通勤時間的性別差異

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下，工作（薪資）、居住環境（生活品質）帶來的好處會足以補償通勤帶來的 壞處。然而，作者使用 German Socio-economic Panel 的資料，挑戰這項理論，

研究發現，即使透過理性選擇，能夠擁有更高的所得、更好的居住品質，也無 法補償通勤對於主觀福祉的顯著負面效果，經濟學所謂通勤時間、就業市場、

住屋市場取得平衡一說可能大有問題，通勤對於人的負面效果也許是難以輕易 被補償，難以被消解。

第十節 通勤時間的性別差異

前一小節透過文獻回顧了通勤對人的負面效果，無論是從壓力、心理健 康還是主觀福祉都可見一斑。另一個與本文主題關聯的是性別差異，通勤時間 在 性 別 之 間 有 系 統 性 的 差 異 ， 而 且 背 後 反 映 著 社 會 上 的 性 別 不 平 等 ， MacDonald（1999）從美國的文獻中整理出，性別之間的通勤時間，之所以產 生系統性差異的一些可能解釋：第一是女性在勞動力市場中的平均薪資與職位 都較男性為低，導致收入較低，因而影響到通勤工具的使用能力（例如：比較 有錢人才能開得起汽車、養得起汽車），再影響到求職的範圍，求職範圍愈小 則求得較佳職位的機會就愈低。第二是受限於母職、家務勞動，已經成家的女 性平均來說必須花費更多時間在這些事物上，自然就必須降低通勤時間，才能 夠騰出時間來處理母職、家務勞動。第三則是，女性在勞動力市場中，較常分 佈在特定的職業類別，而這些女性居多的職業類別通常在地理分佈上比較均勻

（例如：服務業、零售業、教育、辦公室文書白領），因此女性可以用比較少 的通勤時間去工作。Raul Silveira Neto, Gisleia Duarte, Antonio Páez （2015）以巴 西聖保羅地區的資料，檢驗通勤時間的性別差異，研究發現婚姻狀況與女性通 勤時間具有正向顯著關係，證明了女性承擔母職與家務對於通勤時間的影響，

女性必須在生活中分配更多時間在母職與家務工作上，不得不將降低通勤時 間。

至於台灣在性別的通勤時間差異方面，根據中華民國統計資訊網上的專 題報告〈福祉的性別差異〉（2012）中提到，平均來說，女性的通勤時間為 37 分鐘比男性 39 分鐘還少兩分鐘，基本上符合文獻回顧到的論點。另一方面，行

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政院主計總處所做的〈臺灣地區通勤、通學狀況之研析〉（2014），在跨鄉鎮 市區或縣市通勤比率方面，女性還比男性多 2％，並且在十年間成長幅度達 10

％，高於男性的 6.3％，以上數據顯示，在台灣的情境中，通勤時間的性別差異 確實存在，但差異不是特別大。

第十一節 關於交通與通勤文獻回顧之小結

通勤對於人的負面效應與通勤的性別差異是與本文關係最密切的主題，

而過去的文獻也確實證明了這些負面效應與性別差異是存在的。然而，能夠找 到的相關文獻多半是以歐洲、美國的資料為主，台灣在這方面的研究卻是相當 缺乏，縱觀台灣的通勤相關研究，多半著重在個人通勤模式的建立（陳韋穎 2012）、通勤時的滿意度或使用交通工具的體驗（陳佑昕 2018）、夫妻為單薪 或雙薪家庭對通勤選擇的影響（陳淑美、張金鶚 2000）、加入時間的向度，檢 驗夫妻所得差距如何影響通勤模式的選擇（陳淑美、張金鶚 2004）。如本文將 快樂或生活滿意度與交通方式、通勤時間之間的關係作為問題意識，同時考量 性別差異，更是少之又少，這樣的問題意識似乎很少出現在台灣學界的視野 中。通勤與交通在人們生活中固定佔據了不小的部分，而且對於個人生活的影 響不容小覷，無論是壓力、心理健康抑或是主觀福祉都會有所影響，但台灣學 界對這個相關議題的探討卻顯然不足，因此，本文藉由探討交通與通勤對於生 活滿意度、快樂的影響，希望能夠更加豐富人們對交通、通勤的觀點。

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l C h engchi U ni ve rs it y 第四章 研究假設

根據文獻回顧、研究目的與研究問題意識，本文擬定以下幾點研究假設：

1：個人選擇「機車」、「汽車」、「大眾交通工具」、「其他」作為主要交通 工具的個別機率會受到社會條件（本文特別聚焦在個人「月收入」、「教育程 度」、「居住地區」、「性別」）所影響

2a：主要交通方式為騎機車，對於個人的快樂具有負面效果

2b：主要交通方式為騎機車，對於個人的生活滿意度具有負面效果 2c：主要交通方式為開汽車，對於個人的快樂具有正面效果

2d ： 主 要 交 通 方 式 為 開 汽 車 ， 對 於 個 人 的 生 活 滿 意 度 具 有 正 面 效 果 說明：在文獻回顧中提到，Diener 等人在 2018 的研究結果確認了外在社會條件 對於快樂的影響力，同時，根據 Gottholmseder 等人的研究（2008)，以機車作為 通勤工具會對於快樂有負面影響，代表人們時常使用的交通工具很有可能對於 其快樂有影響，而台灣是世界少有的以機車為主要交通方式的國家之一，更是 適合驗證不同交通工具對於個人快樂具有什麼樣的影響力。1c\1d 會選擇汽車則 是因爲汽車是與機車同為台灣最主要的交通工具，當然，大眾交通工具也會一 併檢驗，只是並非主要問題意識。

3a：通勤時間愈長，個人愈不快樂

3b：通勤時間愈長，個人的生活滿意度愈低

說明：在通勤交通的負擔這一部分的文獻回顧中，一再證明通勤時間愈長，對 人的各方面都會有負面影響，無論是壓力、心理健康、主觀福祉。本文的主要 依變項快樂與生活滿意度，作為構成主觀福祉的重要部分，理應也會因為通勤 時間而有所影響。

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l C h engchi U ni ve rs it y 第五章 研究方法

第一節 資料來源

本文使用兩個資料庫，首先是關於描繪台灣民眾交通工具使用狀況之整 體圖像、交通的社會排除部分，使用交通部統計處委託全方位市場調查公司，

以電話訪問的方式，針對台灣十五歲以上民眾製作的「民眾日常使用運具狀況 調查」（各縣市有效樣本，除連江縣 387 人，其餘縣市均至少 1,384 人），並且 將在問卷中有問到收入變項的民國 101（樣本數：3 萬 9,905 人）、102（樣本 數：3 萬 8,266 人）、103（樣本數：3 萬 8,267 人），共三個年度合併，總計共 116438 個樣本。

另一個部分關於通勤時間、交通方式如何影響快樂、生活滿意度的問題 意識，則是使用華人家庭動態資料庫（Panel Study of Family Dynamics，

PSFD），此資料庫計畫始於 1999 年，長期固定追蹤調查四個出生年代的主樣 本（1935-54、1953-64、1964-76 及 1977-83 年），本資料庫分成三種問卷，分別 是 R（針對四個出生年代的主樣本）、C（針對主樣本的子女，16-25 歲）、RC

（針對主樣本子女長至 25 歲之後，第一次使用的問卷，訪問一次之後就合併到 R 的主樣本中）。本文選擇以 2014 年的主樣本問卷（第十五年計畫，

RR2014)，涵蓋 R 的四個年代主樣本以及主樣本之二十五歲以上子女，總計共 4672 個樣本。由於主要變項之一為「通勤時間」，因此在資料中沒有通勤時間 的樣本（例如：退休、失業、學生、家庭主婦）便直接視為遺漏值，最後資料 中實際進行迴歸分析的總樣本數為 2772 個。

第二節 變項說明（民眾日常使用運具狀況調查）

一、主要交通方式

原始問題： 整體而言,請問您認為平常日外出最常使用那種運具?

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原始問題選項：「1.捷運 2.市區公車 3.公路客運 4.計程車 5.台鐵 6.高鐵 7.渡輪 8.

交通車 9.免費公車 10.國道客運 11.飛機 12.步行 13.自行車 14.機車 15.自用小客車 16.自用大客車 17.自用小貨車 18.自用大貨車 19.不知道」

說明：將「1.捷運、2.市區公車、3.公路客運、5.台鐵、6.高鐵、9.免費公車、10.

國道客運」編為「大眾交通工具」；將「15.自用小客車、16.自用大客車、17.自 用小貨車、18.自用大貨車」編為「汽車」；「12.步行、13.自行車」編為「其 他」；「14.機車」不需重新編碼，「11.飛機、7.渡輪、8.交通車、19.不知道、

4.計程車」不列入討論，編為「遺漏值」。

另一種編碼方式，則是區分「14.機車」與「剩餘其他除了遺漏值外的所 有交通工具」視為對照組、區分「15.自用小客車、16.自用大客車、17.自用小貨 車、18.自用大貨車」與「剩餘其他除了遺漏值外的所有交通工具」視為對照組

二、收入

原始問題：請問您平均每個月之個人總所得(含任何收入及津貼、退休金)大約 為？

原始問題選項：「無收入｜未滿 1 萬元｜1 萬-未滿 3 萬元｜3 萬-未滿 5 萬元｜5 萬-未滿 7 萬元 ｜7 萬-未滿 10 萬元｜ 10 萬元以上」

說明：取每個範圍的中間值，重新編碼為連續變項。十萬元以上這組取十二萬 元編碼。

另一方面，文獻回顧中曾討論過收入與快樂、生活滿意度的關係，可能並非完 全是線性關係，因此在模型中，將收入取對數來處理。

三、教育程度

原始問題：請問您的教育程度是(以下教育程度均含肄業)

原始問題選項：「小學及以下、國（初）中、高中（職）、專科、大學、研究 所及以上」

說明：依照原始資料編碼方式，將教育視為類別變項。分為「小學及以下」、

國（初）中」、「高中（職）」、「大專」（大學＋大專合併成一類）、「研

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究所以上」，並且以「小學及以下」為對照組。

四、大眾交通工具較發達地區

原始變項：全台灣各鄉鎮市區 說明：

文獻回顧中，關於「交通的社會排除」理論分成兩大點：「移動能力」、「接 近性」，此變項正是為了檢驗「接近性」的概念，將交通部的民眾日常運具狀 況調查中，主要使用大眾交通工具比例較高（超過 30％)的縣市：「台北市、新 北市、基隆市」編成一組，視為接近性較高的地區，然後將台灣其餘所有縣市 編碼為對照組 ，視為接近性較低的地區，並排除離島縣市樣本。

五、性別

原始問題：受訪者性別

說明：設為虛擬變項，男性為對照組 0、女性為 1

六、年齡

原始問題：請問您的年齡是

原始問題選項：「15 到未滿 18、18 到未滿 20、20 到未滿 30、30 到未滿 40、40 到未滿 50、50 到未滿 60、60 到未滿 65、65 以上」

說明：取每組範圍的中間值，65 以上這組編為數字 70，重新編碼為連續變項。

另外，由於未滿 18 歲者不能考駕照，會直接影響到個人對於交通工具的選擇，

因此將 15 到未滿 18 歲這一組別的所有樣本視為遺漏值，從分析中刪除。此外，

進行迴歸時不納入 65 歲以上樣本。

另一方面，由於年齡與快樂、生活滿意度的關係，學界的共識是「非線性 關係」，而是Ｕ字型的走向，因此模型中也會納入「年齡的平方項」。

另一方面，由於年齡與快樂、生活滿意度的關係，學界的共識是「非線性 關係」，而是Ｕ字型的走向，因此模型中也會納入「年齡的平方項」。