫. 自行車數. 租賃站數. 創始年分. 奧地利(Austria). 5. 2,070. 451. 2003. 比利時(Belgium). 3. 5,650. 500. 2009. 巴西(Brazil). 6. 1,500. 251. 2011. 加拿大(Canada). 7. 7,481. 636. 2009. 智利(Chile). 1. 50. 10. 2013. 中國(China). 46. 387,832. 10,994. 2008. 捷克共和國(Czech Republic). 3. 51. 16. 丹麥(Denmark). 3. 3,150. 184. 1995. 芬蘭(Finland). 1. 500. 34. 2012. 法國(France). 37. 37,758. 3,422. 1998. 德國(Germany). 34. 6,106. 793. 2000. 印度(India). 1. 2,000. 66. 2015. 義大利(Italy). 16. 3,392. 361. 2008. 愛爾蘭(Ireland). 1. 550. 54. 2009. 盧森堡(Luxembourg). 2. 680. 73. 2008. 墨西哥(Mexico). 1. 4,000. 276. 2010. 摩納哥(Monaco). 1. 10. 2. 荷蘭(Netherlands). 1. 5,530. 239. 1997. 挪威(Norway). 3. 1,600. 154. 2003. 紐西蘭(New Zealand). 1. 250. 36. 2009. 波蘭(Poland). 11. 3,945. 333. 2008. 羅馬尼亞(Romania). 1. 400. 6. 2008. 韓國( Korea). 2. 2,348. 380. 2008. 西班牙(Spain). 21. 14,592. 1,308. 2007. 瑞典(Sweden). 3. 2,125. 171. 2006. 瑞士(Switzerland). 9. 1,143. 113. 2008. 臺灣(Taiwan). 5. 7,580. 305. 2008. 英國(United Kingdom). 14. 11,525. 895. 1995. 28.

(38) 美國(United States). 55. 土耳其(Turkey). 4. 希臘(Greece). 19. 義大利( Italy). 3,314. 2008. 81. 2014. 1,145. 110. 2010. 16. 4,785. 480. 2008. 澳大利亞(Australia). 3. 2,600. 200. 2010. 阿根廷(Argentina). 2. 790. 34. 2010. 俄羅斯(Russia). 3. 400. 111. 2013. 日本(Japan). 3. 430. 37. 2010. 葡萄牙(Portugal). 3. 360. 10. 2000. 泰國(Tailand). 1. 500. 50. 2012. 348. 556,939. 總計. 32,111. 26,490 本研究整理. 以荷蘭、加拿大、倫敦、巴黎、西班牙、杭州針對公共自行車租賃系統有相關研究的國家進行詳細介紹，表 2-8 整理各國設置現況。 (一) 荷蘭-阿姆斯特丹荷蘭推行以自行車為日常交通工具已有相當長的一段時間，使用自行車的人口較龐大，其自行車基礎設施完善，於 1965 年在阿姆斯特丹設置最早的公共自行車計畫，名稱為白色自行車計畫，提供免費的公共自行車給居民使用，但由於計畫實施一個月後，多數自行車淪為私人使用或被偷走，導致自行車數量嚴重不足，計畫宣告失敗，目前此種白色自行車供荷蘭國家公園為休閒觀光之用，使用範圍僅限於國家公園內。為提升在不同城市利用自行車-火車-自行車的運輸模式，及希望提供遊客體驗自行車城市獨特的魅力，於 2003 年由荷蘭國家鐵路在阿姆斯特丹啟用了公共自行車出租系統，其名稱為 OV-fiets，其識別標誌形狀為一輛自行車的概念，提供 200 個租賃站及 4,500 輛自行車，設置位置大多為火車站及地鐵站附近，期公共自行車系統的規模還在持續擴大中。. 29.

(39) (二) 加拿大-蒙特婁為了提供居民及遊客更多交通選擇，於西元 2009 年 5 月推動公共自行車，名稱為 BIXI，是"bicycle"（單車）和"taxi"（計程車）的結合詞，設計的概念是：「從一個車站到另一個車站，取用和交還單車。」，BIXI 為採用太陽能發電的公共自行車系統，不僅可以使得城市的碳排放量減少，也不會造成環境負擔，消耗社區能源，其最大的特色為整套系統包含 BIXI 自行車、鎖車裝置、停放裝置、收費機以及太陽能電板全部都可以輕易的進行運送、移動、裝置和拆除，不需要花費時間及成本開挖馬路來鋪設電纜線路、也不需要為建置自行車系統而大舉施工破壞市容，可同時節省環境及基礎建設的成本，目前在蒙特婁提供 405 個租賃站及 5,050 輛自行車，在英國、澳洲、美國等城市也陸續增設 BIXI 系統。 (三) 英國-倫敦英國倫敦當初規劃公共自行車時，其針對的對象為倫敦當地居民，主要目的是為暸解決交通擁擠的問題，及全球環保議題的提升，與手機營運商合作提供給居民一套簡單便利的租賃服務。於 2010 年 7 月啟用公共自行車系統-Barclays Cycle Hire，簡稱 BCH，由 Barclays 銀行贊助合作，目前提供近 10,000 輛自行車，約 700 個租賃站，分佈在市中心的地鐵站、公車轉乘站、停車場和公共機構附近，且在全市設置了相當多的自行車專用道。 (四) 法國-巴黎巴黎將自行車從一種運動休閒運具，變成一種新生活型態的必需品，為了提升自行車使用率，，自 2007 年 7 月開始啟用城市自行車自由租用計畫-「Velib」由當地政府與戶外廣告公司-德戈共同合作，提供法國巴黎的居民及遊客使用為主。「Velib」是法語 vlos en libre-service 的縮寫，代. 30.

(40) 表自行車及自由，意即表示可以自由使用的自行車。啟用當時為全世界最大的公共自行車系統，自行車密度高過地鐵四倍（馬岳琳，2008），目前提供 1,800 個租車點及 2 萬輛公共自行車，且設置自行車專用道、專用號誌，使其與其他的交通運輸工具做良好的配套措施。 (五) 西班牙-巴塞隆納為了使居民有環保觀念，以自行車取代汽機車，西班牙於 2007 年 5 月在巴塞隆納推動公共自行車計畫，命名為 Bicing，主要設置於大眾運輸設備的周圍，並持續向城市邊緣地區發展設置，其使用公共自行車通勤的人數也迅速成長，目前提供 400 個租賃站及 6,000 輛自行車。 (六) 中國-杭州雖然公共自行車是從歐洲開始創辦，但近年來，中國大陸積極的發展公共自行車設施，快速成長下規模已超越歐美各國，達到 118,000 部、 3,840 租借站，杭州的公共自行車在 2008 年 5 月開辦，目前約 3,000 個服務點，自行車約 67,000 餘輛，特點是 60 分鐘內免費租用，與大眾運輸工具轉乘系統配合緊密，以城市中居民人口數舆公共自行車數量的比率計算，其被票選為公共自行車發展最成功的城市，成為全球最大的公共自行車國家（泊明，2014）。. 31.

(41) 表 2-8、國外公共自行車租賃系統設置現況國家荷蘭. 城市. 年份. 阿姆斯特丹 2003. 系統名稱. 圖示. 租賃站數量. 自行車數量. OV-fiets. 200. 4,500. 加拿大蒙特婁. 2009. BIXI Bike. 405. 5,050. 英國. 倫敦. 2010. BCH. 700. 10,000. 法國. 巴黎. 2007. Velib. 1,751. 24,000. 西班牙巴塞隆納. 2007. Bicing. 400. 6,000. 中國. 2008. 3,000. 67,000. 杭州. 本研究整理. 32.

(42) 三、國內公共自行車租賃系統設置現況由於國外公共自行車的成功案例有許多，為了響應全球節能減碳，臺灣近年來也越來越重視自行車的運輸方式，支持其與大眾交通工具結合，並闢建自行車專用道，皆為了提倡騎自行車的風氣；最早於 2009 年在高雄由高雄市政府環境保護局推動全臺第一個公共自行車租賃系統 City-bike；在同年 3 月 11 日臺北市政府以「臺北市公共自行車租賃系統示範計劃營運」為名，推行 You-Bike 微笑單車的公共自行車租賃系統；而新北市政府環境保護局於 2013 年 9 月 2 日設置新北市公共自行車租賃系統 New-Bike，為臺灣第三座啟用的公共自行車租賃系統；目前臺中市、彰化市、員林市在 2014 年正式啟用 You-bike 的計畫，而桃園市、新竹市、臺南市、屏東縣的公共自行車租賃系統也積極的規劃中。本研究僅以設置公共自行車租賃系統達三年的臺北市、新北市及高雄市作詳細介紹 (整理如表 2-9)。 (一) 臺北市有鑒於全球暖化、能源短缺問題越趨嚴重，臺北市政府為推廣市民以省能源與低污染的自行車作為短程交通工具，以達到改善都市交通壅擠、汙染環境及能源消耗的目標，在 2009 年 03 月 11 日與臺灣捷安特攜手啟動「臺北市公共自行車示範計畫營運」，簡稱為「You-Bike 微笑單車」，最初於臺北市信義計畫區，提供 11 個租賃站 500 台公共自行車，以電子無人自動化管理系統，提供自行車甲租乙還的租借服務，且前 30 分鐘完全免費，對短程距離來說相當便利，更希望能打造無接縫的大眾運輸系統。整套系統最後在 2012 年 11 月 30 日正式啟用，目前中山區、中正區、信義區、內湖區、北投區、南港區、士林區、大同區、大安區、文山區、新店區、松山區、汐止區、萬華區皆有租賃站可使用，提供更方便的服務（YouBike 臺北市公共自行車，2014）。 33.

(43) 其願景為提升之環保綠都和國際化的正面形象、為臺北帶來全新的觀光價值、居住生活品質改善與市民滿意度提升、減少汽機車之使用，改善空氣品質與交通環境、帶動自行車風潮，增加騎乘人口、臺北成為臺灣自行車騎乘的首善之區；截至 2014 年 7 月 19 日已設置 163 個租賃站，提供 5,350 輛自行車，使用人次已經突破兩千萬人（YouBike 臺北市公共自行車，2014）。 (二) 新北市由於全球公共自行車普及的趨勢，新北市政府環境保護局設置了 New-bike 系統，最初在板橋設立 15 站、280 輛自行車，採取人工租借方式，只有在周一至周五的早上七點至晚上八點提供租借服務；為提升公共自行車租借的便利性，並減少人力成本，2013 年 9 月正式啟動「新北市自動化公共自行車租借系統」計畫，仿照臺北市的模式，提供全天候的甲地借乙地還的服務，包括捷運市府大樓站，還有板橋站、新埔站、江子翠站、府中站、亞東醫院站、戶政站、地政站、永安公園站、音樂公園站、民生公園站、和平公園站及市立醫院站，共 13 站、280 輛自行車，之前人工租借的自行車將移到河濱或坪林、雙溪供旅遊租借站使用；但民眾反映 New-Bike 系統租借手續較 You-Bike 繁瑣，且無法與臺北市的 You-Bike 系統整合，帶了了很多不方便性，所以考量民眾使用之便利性及跨區使用的需求，新北市政府交通局與臺北市政府交通局合作，優先選擇於新店及汐止區辦理 You-Bike 系統先行計畫，新店區大鵬華城站於 2013 年 12 月 31 日設置完成，並陸續建置中，預計 2014 年年底完成完成 60 個站 1,600 輛車（新北市公共自行車資訊網，2014）。目前新北市以這兩種系統並行使用，分別為 New-Bike 系統及 You-Bike 系統，其願景為使自行車融入市民生活，提供低碳新型態城市移動方式；透過公共自行車規劃，建構無碳短程接駁運輸系統；鼓勵騎 34.

(44) 乘自行車，改善空氣汙染，提高居住品質及交通環境；提升城市國際形象及能見度；朝向低碳、永續生態之綠色城市邁進；截至 2014 年 8 月， New-Bike 在板橋區共設有 13 個租賃站點，You-Bike 在新店區及汐止區共設有 7 個租賃站點，累積約 65 萬租借人次（新北市公共自行車資訊網， 2014；新北市政府，2013）。 (三) 高雄市為了響應全球節能減碳，改善高雄市地區的空氣污染、迎接 2009 年世界運動會的到來及高雄捷運營運，高雄市長陳菊於 2008 年拜訪法國里昂市政府，考察當地的自行車租借系統，以作為未來高雄市自行車租借系統的模範。一開始由高雄市政府環境保護局與統立開發股份有限公司負責及建置，於 2009 年 3 月 1 日正式啟用，為全臺第一個公共自行車租賃系統，採取自動化甲地借乙地還，24 小時的服務模式，起初共 50 個租賃站，主要在高雄捷運的站設置租賃站，並結合自行車道系統。2011 年改由高雄捷運公司經營，提供更便利的服務（高雄市公共腳踏車資訊網， 2014）。目前在高雄市共設有 159 個租賃站、7,000 台自行車，設點的行政區包括茄萣區、燕巢區、岡山區、橋頭區、楠梓區、左營區、三民區、鼓山區、鹽埕區、前金區、新興區、苓雅區、前鎮區、旗津區、小港區、鳳山區、鳥松區、大寮區。累積租借人次為 5,196,554 人（高雄市公共腳踏車資訊網，2014）。. 35.

(45) 表 2-9、臺灣公共自行車設置現況縣市. 名稱. 合作廠商. 啟用時間. 租賃站數量. 自行車數量. 收費方式. 使用人次. 使用前 30 分鐘免費，4 小時內每 30 分鐘 10 元，24,969,279 人 You-Bike 臺北市. 捷安特. 2009/3/11. 163. 5,350. 4~8 小時每 30 分鐘 20 元，8 小時以上每 30 分鐘 40 元. New-Bike 新北市政府 2013/9/2. 13. 每次騎乘前 30 分鐘免費，後每 30 分鐘 10 元. 255. 約 65 萬人使用前 30 分鐘免費，4 小時內每 30 分鐘 10 元，. 新北市 You-Bike 捷安特. 2014/1/1. 7. 4~8 小時每 30 分鐘 20 元，8 小時以上每 30 分. 200. 鐘 40 元高雄市. City-Bike 美利達. 2009/3/1. 159. 7,000. 使用前 60 分鐘免費，之後每 30 分鐘 10 元. 5,196,554 人. 本研究整理（截至 2014 年 8 月 7 日數據）. 36.

(46) 四、公共自行車使用行為的相關研究為了鼓勵騎乘自行車及增加運輸替代方案，公共自行車在歐洲、美洲、亞洲已經被廣泛使用 (Maizlish et al., 2013; Midgley, 2011)，臺灣使用公共自行車的人數日益增加，但目前較少針對公共自行車使用行為進行研究，因此先瞭解國外如何運作可，其成功因素和相關推動策略都值得臺灣做借鏡。公共自行車越來越普及，潛在的使用公共自行車之效益有以下幾點：減少交通壅擠及燃料使用，增加交通選項、使用大眾交通工具的機會、環保意識、健康效益、身體活動量等 (Bachand-Marleau et al., 2012; Fuller et al., 2011; Fuller, Gauvin, Kestens, et al., 2013; S. Shaheen et al., 2010)。表 2-10 整理了國外針對公共自行車使用的相關研究，以各國分述如下。 (一) 加拿大一項針對加拿大的公共自行車（以下簡稱 BIXI）使用行為之相關研究，以電話訪問的方式調查了 2,502 位 18-65 歲成年人，其回應率為 85.2%，共蒐集了 2,133 位資料，結果顯示調查者中至少使用過一次 BIXI 占 8.2%；住家附近 250 公尺有一個 (勝算比= 2.03)及一個以上的 BIXI 租賃站 (勝算比= 1.73)者，至少使用過一次 BIXI 的機率較高；與 18-24 歲的參與者相比，年齡在 35 歲以上者較少會使用 BIXI，男性和女性在使用 BIXI 上並沒有差異；與走路、開車、公共運輸通勤者相比，使用自行車通勤者至少使用一次 BIXI 系統的機率較高；以使用頻率來看，常使用 BIXI 者教育程度在大專、大學，且為學生及男性，工作附近有 BIXI 租賃站使用頻率較高 (勝算比= 1.56) (Fuller et al., 2011)。Fuller, Gauvin, and Kestens (2013)探討公共自行車使用行為在個人及環境方面的影響因素，共在 33 個地區調查 6,495 位加拿大人，並進行多層次分析，調查者平均為 48.7 歲，而女性占了 59%，分析結果與大學教育程度相比，高中以下較不易 37.

(47) 使用公共自行車 (相關係數= 0.04)；與家庭年收入 100,000 加拿大幣 (約為 2,674,600 台幣)者相比，收入在 20,000 加拿大幣以下 (約為 534,920 台幣) (相關係數= -0.06)、20,000-49,999 加拿大幣 (約為 534,920-1,337,273 台幣 ) ( 相關係數 = -0.08) 、 50,000-99,999 加拿大幣. (約為. 1,337,500- 2,674,973 台幣) (相關係數= -0.09)較容易使用公共自行車；低收入與低教育程度的地區 (相關係數= -3.18)及目的地密度越低 (相關係數= -0.02) 越不容易使用公共自行車 (Fuller, Gauvin, & Kestens, 2013)。另一項 Fuller 在 2013 的研究探討在 BIXI 設置兩年後，有使用 BIXI 及沒使用 BIXI 的相關因素，是重複橫斷性研究，調查時間為 BIXI 系統實施前（2009 年 5 月 4 日到 6 月 10 日）、第一季實施結束（2009 年 10 月 8 日到 12 月 12 日）及第二季實施結束（2010 年 10 月 8 日到 12 月 12 日），利用長版 IPAQ 問卷進行電話訪問，共訪問 7,012 位 18 歲以上的成年人，結果顯示每週騎乘 BIXI 的累積時間達 10 分鐘 (勝算比= 1.35)、30 分鐘 (勝算比= 1.41)及 45 分鐘 (勝算比= 1.44)者，暴露在 BIXI 租賃站機率越高 (Fuller, Gauvin, Kestens et al., 2013)。另一項加拿大研究探討在 2012 年可能影響公共自行車使用行為的相關因素，調查 1,787 位 18-87 歲的民眾，調查者主要分布在 25-35 歲之間，其中男性佔了 58%；研究結果顯示住家附近 500 公尺內有 BIXI 租賃站，使用的機率多了 3.25 倍；目的地附近 500 公尺內有 BIXI 租賃站，使用的機率多了 1.56 倍；女性 (勝算比 = 0.59)及以休閒為騎自行車目的者 (勝算比= 0.44)，使用 BIXI 的機率較低；結合 BIXI 與其他運輸系統者，使用 BIXI 的機率多了 1.77 倍；有汽車駕照者使用 BIXI 的機率也較高 (勝算比= 1.588) (Bachand-Marleau et al., 2012)。 (二) 西班牙一項西班牙文獻針對大學生以自行車前往學校的方式在設置公共自 38.