第六章 研究結果
第六節 交通、所得、主觀福祉之間的關係
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第六節 交通、所得、主觀福祉之間的關係
前面透過 OLS 探討了每個變項對於主觀福祉的影響，但對於主要變項在 模型之中的關係，還有待釐清，以下將針對「所得」、「交通相關變項」（主 要交通方式與通勤時間）對於「生活福祉」（快樂與生活滿意度），探討三者 之間是否存在中介效果，還是各自獨立影響依變項。會不會是個人所得對主觀
福祉的影響，其中含有主要交通方式或通勤時間的中介效果呢？
為了討論這個三者之間的關係，需要透過Baron & Kenny（1986）所界定 的方法，若要說一個模型當中的變項之間具有中介效果必須符合以下的條件：
第一，自變項顯著影響依變項。第二，當中介變項加入模型後，原本自變項的 變得不顯著或迴歸係數大幅降低。第三，自變項與中介變項有關連。以下將以 這三個條件作為標準，來確認是否存在中介效果。
表 9、表 10 分別是以快樂、生活滿意度為依變項的 OLS，每張表中各有 四個模型，其中前兩個模型就是上一節探討通勤時間、交通方式對主觀福祉影 響的 OLS，即為最適模型，後兩個模型則是從最適模型中，拿掉通勤時間這個 變項之後的 OLS，藉由與最適模型比較，來觀察通勤時間會不會在個人月收入 對數對於主觀福祉的影響中，產生中介效果。結果顯示，表 9、表 10 的模型(3) 與(4)中的「個人月收入對數」依然顯著，且與最適模型中的迴歸係數差別極 小，無論是快樂還是生活滿意度作為依變項皆是如此，顯然加入通勤時間這個 變項之後，對於個人月收入對數的顯著與係數都幾乎沒有影響，完全不符合上 述中介效果的第二個條件：「當中介變項加入模型後，原本自變項的變得不顯 著或迴歸係數大幅降低」，通勤時間與個人月所得對快樂的影響較可能是彼此 獨立的關係。反而是在表 9 有個意外的發現，「台北、新北、基隆」這個用來 代表交通接近性的虛擬變項原本在所有模型中都不顯著，當依變項為快樂，且 拿掉通勤時間後，就變得顯著了，可能暗示了大眾交通工具較發達區域並非完 全不影響快樂，而是透過通勤時間的中介來影響到個人的快樂程度。
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(0.041) 0.122**
(0.041) 0.125***
(0.037) 0.126***
(0.037)
年齡 -0.05*
(0.02) -0.051*
(0.003) -0.047*
(0.018) -0.046*
(0.018) 年齡平方項 0.0005*
(0.0002) 0.0005**
(0.0002) 0.0005**
(0.0001) 0.0005**
(0.0001) 主觀健康程度 0.400***
(0.027) 0.400***
(0.027) 0.410***
(0.026) 0.410***
(0.026)
(0.128) -0.020
(0.128) 0.002
(0.115) 0.002
(0.115)
大專 -0.012
(0.130) -0.009
(0.130) 0.009
(0.118) 0.008
(0.117)
研究所以上 0.017
(0.143) 0.024
(0.143) 0.051
(0.131) 0.050
(0.131)
(0.000) -0.001***
(0.000) 主要交通方式機車 -0.044
(0.044) 0.004
(0.043) 註:*p<.05 **p<.01
。
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(0.039) 0.192***
(0.039) 0.190***
(0.035) 0.183***
(0.035)
年齡 -0.084***
(0.019) -0.088***
(0.002) -0.076***
(0.017) -0.078***
(0.017) 年齡平方項 0.0008***
(0.000) 0.0009***
(0.000) 0.0007***
(0.000) 0.0008***
(0.000) 主觀健康程度 0.391***
(0.026) 0.391***
(0.028) 0.400***
(0.025) 0.400***
(0.025)
(0.132) -0.064
(0.120) -0.062
(0.125)
高中職 -0.005
(0.121) -0.003
(0.121) -0.048
(0.109) -0.049
(0.113)
(0.136) 0.091
(0.135) 0.035
(0.125) 0.041
(0.124)
大眾交通工具較發達地區（對照組：剩餘其他縣市）
台北、新北、基隆 -0.012
(0.043) 0.019
(0.044) 0.000
(0.000) -0.001**
(0.000) 主要交通方式機車 -0.103*
(0.042) -0.043
(0.039)
主要交通方式汽車 0.141**
(0.046) 0.079
(0.077)
常數項 1.441**
(0.524) 1.494**
(0.523) 1.204*
(0.480) 1.278**
(0.480)
N
2772 2772 2772 2772R2 0.219 0.220 0.218 0.219
Adjusted R2 0.215 0.216 0.215 0.216 註:*p<.05 **p<.01 ***p<.001。
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表 10、表 11 分別是以快樂、生活滿意度為依變項的 OLS，每張表中各有 三個模型，其中前兩個模型就是上一節探討通勤時間、交通方式對主觀福祉影 響的 OLS，即為最適模型，第三個模型則是從最適模型中，拿掉主要交通方式 這個變項之後的 OLS，藉由與最適模型比較，來觀察主要交通方式會不會在個 人月收入對數對於主觀福祉的影響中，產生中介效果。結果顯示，表 10、表 11 的模型(3)中的「個人月收入對數」依然顯著，且與最適模型中的迴歸係數差別 不大，無論是快樂還是生活滿意度作為依變項皆是如此，顯然加入主要交通方 式這個變項之後，對於個人月收入對數的顯著與迴歸係數都幾乎沒有影響，完 全不符合上述中介效果的第二個條件：「當中介變項加入模型後，原本自變項 的變得不顯著或迴歸係數大幅降低」，主要交通方式與個人月所得對快樂的影 響較可能是彼此獨立的關係。至於表 9 出現交通較發達地區變項變得顯著的情 況，在表 10、表 11 皆未發生，加入主要交通方式後，模型中其他變項基本上變 化不大。
經過表 9、10、11、12 的檢驗後，可以確認個人月收入對於主觀福祉的影 響，並不受任何交通相關變項的影響，包括通勤時間、主要交通方式，中介的 關係不存在，獨立影響依變項。
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(0.041) 0.122**
(0.041) 0.135***
(0.040)
年齡 -0.05*
(0.02) -0.051*
(0.003) -0.048*
(0.020)
年齡平方項 0.0005*
(0.0002) 0.0005**
(0.0002) 0.0005*
(0.0002) 主觀健康程度 0.400***
(0.027) 0.400***
(0.027) 0.408***
(0.026)
(0.140) 0.084
(0.140) 0.046
(0.126)
高中職 -0.021
(0.128) -0.020
(0.128) -0.035
(0.115)
大專 -0.012
(0.130) -0.009
(0.130) -0.024
(0.130)
研究所以上 0.017
(0.143) 0.024
(0.143) 0.010
(0.143)
大眾交通工具較發達地區（對照組：剩餘其他縣市）
台北、新北、基隆 -0.074
(0.045) -0.063
(0.046) -0.070
(0.042)
交通相關變項（
1.
通勤時間、2.
主要交通方式，對照組：非主要騎機車、非主 要開汽車）通勤時間 -0.001**
(0.000) -0.001***
(0.000) -0.001**
(0.000)
(0.553) 1.116*
(0.538)
N
2772 2772 2772R2 0.197 0.197 0.200
Adjusted R2 0.193 0.193 0.196 註:*p<.05 **p<.01 ***p<.001。
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(0.039) 0.192***
(0.039) 0.219***
(0.038)
(0.000) 0.0009***
(0.000) 0.0008***
(0.000) 主觀健康程度 0.391***
(0.026) 0.391***
(0.028) 0.401***
(0.026)
(0.132) -0.075
(0.132)
高中職 -0.005
(0.121) -0.003
(0.121) -0.018
(0.121)
大專 0.088
(0.123) 0.092
(0.123) 0.081
(0.123)
研究所以上 0.078
(0.136) 0.091
(0.135) 0.076
(0.135)
大眾交通工具較發達地區（對照組：剩餘其他縣市）
台北、新北、基隆 -0.012
(0.043) 0.019
(0.044) -0.006 註:*p<.05 **p<.01 ***p<.001。
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l C h engchi U ni ve rs it y 第七章 結論與討論
第一節 研究主要發現
本研究的主要發現有四點。首先，根據交通部的民眾日常使用運具調 查，台灣確實是機車王國，且私人運具為主流，以大眾交通工具主要交通方式 的民眾較少。而從縣市來看只有北市、新北、基隆三個縣市的民眾以大眾交通 運輸為主要交通方式的比例較高，其餘縣市的比例多大致上接近平均值，主要 騎機車的比例落在 50％到 60%、汽車在 20％到 30％ 大眾交通工具、其他大約皆 在 10％上下。此外，主要騎機車比例最高的是台南市、主要開汽車比例最高的 是新竹縣。研究結果顯現了台灣的公共運輸發展城鄉差距過大，在建設上、推 廣上也仍舊不足。於此，本研究描繪出台灣民眾日常交通工具使用情況的整體 圖像，回答了研究問題之三。
第二點，社會條件確實會影響個人的主要交通工具，在邏輯迴歸模型 中，收入、教育程度、年齡增加會顯著負面影響個人以機車為主要交通工具的 機率；收入、教育程度、年齡增加會顯著正面影響個人以汽車為主要交通工具 的機率，女性則相對男性有負面影響，也就是男性更可能主要開汽車。最後，
居住地區也會影響個人的主要交通工具選擇，而且影響力不容小覷，縣市內部 的交通基本建設與政策。此結果證成了研究假設之一。另一個角度來說，根據 邏輯迴歸的結果，也證成了台灣主要騎機車的群體與主要開汽車的群體差異截 然相反，前者更可能是「收入較低」、「教育程度較低」、「年齡較低」，後 者更可能是「收入較高」、「教育程度較高」、「年齡較高」、「男性」。
「機車」與「汽車」台灣兩大主流交通工具相比，關鍵在「安全性」、「移動 能力」、「舒適度」三個面向都是汽車遠勝機車，筆者推論主要交通方式的差 異，會使得本來就處於劣勢的機車族可能因此加雪上加霜，加劇社會不平等。
由於機車的安全性不足，他們日常生活得面臨更高的意外風險、由於機車的移 動能力較弱，會成為他們在接近生活必要之服務（例如：醫療、教育、社交）
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的一大阻礙，由於機車的舒適度較差，也是造成個人生活滿意度顯著下滑的原 因之一。
第三點，通勤時間會負面顯著影響個人的快樂、生活滿意度，證成了研 究假設之三。如同許多文獻指出的「通勤對個人的負面影響」，本文透過華人 家庭動態資料庫再次證明了此負面效果，同時也說明了在探討影響個人快樂、
生活滿意度的因素時，常被忽略的通勤時間也是一個重要變項。
第四點，個人的生活滿意度方面，主要交通方式為機車會有顯著的負面 影響、主要交通方式為汽車會有顯著的正面影響，快樂則是皆無顯著相關，研 究假設之二有一半獲得認證，同時回答了研究問題之一。此研究結果正呼應了 主要交通工具的差異是「讓劣勢的群體更加不利」並且「加劇社會不平等」之 論述，主要騎機車對生活滿意度的顯著負面影響，可以說是前述提到機車與汽 車之間三大關鍵落差:「安全性」、「舒適度」、「移動能力」綜合造成的後 果，導致主要騎機車的個人主觀上會評估自己生活過得比較不好，主要交通方 式的差異確實是社會不平等的一個面向。此外，生活滿意度與快樂在模型中截 然相反的結果，也是另一個值得討論的議題。
第二節 快樂與生活滿意度測量之落差
模型中的主要交通方式顯著影響生活滿意度，卻不影響快樂，針對這個 結果有以下幾種可能：首先，正如文獻回顧中提到的，快樂更接近「情緒」、
滿意度更接近「評估」，情緒相對於評估，維持時間更為短暫，更容易會回到 中間值，「評估」本身就是要針對過去的一段時間，常常是半年以上，甚至一 整年來的時間進行整體的評價，這樣的差異會導致實際調查研究進行時，受訪 者不會將機車的缺點，如：安全性、舒適度、移動能力，展現在自評快樂程度 上，除非受訪者近期有發生主要交通工具影響生活的經驗，使情緒受到影響而 自評不快樂，然而，偏重評估性質的生活滿意度，就會因為上述機車的缺點，
影響到個人對前一段時間的整體評價，而直接反映在生活滿意度上，形成本文 模型的結果，主要交通方式顯著影響生活滿意度，卻不顯著影響快樂。
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第三節 「交通的社會排除」在台灣
文獻回顧中，曾提到「交通的社會排除」理論，原本是作為主要交通工 具的差異，導致不平等的重要理論，若依照許多交通運輸學者的定義（Kenyon et al. 2003）：
「人們被阻止參與社群內經濟、政治、社交生活的過程，因為對於機會、服 務、社會網絡的可接近性之匱乏，部分或整體是由於整個社會環境預設了多數 人皆有高的移動能力，但個人的移動能力在其中卻相對不足所導致。」
此定義不免稍嫌寬廣了一些，因此我將此理論的關鍵概念區分為「移動能 力」、「接近性」，移動能力偏重在個人面向，在本文的模型中就是由「主要 交通工具」涵蓋；接近性偏重在公共面向，在本文的模型中就是由「大眾交通 工具發達地區」涵蓋。在本文的尾聲，已經可以透過本文各個模型的結果，回 答「交通的社會排除究竟適不適用於台灣的脈絡呢？」
此定義不免稍嫌寬廣了一些，因此我將此理論的關鍵概念區分為「移動能 力」、「接近性」，移動能力偏重在個人面向，在本文的模型中就是由「主要 交通工具」涵蓋；接近性偏重在公共面向，在本文的模型中就是由「大眾交通 工具發達地區」涵蓋。在本文的尾聲，已經可以透過本文各個模型的結果，回 答「交通的社會排除究竟適不適用於台灣的脈絡呢？」