紅毛港傳統時期因為漁業的盛行，而有「烏魚霸主」、「蝦苗的 故鄉」、「草蝦王國」之美名外，當地產業結構變遷中，紅毛港也曾 盛行過拆船業，在工業上亦有過「拆船王國」之稱。
台灣拆船業在民國 58 至 77 年（1969-1988）之 20 年間，是國際拆 船業的重心。拆船業由於得到政府的充份支持，建立了各項完備的進 口解體船的作業制度。拆船業者並致力拆船技術的改良，增進拆船效 率，加上高雄港是內凹的天然港口，潮差一公尺半及天候良好，全年 能工作的天數比起其他國家多等有利因素，使高雄的拆船業發展快 速。固定碼頭的興建更是促使拆船業發展一日千里，尤其在民國 64 年(1975)大仁拆船專業區和位於紅毛港大林拆船業區於民國 67 年(1978) 興建完成後，更加明顯。91
拆船業拆解的舊船種類有貨輪、油輪、客輪、冷涷船、軍艦等。
由於船舶是一種綜合性工業，拆解後的再生資源包括：舊船板約占 50
％，廢鋼約占 32％，銑鐵約占 13％，機件約占 2％，廢銅、合金銅約 占 2％，廢非金屬約占 1％。拆船業所帶動的相關行業則包括：鋼鐵 業、拖船業、清艙業、瓦斯業、氧氣業、金屬製品業、建築業、運輸 業、保險業、銀行業、煉油業、電子業、營建業和估物業等。其中拆
91黃正清，〈世界第一 打狗拆船業〉，《海洋傳奇─見證打狗的海洋歷史》，高雄：
高雄市政府海洋局，2005 年，頁 83-85。
船業對我國鋼鐵業的影響甚鉅，因為台灣的礦砂含鐵量在 20％以下，
離含鐵量 60％以上才有開發價值的標準差距甚大。因此早期台灣的鋼 鐵原料，不是取決於本地的廢鐵，就需仰賴國外進口廢鋼。因此，在 我國天然資源缺乏的情況下，拆船所得之舊船板及廢鋼，依然是國內 鋼筋及煉鋼原料的主要來源，這些正好符合我國經濟起飛中對鋼鐵原 料之殷切需求。尤其在民國 62 年（1973），中東戰爭爆發，世界能源 危機時，拆解的廢船板更是當時國內鋼鐵原料重要來源，由此可見，
拆船業對國內經濟的發展影響深遠。92
而拆船業在工業時代的高雄市，是經濟起飛的原因之一，台灣因 為天然礦源缺乏，拆船所得的舊船板和廢鋼，正好及時解決了民國 60 年代，石油能源缺乏時對鋼鐵原料的需求。紅毛港的漁民也因政策使 然，在填築第二港口發展貨櫃航運，紅毛港地區喪失五百多甲潟湖之 後，許多漁民轉而投入拆船業打零工，因此當地居民也曾和拆船這一 項特色產業有著密切的關係。93
第二港口興建後，因經濟來源的切斷，一向仰賴養殖內海魚產的 居民轉而靠著其它方式生存，拆船業是其中之一，其餘有的人則到中 鋼、中船等單位工作。其實拆船對紅毛港人而言並不陌生，因為在漁 獲量豐盛時期，不少紅毛港人曾對著拖吊進港的廢商船和廢軍艦上的
92 黃正清，〈世界第一 打狗拆船業〉，《海洋傳奇─見證打狗的海洋歷史》，高
雄：高雄市政府海洋局，2005 年，頁 86-92。
93朱晨，〈紅毛港的拆船業〉，《紅毛港開門》，高雄：高雄市政府新聞處，2002 年，頁 44。
傢俱感到新奇，打漁雖然有錢，卻鮮少見識過船上的歐風舶來品，因 此紅毛港人最先是購買拆船所得的堪用品，才認識了拆船業。紅毛港 進入拆船業是民國 50 年代，以拆解進口舊船的時期，紅毛港碼頭是 將廠商購進的舊船先拆解傢俱，然後再將船體拖至大人宮進一步解 體，這一項工業的引進，對於海岸生態之戕害更形雪上加霜。所以不 少昔日捕漁的人只好自求多福，紛紛轉向拆船業。直至民國 75 年
（1986）大仁碼頭發生了死傷慘重的卡納利號油輪爆炸事件，而且民 國 78 年（1989）大仁拆船碼頭被高雄港務局收回之後，拆船業才因此 走向沒落。94
拆船業的沒落有一項重要的原因就是污染問題，在台灣目前環保 意識抬頭下，以目前拆船業的技術及設備，很難做到無污染的問題。
拆船業主要的污染有水污染、空氣污染及噪音污染。大林拆船專業區 在紅毛港與高雄港港區之間，兩者僅僅只有一牆之隔，在拆船業最興 盛的時期，紅毛港人有二百多人在此工作，對當時因被禁限建而殘破 不堪的紅毛港，有一定程度的幫助。但長期的污染，終於使紅毛港人 再也受不了，民國 78 年（1989），因受紅毛港居民反對的影響，不再 進口國外舊船供拆解，僅拆解一些國內的工作船、小商船、漁船及海 軍軍艦等，至民國 89 年（2000），則完全不再拆解廢船。從民國 67
94朱晨，〈紅毛港的拆船業〉，《紅毛港開門》，高雄：高雄市政府新聞處，2002 年，頁 46。
年(1978)大林拆船專業區成立至民國 89 年(2000)完全不拆解，拆船業 在紅毛港走過二十多年，影響可說相當大。95
95參閱戀戀紅毛港網頁：http://www.hsps.kh.edu.tw/count/
說明：中間數字為住宅的編號 資料來源：小港區戶政事務所提供
圖 5-8：紅毛港養殖場和拆船場的分布圖