機車汽車大不同：交通方式與通勤時間對主觀福祉的影響 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學社會學系碩士學位論文. 機車汽車大不同：交通方式與通勤時間對主觀福祉的影響. 立. 治Car: 政 and Scooter. 大. on subjective well-being. 學. ‧ 國. The influence of transport-related lifestyle and commuting time. ‧. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 指導教授：鄭力軒博士研究生：林之耀撰. 中華民國ㄧ○八年九月. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(2) 摘要交通是每個人生活中不可缺少的一部分，卻在台灣社會學討論中缺席。本文主要處理三個議題：第一「描繪台灣民眾日常交通工具使用的整體圖像」、第二「社會因素如何影響個人交通工具的選擇」、第三「通勤時間與交通方式如何影響個人的主觀福祉」。前兩個議題使用交通部的全國民眾日常運具狀況調查，第三個議題則以華人家庭動態資料庫來處理。在研究方法上，第一個議題單純將資料以描述統計來展現全台灣民眾主要交通工具的分佈比例，再分別以性別、居住縣市、教育程度區分出不同條件下的主要交通工具分佈比例；第二個議題使用「多元邏輯迴歸」、「二元邏輯迴歸」來檢驗社會因素如：性別、收入、教育程度、年齡、居住縣市是否會顯著影響到個人選擇特定交通工具的機率；第三個議題選用「多元線性迴歸」確認通勤時間、主要交通方式是否會顯著影響個人的快樂與生活滿意度。研究結果發現：台灣確實是真正的機車王國，總樣本中有高達52.3％的人以機車為主要交通工具，汽車26.5％，大眾交通工具則只剩9.9％。另一方面，社會因素確實會影響個人主要交通工具選擇，平均來說，收入較低、年齡較低、教育程度較低、女性更可能以機車為主要交通工具，汽車則正好相反。最後，通勤時間會顯著負面影響快樂與生活滿意度、主要交通方式則是機車顯著降低生活滿意度，汽車顯著提升生活滿意度，但完全不影響快樂。根據以上結果，本文認為機車無論在安全性、移動能力、舒適度都遠低於汽車，但主要騎機車的群體卻又更可能「收入較低」、「教育程度較低」，在社會上就是相對不利的一群人，這群人的劣勢可能因為主要交通工具的差異更加雪上加霜，生活滿意度相對更低。於此，社會不平等的另一個面向由此展現出來。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 關鍵字：通勤時間、交通方式、交通的社會排除、主觀福祉、華人家庭動態、全國民眾日常運具狀況調查. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(3) 目. 次. 第一章. 研究背景........................................................................................................ 1. 第二章. 研究問題與目的............................................................................................ 4. 第三章. 文獻回顧........................................................................................................ 6. 第一節社會排除與交通的社會排除……………………………………………………………………6 第二節主觀福祉＝快樂＋生活滿意度？……………………………………………………………7 第三節快樂的基本描述………………………………………………………………………………………9 第四節生活滿意度的基本描述…………………………………………………………………………10. 政治大第六節台灣的快樂研究概覽…………………………………………………………………………….16 立. 第五節快樂與生活滿意度的基本理論……………………………………………………………..11. ‧ 國. 學. 第七節台灣主要快樂研究結果………………………………………………………………………………. 16 第八節關於主觀福祉文獻回顧之小結……………………………………………………………..17. ‧. 第九節通勤交通的負擔…………………………………………………………………………………….18 第十節通勤時間的性別差異……………………………………………………………………………. 19. Nat. sit. y. 第十ㄧ節關於交通與關於交通與通勤文獻回顧小結……………………………...………20. 第五章. 研究方法 .......................... …………………………………………………………………...22 . n. al. er. 研究假設...................................................................................................... 21. io. 第四章. Ch. engchi. i n U. v. 第一節資料來源………………………………………………………..………………………………………22 第二節變項說明（民眾日常使用運具狀況調查）………………………………………….23 第三節變項說明（華人家庭動態資料庫）…………………………………………………….24 第四節分析方法…….………………………………………..……………………………………………….28. 第六章. 研究結果………………………………………………………..…………………………………………….29. 第一節描述統計（民眾日常使用運具狀況調查）…….…………………………………..29 第二節主要連續變項描述統計…….…………………………………..……….……………………35 第三節交通生活方式的邏輯迴歸模型（民眾日常使用運具狀況調查）...……37 第四節交通生活方式與邏輯迴歸之小結…….…………………………………..……………..43. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(4) 第五節通勤時間、主要交通方式對於主觀福祉之影響（華人家庭動態）….44 第六節交通、所得、主觀福祉之間的關係…….…………………………………..………….48. 第七章. 結論與討論…….………………………………….………………………………….……………….54. 第一節研究主要發現…….………………………………….………………………………….………….54 第二節快樂與生活滿意度測量之落差…….………………………………….………………….55 第三節「交通的社會排除」在台灣…….………………………………………………………….56 第四節研究限制與建議……………………………….………………………………….………………57. 參考文獻...................................................................................................................... 59. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(5) 表. 次. 表 1 主要連續變項之描述統計值（民眾日常交通運具調查）.......................... …35 表 2 主要連續變項之描述統計值（華人家庭動態）……………………………..36 表 3 主要交通方式為機車之二元邏輯迴歸………………………………………..38 表 4 主要交通方式為汽車之二元邏輯迴歸………………………………………..39 表 5 主要交通方式之 MNL…………………………………………………………41 表 6 新北市與台北市主要交通方式之 MNL………………………………………42. 政治大表 8「生活滿意度」與主要交通方式、通勤時間的 OLS………………………..47 立表 7「快樂」與主要交通方式、通勤時間的 OLS………………………………..46. ‧ 國. 學. 表 9 確認「快樂」、「通勤時間」、「個人月收入」關係之 OLS………………….49 表 10 確認「生活滿意度」、「通勤時間」、「個人月收入」關係…………………50. ‧. 表 11 確認「快樂」、「交通方式」、「個人月收入」關係之 OLS…………….......52. Nat. n. al. er. io. sit. y. 表 12 確認「生活滿意度」、「交通方式」、「個人月收入」關係之 OLS………...53. Ch. engchi. i n U. v. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(6) 圖. 次. 圖 1 台灣「主要交通工具」長條圖………………………………………………..29 圖 2 台灣女性「主要交通工具」長條圖………………………………………......30 圖 3 台灣男性「主要交通工具」長條圖………………………………………......31 圖 4 台北市「主要交通工具」長條圖………………………………………..........31 圖 5 基隆市「主要交通工具」長條圖………………………………………..........32 圖 6 高雄市（舊制）「主要交通工具」長條圖……………………………............32. 政治大圖 8 新竹縣（舊制）「主要交通工具」長條圖……………………………............33 立圖 7 台南市（舊制）「主要交通工具」長條圖……………………………............33. ‧ 國. 學. 圖 9 研究所畢業「主要交通工具」長條圖 ……………………………..............34. ‧. 圖 10 大學畢業「主要交通工具」長條圖 …………………………....................34. sit. y. Nat. 圖 11 高中畢業「主要交通工具」長條圖 …………………………....................34. io. n. al. er. 圖 11 國中畢業「主要交通工具」長條圖 …………………………....................34. Ch. engchi. i n U. v. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(7) 第一章研究背景台灣的交通工具數量、密度都非常大，根據交通部統計，截至民國 107 年七月為止，全台灣登記機車數量已達 13,802,272 台，平均每一百位成年人擁有約 72 台機車、汽車數量則是 8,004,065 輛，平均每一百位成年人擁有 41.7 輛汽車，如果把機車、汽車的數量加總，就會超過台灣的成年人口數，直逼台灣總人口數，如此驚人的數字顯示了交通議題在台灣極具探討價值，特別是大量的機車，放眼全世界也難以找到一個國家的機車數量與密度能與台灣相提並論，根據民國 107 年交通部統計處公布的〈106 年主要國家交通統計比較〉，2016 年世界各國的機車登記輛數，最接近台灣的是日本，約為一千一百二十六萬輛，韓. 政治大顯示台灣機車數量是多麽驚人，作為主要交通工具對於人們的影響也就更值得立國約兩百一十八萬輛、英國一百一十二萬輛、加拿大則只有七十一萬輛左右，. 關注。2018 年 4 月正式上路的台北新北「公共運輸定期月票」，每月 1280 元可. ‧ 國. 學. 無限搭乘捷運、公車、YouBike 享前三十分鐘免費，當時引起輿論熱烈討論，有. ‧. 批評認為是政策買票、浪費公帑，網路上也出現許多「攻略」，教民眾怎麼買最划算。月票的實際成效如何目前未知，已知的是相關議題已成市長候選人兵. Nat. sit. y. 家必爭之地，民進黨台北市候選人姚文智也曾在六月跟進提出「捷運月票配合. er. io. 電商點數，最低零元」、國民黨候選人丁守中則是宣稱應該降到 800 元才合. al. v i n Ch 可見一斑，內湖塞車問題更是從上一屆年的北市長選舉至今都仍是不時被 e n g2014 chi U n. 理，先不論誰說得有理或可行性如何，顯然交通議題的重要性在政治方面同樣. 拿出來檢討。總而言之，台灣的交通議題是民眾極為關心且與日常生活緊密關聯的事物，所以才能變成市長候選人激烈交戰的話題。對於多數民眾而言，交通議題最直接關聯到的就是通勤了，畢竟只要有工作，就免不了從家裡出發到上班地點的這段通勤時間，塞車問題時常是出現在上下班的尖峰時段。根據天下雜誌的報導，有 39％的基隆民眾必須跨縣市通勤、新竹則有 30.2％的工作者要必須離開新竹才能上班，通勤距離、時間對於不少台灣民眾來說並不輕鬆。通勤在社會科學，其中一個極為重要的討論是「通勤時間對於個人的負面影響」，許多歐洲學者都從不同角度論證了這件事，例如：通勤時間愈長，對於個人心理上壓力會愈有顯著的負面影響（Gottholmseder et al. 2009）；也有學者透過長期追蹤資料發現，情侶兩人平時是長距離通勤去上班，相較於平時沒 1. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(8) 有長距離通勤去上班的情侶，更容易分手，並且這段關係中，長距離通勤者是男性或女性，會有不同效果（Sandow 2014）；還有學者發現，儘管通勤時間是相對在經濟上理性的行為，人們會考量房租、薪資後盡可能理性計算出一個與通勤時間達成平衡的狀態，也就是說當人們願意花更多時間通勤時，通常是扣除房租、交通費後，依然賺得更多，但即使能賺得更多，通勤時間對於主觀生活滿意度（ Subjective Well-being ）卻依然顯著負面影響（ Stutzer and Frey 2008)。Georg Gottholmseder, Klaus Nowotny, Gerald J. Pruckner 與 Engelbert Theurl （2008）發現通勤對於個人的壓力感受具有正向效果，同時如果考量到交通工具，在「汽車」、「單車/步行」、「大眾交通工具」、「機車」，幾個工具中唯一能顯著影響個人壓力的通勤方式只有機車，顯示以機車為主要通勤方式會. 政治大特別是在心理上、感受上特別常見。上述研究結果與我自己的個人生命經驗不立讓個人的壓力更大。顯然，通勤對於個人的負面影響在許多研究中都被證實，. ‧ 國. 學. 謀而和，每當在上下班時間的台北市街道騎著機車，馬路上擠得水泄不通，前後左右滿滿是車，機車、公車、汽車、計程車全在爭道，心情總是緊繃不已，. ‧. 深怕一個不小心就會擦撞。此外，車輛排放的廢氣、夏天的悶熱、雨天的溼滑，對於機車騎士的身心靈都是負擔。因此，通勤時間、交通方式與快樂之間. y. Nat. sit. 的關聯，便成為我關懷的議題。. er. io. 另一方面，從社會學的眼光來看，個人的常用交通方式並不僅僅是個人. al. n. v i n Ch 一個完全自由的選擇，個人在生活中能夠最常採取什麼樣的交通方式，其實很 engchi U 的事情，它會因為不同個人在社會中所具有的條件而有不同的選項，顯然不是. 可能是受到特定的社會條件所決定，例如：個人的經濟能力會決定能否持有機車、汽車，畢竟汽車各方面持有成本都相對較高很多；個人的居住位置也是一種關鍵的社會條件，如果居住地附近沒有捷運站，甚至公車站，個人在交通工具所能選的選項就立刻少了很多，但個人的居住地點同樣也跟經濟能力具有非常大的關聯性，有錢人對於自己的居住地能有更多的選擇性。以上所述都是因為社會條件的不同所限制了個人能使用之交通工具的情況。再進一步延伸，當一個人能夠選擇開汽車，相對於只能騎機車，甚至對比到只能等公車，這三種情況的移動能力顯然不同，這樣移動能力的落差會影響到個人參與社會、社群的機會。因此，許多學者指出光是常用的交通方式就會造成「社會排除」(social exclusion) （Preston and Rajé 2007 ；Delbosc and 2. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(9) Currie 2011）。許多學者將這些「因為社會條件（所得、居住地、教育程度、職業等等...）所造成個人主要交通工具的不同，進而對於個人參與社會的機會產生負面影響」，稱此現象為「交通的社會排除」（transport-related social exclusion)（Lucas 2012）。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 3. i n U. v. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(10) 第二章研究問題與目的透過上述的回顧，我們不難發現，通勤對於個心理、感受上的負面影響，在歐美的資料庫中是能夠被確認的，那如果將場景搬到一個截然不同的社會脈絡—「臺灣」呢？另外，個人生活中主要的交通方式，會不會也是造成個人心理負面感受的一大原因呢？目前以台灣的資料庫來探討通勤或主要交通方式如何影響人的研究不多，多半是偏向公共行政、公共運具的面向，個人層次通常是略過不談，而這正是我的著力點，用社會學的眼光去看待它，用更高的規格來處理「通勤」，將它. 政治大『交通』如何影響社會與社會成員？」，這就是本文的核心提問。具體而言，立. 獨立出來成為一個社會學大議題。如果用更廣大的概念去描述，即是「探討. 呼應前述的核心提問，我的研究問題是：. ‧ 國. 學. （1）探討「通勤時間」、「日常主要交通方式」（這兩者來具體概括抽象的「交通」概念），如何去影響到「人們的主觀福祉」（生活滿意度、快樂）。. ‧. 主要交通方式這件事，在臺灣特別值得探討的理由之一是，世界上以「機車」. Nat. sit. y. 為主要通勤工具之一的國家其實相對少，多數國家人民的主要通勤工具選項是. al. 當具有特殊性，也更加仔細探討的價值。. er. io. 汽車，不然就是大眾交通工具（像是公車、火車、捷運），臺灣在這一方面相. n. v i n Ch （2）個人主要的交通方式，會不會因為哪些個人在社會中的不同條件（如： engchi U 性別、教育年數、居住地區、所得等等）而有特定的傾向？（3）台灣民眾的日常交通工具使用情況呈現什麼樣的分佈呢？有沒有哪些縣市的日常交通工具使用分佈比例特別不同呢？又是哪些個人方面的因素與此具有關聯性呢？我希望透過思考這些問題來描繪出台灣民眾日常交通工具使用情況的圖像。透過回答上述的具體研究問題，我希望能夠在這份研究中達成以下研究目的：（1）試圖透過本研究去確立「交通」此一主題，在社會學中的地位，希望此議題能夠更加被重視，更多社會學研究投入探討。. 4. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(11) （2）豐富當前探討人們為何會快樂與生活滿意度的因素，希望能證明通勤時間或個人主要的交通方式也是對於快樂、生活滿意度頗具影響力的變項。. 總結來說，為了回答研究問題、達成研究目的，本文的整體規劃是：首先討論「社會排除」、「交通的社會排除」理論。接著回顧關於「主觀福祉」的文獻，先基本框架出「快樂」這個概念，並且討論幾個關於快樂的主要理論，再爬梳目前這個議題上，學界如何探討「哪些變項能夠影響快樂」，與「快樂如何與生活滿意度」區分，最後回到台灣的相關學術討論上，找出不足之處。另一部分則是回顧「通勤」特別是「通勤對於人的負面影響」，以及「國內通勤相關文獻」，會是回顧時的重點，藉由這些回顧，理解現今國內文. 政治大設。第二部分就是實際資料分析，先運用交通部製作的「全國民眾日常運具狀立獻有哪些不足與值得更仔細探討之面向，並以這些回顧為基礎，建立出研究假. ‧ 國. 學. 況調查」，以描述統計描繪出台灣民眾日常交通工具使用狀況的整體圖像。下一步使用「二元邏輯迴歸」（Logistic Regression）、「多元無序邏輯迴歸」. ‧. （Multinomial Logistic Regression），將台灣人的主要交通方式設為依變項，性別、收入、居住地、職業這些個人的社會條件在統計上會顯著影響個人選擇特. y. Nat. sit. 定主要交通工具的機率。接著我將以「華人家庭動態資料庫」的 2014 年資料作. er. io. 為主要分析對象，以線性多元迴歸分析探討交通如何影響個人的主觀福祉，特. al. n. v i n Ch 第三部分則是針對前面完成的統計分析數據，總結結果，並試圖給予這 engchi U. 別聚焦在個人主要交通工具的影響力。. 些結果合理的詮釋，同時檢驗研究假設，最後檢討研究的限制與不足，希望能為相關的知識領域帶來貢獻，為未來的相關研究帶來幫助。. 5. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(12) 第三章文獻回顧. 第一節社會排除與交通的社會排除. 「社會排除」（Social Exclusion）根據 Preston and Rajé 所提到的定義（2007）：「社會排除是建立在『限制』之上的過程，這會造成個人或團體無法參與社會上一般的活動，而且被限制的個人或團體是當地居民」. 政治大 process），社會中的個人因為受到「限制」而「被排除在社會上一般的活動之立這個定義的重點在於「建立在限制之上的過程」（ constraints-based. ‧ 國. 學. 外」，即為廣義的社會排除。而所謂的「限制」又來自哪裡？對本文的關懷來說，這個限制來自於個人所能使用的「交通工具」，也是本文所聚焦的重點，. ‧. 事實上，學界確實有「交通的社會排除」一說 (transport-related social exclusion)，在社會排除的定義之下，再加以延伸，根據 Lucas 的整理（2012），. y. Nat. sit. 交通的社會排除定義引自 Kenyon et al. (2003: 210)：. n. al. er. io. 「人們被阻止參與社群內經濟、政治、社交生活的過程，因為對於機會、服. i n U. v. 務、社會網絡的可接近性之匱乏，部分或整體是由於整個社會環境預設了多數. Ch. engchi. 人皆有高的移動能力，但個人的移動能力在其中卻相對不足所導致。」這裡針對交通的社會排除之定義必須被標示出來的重點是「可接近性」（accessibility）與「移動能力」（mobility），這兩大能力被限制是造成前述個人參與社會生活能力匱乏的原因。而「可接近性」、「移動能力」又有很大程度上是受到「個人的主要交通工具」所影響，這也解釋了為何本文不斷強調不只是社會排除，而是「交通的」社會排除，同時也是為何本文在自變項上會特別關注個人平時主要交通工具是「汽車」、「機車」、「大眾交通工具」（公車、捷運、火車）或是其他的可能（如單車或步行），畢竟這幾類交通工具的移動能力差距顯而易見，汽車的移動能力遠遠勝過其他交通方式，容易導致人. 6. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(13) 們在接近社會活動的各方面成本產生差距，主要開汽車的群體就會相對主要使用其他交通工具的群體優勢。所謂的「可接近性」，用來描述「地點」、「服務」，並強調接近這些地點或服務所需要的成本（金錢、時間或生理心理的負擔），常用在生活中關鍵活動或服務，像是看病、上課、採買生活用品。實際上「可接近性」也與個人所能使用之交通工具、政府交通建設關聯頗深，英國政府曾經出版過一份報告（Report by the Social Exclusion Unit 2003），名為”Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion“ 開宗明義就將社會排除與交通直接連結在一起，報告中提到交通的劣勢（例如：買不起汽車、居住地附近大眾交通運輸設施太少），實際上會造成個人在「工作」、「上學」、「醫療資. 政治大難，因為必須耗費個人過高成本，等同於「可接近性的低落」。立. 源」、「社交或休閒娛樂」，這些每個人生活中不可或缺的關鍵活動，變得困. ‧ 國. 學. 「移動能力」，用來描述「交通工具」，聚焦在交通工具物理上的移動速度，到達地點所需時間。每個人主要使用的交通工具並不相同，因此會再延. ‧. 伸用來描述個人的移動能力，其實就是依照個人主要使用什麼交通工具來決定個人的移動能力。. y. Nat. sit. 「可接近性」相對「移動能力」來講，更加關聯到「公共、政府的交通. er. io. 建設」，要討論是什麼決定了一個地點的可接近性，可以先從個人如何到達該. al. n. v i n Ch 國家的公共建設，而即使選擇私人運具，到達一個地點的方便與否，還是取決 engchi U 地點來看，個人如果選擇大眾交通工具，如「鐵路」、「捷運」，這些時常是. 於國家所鋪設的公路，如何規劃不同地區之間的串連，無論如何，城市的道路、交通規劃多半是政府所決定，因此，「可接近性」是與公共、政府相關。「移動能力」則偏向「個人相關因素」，移動能力由主要交通工具決定，個人的主要交通工具常常與居住地區、經濟能力有關。. 第二節主觀福祉＝快樂＋生活滿意度？「主觀福祉」（Subject Well-being）、「快樂」（Happiness）、「生活滿意度」（Life Satisfaction）這三個概念乍看之下相當類似，其實若仔細追究，. 7. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(14) 細節上非常不同，在行政院委託中研院社會科學研究中心的〈國民幸福指數調查暨主觀福祉研究期末報告〉（2015）中，根據 Veenhoven、Campbell 等學者，主觀福祉相對來說，是範圍更大的概念，將「快樂」與「生活滿意度」都包含其中，之所以要這樣區分，是因為快樂與生活滿意度兩者之間截然不同，巨大的差異在於快樂更接近「情緒」（心理感受），相對來說，生活滿意度則具有「評估」的性質（針對生活各別面向或整體），Kahneman 與 Deaton 在 2010 年的研究也發現情緒的滿意度與生活的滿意度有著不同的趨勢，所得與教育比較能解釋生活滿意度，健康與人際關係比較能解釋情緒的滿意度，特別是以所得來講，當年收入超過 75000 美金以後，對情緒滿意度的影響就會幾乎消失。基於這樣的差異，若要探究主觀福祉，則快樂與生活滿意度會是必須分開來仔細. 政治大. 探討的概念，也成為本文的兩大探討依變項：「快樂」、「生活滿意度」。然. 立. 而，因為學界在測量上除了快樂與生活滿意度之外，還有其他細緻、複雜的測. ‧ 國. 學. 量項目，例如：Diener（2000）將主觀福祉分解成：生活滿意度（將生活視為一個整體去評價）、生活各面向滿意度（例如：工作、婚姻）、正向情緒、負. ‧. 向情緒。此外，每年固定製作美好生活指數（ Your Better Life Index ）的 OECD，在其出版品《OECD Guidelines on Measuring Subjective Well-being》. y. Nat. sit. （2013）中將主觀福祉定義為：「良好的心理狀態，包括人們對於生活所做出. er. io. 的各種評估（無論正面或負面），以及人們對他們經驗的情緒反應」. al. n. v i n Ch （生活評估）：人們對於生活的評估，這個過程人們會在心中自己建立一套適 engchi U. 若以概念上來區分，OECD 將主觀福祉分成三大元素：“Life evaluation”. 合的標準，並將自己的生活現況與這個標準進行比較；“Affect”（情緒）：一種人們對自身感覺的描述，捕捉人們如何經驗生活或感覺的狀態； “Eudaimonia”：時常翻譯成「快樂」或「幸福」，但實際內涵與本文探討的 Happiness 相差甚遠，語源自亞里斯多德，類似自我發展、自我實現的概念，在測量上可能會是自主性、利他主義之類，為了不要混淆語意，本文中該詞都直接以原文 Eudaimonia 書寫。在實務上，OECD 也套用上述的三大元素，將題目分成核心題組（Core questions）、生活評估題組（Life evaluation questions）、情緒題組（Affect questions）、Eudaimonic 題組、生活各領域題組（Domain evaluation questions）、回顧一天題組（Day reconstruction method questions），共同測量主觀福祉，而我國行政院委託中研院社會科學研究中心製作的國民幸 8. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(15) 福指數暨主觀福祉調查，則以上述 OECD 的主觀福祉題組為模板，設計出一系列題目分別測量：「生活各面向的滿意程度」、「生活整體滿意度」、「情緒感受」，藉此題組來捕捉台灣人民的主觀福祉，而這三點在概念上其實也就對應到本文的兩大依變項：生活滿意度與快樂。總結來說，在回顧了 OECD 美好生活指數與台灣國民幸福指數的概念與實際測量題組之後，我們得以確認主觀福祉、生活滿意度、快樂之間的關係，主觀福祉包含著生活滿意度、快樂，但又不只這兩個部分，而生活滿意度類似評估、快樂則類似情緒，因此，兩者在概念上、測量上都不相同，本文的依變項會分成快樂與生活滿意度，兩者並陳能夠彼此互補，更完整呈現主觀福祉。. 政治大第三節快樂的基本描述. 立. 快樂，根據 Veenhoven 的說法是：「人們將生活視為一個整體，正面評. ‧ 國. 學. 估出的品質」（Veenhoven, 2012:66），而 Veenhoven 又將快樂拆成兩個基本元. ‧ sit. Nat. 一、享樂程度（Hedonic level）. y. 素如下：. er. io. 它並不等於心情，事實上，無論在感覺、情緒、情感、心情中都能發. al. 現，其重點在於人們經驗到、感受到的「喜悅」，它的程度究竟如何。需要注. n. v i n Ch 意的點是，這個人享樂程度的時間範圍必須要釐清，可能會問昨天、也可能問 engchi U 這一年、或是未言明時間範圍，整體來說平均程度。. 二、滿足（Contentment）關於個人主觀上給予自己期望、期待，能夠實現這些期望、期待到什麼樣的程度。而在實務上，各界測量快樂的題組幾乎大同小異，Handbook of Social Indicators and Quality of Life Research 中整理了一些調查研究常用測量快樂的題目，大致上都是請受訪者自行描述自己的快樂程度；或是測量生活滿意度的部分，也是請受訪者自行評估對於自己生活，例如：”World Value Survey”是問：「整體來說，你會說自己是（1.很快樂、2.有點快樂、3.不是很快樂、4.完全不快 9. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(16) 樂）」、「考量所有的狀況下，自己的生活作為一個整體，你有多滿意？1 表示完全不滿意，10 表示你完全滿意」（以上節錄自 World Value Survey wave6 questionnaire，再由筆者自行翻譯）；而“World Gallup Poll”是問：「你昨天大多時間都感到開心嗎？」、「請試著想像有一個梯子，梯子底部是數字 0，梯子頂端是數字 10，假設梯子頂端代表著你最好的生活，梯子底部代表你最差的生活，現在你會說自己個人感受自己在梯子的哪一階呢？哪一階與你現在的感受最近？」（以上節錄自 World Gallup Poll Core Question，再由筆者自行翻譯）。再參考台灣的資料庫，台灣社會變遷調查是問：「整體來說，您覺得目前的日子過得快樂嗎？」。華人家庭動態則是：「整個來說，您最近這陣子的. 政治大過得好不好? 01＝很不好、07=很好」。至於前面提到的國民幸福指數的問卷立. 生活過得快樂嗎? 01=很不快樂，07=很快樂」、「請問過去一年來，您的生活. ‧ 國. 學. 中，測量主觀福祉時其中有問到：「請問您昨天覺得快樂嗎? 0 分表示昨天完全不覺得快樂，10 分表示昨天整天都覺得快樂，從 0 分到 10 分之間，您會給. ‧. 幾分? 分【指昨天覺得快樂的持續性而非強度。】」（稍微不同在於這裡的快. y. Nat. 樂是問昨天，強調出要測量快樂中情緒感受的一面）、「如果 0 分代表“一點也. io. sit. 不滿意”，10 分代表“非常滿意”。整體而言，您對於目前生活的滿意程度，從 0. n. al. er. 分到 10 分之間，您會給幾分?」. i n U. v. 經過上述的整理，可見得用來測量快樂或生活滿意度的問題，在國際上. Ch. engchi. 或台灣大致相近，皆是以受訪者主觀評判、主觀感受為主。. 第四節生活滿意度的基本描述. 生活滿意度（life satisfaction），根據 Shin and Johnson 的說法是：「根據個人自訂的標準，對於整體生活品質的估計。」（Shin and Johnson,1987）一般在測量上，會透過詢問整體生活滿不滿意來得知生活滿意度，《Handbook of Social Indicators and Quality of Life Research》中提到了一些調查研究常用來測量生活滿意度的題目，Eurobarometer 的問法是：「你對於自己過的生活有多滿. 10. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(17) 意？非常滿意、有點滿意、不太滿意、完全不滿意」（筆者自行翻譯）。至於台灣社會變遷基本調查的問法是：「整體來說，請問您對於您的生活滿不滿意？(1)非常滿意 (02)很滿意 (03)還算滿意 (04)無所謂滿不滿意 (05)不太滿意 (06)很不滿意 (07)非常不滿意 (94)無法選擇」這題是與 ISSP（International Social Survey Programme）多國施測的相同題目，代表對於生活滿意度的測量，學界大致上有共識。然而，這樣的問題描述方式，是把生活視為一個整體，進行一次全盤的評估，但實務上的主觀福祉調查，生活滿意度除了整體的評估之外，通常還會再區分成各個面向的生活滿意. 政治大作的國民幸福指數暨主觀福祉調查就區分出十個不同層面的生活滿意度：「生立. 度（domain satisfaction ），例如：我國行政院委託中研院社會科學研究中心製. ‧ 國. 學. 活水準(0-10 分)、健康狀況(0-10 分)、人生成就(0-10 分)、人際關係(0-10 分)、安全感受(0-10 分) 、歸屬於社區(地方附近)一份子(0-10 分) 、未來生活的保障. ‧. (0-10 分)、可以做自己喜歡事情的時間長短(0-10 分)、居住地區環境品質(0-10. y. Nat. 分) 、目前工作(0-10 分) 」. io. sit. OECD 2017 年的年度福祉報告則是將主觀福祉之外的福祉再分成十種：「收入. n. al. er. 與財富、工作與收入、居住情況、健康狀況、工作生活平衡、教育與技能、社. i n U. v. 會網絡、公民參與與治理、環境品質、人身安全」（由筆者自行翻譯）因此，. Ch. engchi. 現行較大規模的福祉調查，通常都是整體生活滿意度，加上各領域生活滿意度並行為主。. 第五節快樂與生活滿意度的基本理論. 一、快樂與生活滿意度在理論面上的同質性綜觀快樂與生活滿意度，雖然在細節上有所不同，但探討兩者的理論其實相當接近，因為快樂與生活滿意度經常同時被放在主觀福祉，此更大的概念下一起探討，例如《Handbook of Social Indicators and Quality of Life Research》. 11. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(18) 或《The Science of Well-Being》，章節中都是將主觀福祉、快樂、生活滿意度放在一起討論，因此以下的回顧，將以相同的架構，快樂與生活滿意度。. 二、一份快樂、生活滿意度賣多少？金錢到底能不能買到快樂，是長久以來研究中爭辯的議題，也是任何關於快樂研究都必須放進去的一個變項。所得與快樂的關係可以從兩個分析角度出發，依照資料的兩種型態而產生截然不同的觀點，首先是橫斷面資料（crosssectional data）的調查：在研究中，當我們以大規模樣本做一次性的調查時，所得與快樂之間在統計上的關係總是能夠確立的，以研究所得與快樂之間關係而著名的學者 R.Easterlin. 政治大. 就曾經在論文中表示，在他的記憶中，所有具代表性的全國性調查，都能夠在. 立. 所得與快樂之間找到顯著的關聯（Easterlin 2000: 468)。例如 1994 年，美國做的. ‧ 國. 學. 一項全國性調查中（National Opinion Research Center），若將樣本以家戶所得來區分，則年收 75000 以上的樣本平均快樂是所有組別最高，以 25000 為級距，. ‧. 各組的平均快樂在描述統計上明顯是愈來愈小。Veenhoven 整理 World Database. y. Nat. of Happiness 的資料，在西方國家中快樂與所得之間確實有正向關聯. io. sit. （Veenhoven 2010）。若把調查地點放到東歐，也有學者以固定效應模型論. n. al. er. 證，所得與快樂和生活滿意度皆呈現正向顯著關聯。（Frijters, Haisken-DeNew,. i n U. v. and Shields 2004) 。以台灣社會變遷資料來進行的快樂相關研究也顯示家戶所得. Ch. engchi. 在統計上能夠顯著影響快樂，並且無論是 90 年代的資料（Tsou and Liu 2001）還是從 1999 年到 2012 年合併數據跑出來的結果都是如此（張苙雲、譚康榮 2014）。然而，即使如此我們仍無法宣稱所得直接影響快樂。還有學者從縱貫性資料（Longitudinal Data）中發現也許快樂與所得之間的關係沒有想像中那麼單純，這就是第二個分析角度。早在 1974 年，Easterlin 就發現，確實從橫斷面資料來看，有錢人或有錢的地區平均快樂會相對較高，這樣看起來所得跟快樂關係很大。然而，隨著時間流逝，長期追蹤之下，如果將觀測的層級拉高到國家，比較有錢的國家在所得方面，明明已經變得比當年更高，快樂卻沒有隨著所得提升而跟著增加，此時快樂似乎又跟所得沒有關係（Easterlin 1974），如. 12. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(19) 此矛盾的現象，即為著名的伊斯特林悖論（Easterlin Paradox），自此展開長期論戰，學者們開始思考如何解開這樣的矛盾，深入研究後發現，比起絕對收入，也許影響更大的是「相對收入」（Clark and Oswald,1996; Senik,2008 ; Caporale et al. 2009) ，也就是「跟他人比較後」的收入是高是低更能影響快樂，這個「他人究竟為何物」便是各家學者探討的重點之一，可以是「過去的自己」也可以是「身處社群的平均值」、「該地區的平均值」或是「個人主觀認定拿來參照的對象」（Blanchflower and Oswald 2004；Firebaugh and Schroeder 2009）；也有學者發現絕對收入不是對快樂沒影響而是只對收入較低的地區有影響，隨著國民年平均收入超過 15000 美金這個門檻之後，絕對收入的影響便會大幅降低，平均收入 15000 以上的國家，基本上平均快樂就差異不大（Layard. 政治大. 2003）。因此，當前的小結是相對收入、絕對收入，皆是影響快樂的因素，但. 立. 兩者的影響機制大為不同。. ‧ 國. 學. 在與收入相關的議題上，生活滿意度也有類似快樂的討論與結論。根據《Handbook of Social Indicators and Quality of Life Research》整理 Australian Unity. ‧. Wellbeing Index 中共三萬筆樣本，討論關於生活滿意度與家戶收入之間的關係，發現隨著家戶年所得愈高，生活滿意度也會愈高，但遇到一個門檻（年所. y. Nat. sit. 得超過「91000～120000 澳幣」）以後，生活滿意度的成長就會快速趨緩，這個. n. al. er. io. 結果跟快樂、所得之間的關係雷同，都是在一定的所得以下會正相關，一旦到. i n U. v. 達某個所得的門檻以後，就不太增加快樂、生活滿意度。. Ch. engchi. 三、快樂的期限？快樂到底是一種能夠長期持續的狀態，還是不久即消逝回歸平淡的情緒？ 1971 年， Brickman 與 Campbell 就提出所謂「享樂適應」（ Hedonic Adaption）的概念，大意是說，無論經歷了悲傷還是喜悅的事件，造成快樂或不快樂，只要經過一段時間，人們都會慢慢「適應」（Adaption），而逐漸回到一個情緒的中間值（Neutrality），一個固定的點（Set-Point）。此理論完全革命性重新定義快樂，有不少研究支持這個理論，曾經有學者比較三組人馬：樂透中獎者、因意外導致殘障者、與控制組（沒有發生任何重大事件）的快樂程度，當在事件發生的時間點附近時，確實三組的快樂是顯著不同，然而，最. 13. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(20) 多在一年之後，各組之間快樂的差異便不再顯著（Brickman & Janoff-Bulman 1978）。棘手的是，若依照享樂適應理論，那本文的研究問題便會失去意義、正當性，反正所有人的快樂變化都是暫時的，無論經歷什麼事件還是身處於什麼樣的條件，總是會因為適應而回到中間值。因此，Ed Diener、Richard E. Lucas 與 Christie Napa Scollon 三位學者合作的文章中（2006），便大幅修正享樂適應理論，修正的重點圍繞在剛才提到快樂終將回到一個中間值、固定的點，這個點被稱為固定點（Set-Point），也成為我們下一個理論回顧的重點。. 四、快樂、生活滿意度的起點？. 治政在回顧學者對享樂適應的修正之前，我們必須先探討大 Set-Point 這個理論立概念，承接著享樂適應，此理論認為個人的快樂是以 Set-Point 為中心，發生影 ‧ 國. 學. 響情緒的事件時，快樂就會以此為基礎，在一定的範圍之間浮動，最後再回到這個 Set-Point。生活滿意度中似乎也存在著 Set-Point，《Handbook of Social. ‧. Indicators and Quality of Life Research》中提到，生活滿意度具有相當的穩定. sit. y. Nat. 性，經過不同資料庫的檢驗，也會得到差不多的生活滿意度。至於這個點是如. io. er. 何決定的呢？有學者偏向基因決定論，認為一切都是基因所造成，其他外在環境條件或變項的影響極小（Lykken 1999）；經濟學人智庫在 2005 年的調查則. n. al. Ch. i n U. v. 認為是國家給予人民怎麼樣的生活環境與條件才是關鍵，例如：人權、平等、. engchi. 政治自由、經濟發展（Economist Intelligence Unit 2005）。回到針對享樂適應的批判，首先是 Set-Point 並非如享樂適應所說的是中間值，事實上，幾乎多數人的 Set-Point 能夠穩定的處於正向的程度（至少是有點快樂）。Robert A. Cummins, Anna L.D. Lau and Melanie T. Davern 針對 2001 年到 2011 年的 Australian Unity Wellbeing Index project，分析總計 50000 個樣本，發現總計只有 4.4％的樣本，是落在不快樂的區間，因此稱快樂或主觀福祉具有一種「平衡恆定狀態」（Homeostasis），並且是「正向的」，而非「中間值」。同樣的「平衡恆定狀態」也出現在關於生活滿意度的統計上，Cummins 等人也發現，平均來說，人們自評的生活滿意度，會落在滿意的一邊，並且數值相當穩定，如果用 0 到 100 分來計算，西方國家的人民平均大約有 75 分的生 14. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(21) 活滿意度(Cummins et al. 2003) 。. 第二個批判則是，個人並非只有單一 Set-Point，生活滿意度、快樂的 Set-Point 很可能截然不同，在這裡快樂與生活滿意度的差異又被凸顯出來，如果將生活滿意度再細分成不同領域的滿意度，彼此之間的走勢也時常是不一致的，例如：Ed Diener, Richard E. Lucas and Christie Napa Scollon 三位學者將 1990 年世界價值觀調查與 Victoria Quality of Life Panel Study 整理成一個表格（2006），將家庭滿意度、生活滿意度、工作滿意度、正向情緒、負向情緒分別一條線來呈現，Y 軸為數值大小、X 軸為年齡，每條線接近穩定水平，而截距卻顯然不同，顯示出 Set-Point 理論確實有其道理，但必須更細緻區分不同的. 政治大第三個批判，享樂適應幾乎只在乎個人性格、基因層面的因素，而完全立. 滿意度或情緒，它們會有各自的 Set-Point，顯示 Set-Point 是多元而非單一。. ‧ 國. 學. 忽略了外在生活條件對個人的影響，反正外在不管發生什麼事件，人體都能自己調適回到中間值，順著這個邏輯推下去，各國的快樂或生活滿意度理應不會. ‧. 有太大的變異才對，事實剛好相反，《The Science Of Well-Being》中整理了 1999-2001 年世界價值觀調查中，加拿大、美國、西德的平均生活滿意度明顯高. y. Nat. sit. 於印度、土耳其、俄羅斯（1-10 分的量表，平均差了 2-3 分），很顯然，必定有. er. io. 某些外在生活條件會影響到 Set-Point，而且是深刻影響著。例如：. al. v i n C hPoll 的主觀福祉數據，總計合併 2005-2015 年的 Gallup World 1,551,362 個樣 engchi U n. Ed Diener, Carol Diener, Hyewon Choi, and Shigehiro Oishi 在 2018 年的研究中，. 本，來自 166 個國家，研究結果發現，只有 47％的樣本將自己的生活在中間值以上，若用國家平均來看，166 個國家中只有 60％的國家平均生活滿意度高於中間值，幾乎顛覆了過去對於人類快樂是既穩定而正向的理論，作者認為是因為過去許多學者（包括自己），在研究相關議題時，抽樣樣本的來源都過於狹窄（大約都 30-40 國，有些甚至只用單一國家），所以實際上能夠被調查到的國家多屬於較富裕的國家，因此造成偏誤。與過去不同的是，這份研究涵使用的資料蓋到更多長期處於貧窮、戰爭的國家，呈現出截然不同的結果，也許人類的快樂或生活滿意度的程度並沒有享樂適應或是 Set-Point 所述如此樂觀。這篇文章更進一步想知道社會、物質條件對於快樂的影響，將曾經在過去一年內發生重大負面生命事件（曾經被襲擊、曾經被偷竊過財產、曾有健康問題、沒 15. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(22) 有足夠的錢購買食物、沒有足夠的錢找住處）的樣本分離出來，便只剩 26％樣本的生活滿意度在中間值以上，並且有 49％樣本的負面情緒高於正面情緒。這些研究結果都挑戰了享樂適應與 Set-Point 理論，快樂、生活滿意度確實是可能因為社會條件而被改變的，人類也並非永遠都能適應事件、環境而回到中間值，這個結果都支持本文研究問題所採取的立場，社會生活（例如：交通方式、通勤時間）可能影響快樂、生活滿意度。. 第六節台灣的快樂研究概覽. 政治大. 台灣社會科學界對於快樂的研究相對少，較早的例如鄒孟文與劉錦添以. 立. 1994 年台灣社會變遷調查的資料（2001），以全面檢視在個人層級，哪些變項. ‧ 國. 學. 會影響到台灣人民的快樂，並且同時探討什麼變項會影響到生活中各個領域的滿意度（婚姻、工作、財務、休閒生活）；崔曉倩與陳美伶（2007）以 1999 到. ‧. 2002 年的台灣社會變遷資料，但問題意識更著重在金錢能不能買到快樂的問題上，絕對所得、相對所得、期望所得更為細緻分析快樂與所得的關係；黃毅志. y. Nat. sit. 則同樣運用台灣社會變遷資料庫（民國 79 年與 83 年），但特別關心社會階層. n. al. er. io. 與社會網絡對於心理幸福的影響；比較新的研究如，張苙雲與譚康榮（2014）. i n U. v. 合併 1999 年到 2012 年台灣社會意向調查，關注的是不同省籍／族群之間的快. Ch. engchi. 樂有無顯著差異，還有世代的快樂差異也是重點之一。. 第七節台灣主要快樂研究結果綜觀前面提到的社會科學的台灣快樂研究，幾乎都是以個人層級的變項為主，且主要是使用台灣社會變遷資料庫，藉此，我們可以大致整理一些常見的人口地理變項對於快樂的影響：. 一、性別在台灣的研究結果中，女性平均來說會比男性更為快樂，無論是用台灣社會變遷資料庫，然後以 Order Probit 來分析（崔曉倩、陳美伶 2007），還是 16. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(23) 累積十年間的台灣意向調查，並以 OLS 來分析（張苙雲、譚康榮 2014），在性別這個虛擬變項，都是女性相對於男性更快樂。. 二、所得在目前讀到的台灣相關研究中，個人所得基本上都會正向顯著影響快樂，並且具有很強的解釋力，而相對所得也確實對於快樂有負面影響（崔曉倩、陳美伶 2007），這方面台灣的資料與前面文獻回顧中的論述相符合。. 三、年齡結果還不穩健，崔曉倩、陳美伶（2007）認為年齡與快樂的關係是呈現正 U 字形的關係，也就是年輕時的快樂會達到一個高峰，然後往中年逐漸下滑. 政治大譚康榮（2014）則發現不同族群在年齡與快樂關係方面，會有不同結果，客家立至低點，再隨著年老回升到高點，但鄒孟文的研究結果卻是不顯著，張苙雲、. 人、原住民樣本的模型有顯著，閩南人、外省人的模型則沒有顯著。國際上關. ‧ 國. 學. 於這方面的討論稱為”life cycle pattern“，也就是探索在人生中每個階段，快樂的趨勢會如何變化，有學者使用美國的資料得出結果是整體呈現倒 U 字形（但很. ‧. 平滑，高點與低點的落差不大），而 50-54 歲的平均快樂程度是人生中的高峰。. sit. n. al. er. io. 四、教育程度. y. Nat. （Easterlin 2006）. i n U. v. 台灣的研究中，教育程度對於快樂的影響是正向顯著居多，但並非完全. Ch. engchi. 一致，像是張苙雲的研究中教育程度就不顯著。外國的研究結果也是兩種情況皆有，Castriota（2006）整理了一些教育程度正向或負向影響快樂的理由，例如：教育程度愈高，平均來說職場上的薪資、升遷相對較高，同時教育程度也跟聲望有相關；反面意見則是，教育程度高通常對於求職的期望也較高，高期望相對也就較難實現，因此當期望無法達成時，個人感覺自己是在「低就」，也就容易不快樂。. 第八節關於主觀福祉文獻回顧之小結至此，已經回顧了快樂、生活滿意度相關研究上的重大理論，包括：伊. 17. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(24) 斯特林悖論、享樂適應、Set-Point，這些理論都已經廣泛被學術界部分接受，也持續成為重要爭論議題至今，不斷被修正。前半部區分了快樂與生活滿意度的差異，後半段則著墨於不應將生理因素推論到極致，外在的社會條件對於個人快樂與生活滿意度同樣也是非常重要的因素，使得本文問題意識得以成立。綜觀多數相關研究，探討交通與快樂、生活滿意度之間的關係，幾乎不曾出現在研究的問題意識中，但交通仍是生活中重大面向之一，如同婚姻、工作、家庭一般的重大，因此本文將快樂、生活滿意度與交通方式、通勤時間進行連結，能拓展台灣學界對於影響人們快樂因素的看法。回顧完快樂與生活滿意度之後，將目光放到本文問題意識中的另一個重點：「交通與通勤」，試圖捕捉在文獻中交通與通勤在台灣研究中大致是如何. 政治大. 被探討，以及交通與通勤如何跟快樂扯上關係。. 第九節通勤交通的負擔. 學 ‧. ‧ 國. 立. 正如本文研究背景所述，交通與通勤與本文最為相關的一部分就在於. sit. y. Nat. 「通勤對人的負面影響」，首先是關於心理健康，Jennifer Roberts, Robert Hodgson, Paul Dolan（2011) 使用 British Household Panel Survey 的資料，以固定. io. n. al. er. 效果模型檢驗出，通勤對於人的心理健康確實有負面影響，並且跟女性有交互. Ch. i n U. v. 作用效果存在，也就是說，相對於男性，女性的心理健康會更加負面被影響，. engchi. 作者認為是因為女性在家務分工上得承擔更多責任所導致。另一方面，Georg Gottholmseder, Klaus Nowotny, Gerald J. Pruckner 與 Engelbert Theurl（2008）的研究中，通勤對於個人的壓力感受，透過有序邏輯迴歸（Ordered Logit）也被證實是具有正向效果，同時此在虛擬變項上，將個人的主要通勤方式也納入考量，分別是「汽車」、「單車/步行」、「大眾交通工具」、「機車」，結果發現唯一能顯著影響個人壓力的通勤方式只有機車，顯示以機車為主要通勤方式會讓個人的壓力更大。Alois Stutzer 與 Bruno S. Frey 的研究中（2008），闡述經濟學一般來說對於通勤時間的理論是個人會在「通勤時間」、「就業市場」、「住屋市場」三者之間，透過理性選擇，取得平衡狀態，也就是說當個人的通勤時間較長，通常是為了能夠取得更好的工作或更佳的居住品質，三方權衡之. 18. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(25) 下，工作（薪資）、居住環境（生活品質）帶來的好處會足以補償通勤帶來的壞處。然而，作者使用 German Socio-economic Panel 的資料，挑戰這項理論，研究發現，即使透過理性選擇，能夠擁有更高的所得、更好的居住品質，也無法補償通勤對於主觀福祉的顯著負面效果，經濟學所謂通勤時間、就業市場、住屋市場取得平衡一說可能大有問題，通勤對於人的負面效果也許是難以輕易被補償，難以被消解。. 第十節通勤時間的性別差異. 治政康還是主觀福祉都可見一斑。另一個與本文主題關聯的是性別差異，通勤時間大立在性別之間有系統性的差異，而且背後反映著社會上的性別不平等，前一小節透過文獻回顧了通勤對人的負面效果，無論是從壓力、心理健. ‧ 國. 學. MacDonald（1999）從美國的文獻中整理出，性別之間的通勤時間，之所以產生系統性差異的一些可能解釋：第一是女性在勞動力市場中的平均薪資與職位. ‧. 都較男性為低，導致收入較低，因而影響到通勤工具的使用能力（例如：比較. sit. y. Nat. 有錢人才能開得起汽車、養得起汽車），再影響到求職的範圍，求職範圍愈小則求得較佳職位的機會就愈低。第二是受限於母職、家務勞動，已經成家的女. io. n. al. er. 性平均來說必須花費更多時間在這些事物上，自然就必須降低通勤時間，才能. Ch. i n U. v. 夠騰出時間來處理母職、家務勞動。第三則是，女性在勞動力市場中，較常分. engchi. 佈在特定的職業類別，而這些女性居多的職業類別通常在地理分佈上比較均勻（例如：服務業、零售業、教育、辦公室文書白領），因此女性可以用比較少的通勤時間去工作。Raul Silveira Neto, Gisleia Duarte, Antonio Páez （2015）以巴西聖保羅地區的資料，檢驗通勤時間的性別差異，研究發現婚姻狀況與女性通勤時間具有正向顯著關係，證明了女性承擔母職與家務對於通勤時間的影響，女性必須在生活中分配更多時間在母職與家務工作上，不得不將降低通勤時間。至於台灣在性別的通勤時間差異方面，根據中華民國統計資訊網上的專題報告〈福祉的性別差異〉（2012）中提到，平均來說，女性的通勤時間為 37 分鐘比男性 39 分鐘還少兩分鐘，基本上符合文獻回顧到的論點。另一方面，行. 19. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(26) 政院主計總處所做的〈臺灣地區通勤、通學狀況之研析〉（2014），在跨鄉鎮市區或縣市通勤比率方面，女性還比男性多 2％，並且在十年間成長幅度達 10 ％，高於男性的 6.3％，以上數據顯示，在台灣的情境中，通勤時間的性別差異確實存在，但差異不是特別大。. 第十一節關於交通與通勤文獻回顧之小結通勤對於人的負面效應與通勤的性別差異是與本文關係最密切的主題，而過去的文獻也確實證明了這些負面效應與性別差異是存在的。然而，能夠找. 治政缺乏，縱觀台灣的通勤相關研究，多半著重在個人通勤模式的建立（陳韋穎大立 2012）、通勤時的滿意度或使用交通工具的體驗（陳佑昕 2018）、夫妻為單薪到的相關文獻多半是以歐洲、美國的資料為主，台灣在這方面的研究卻是相當. ‧ 國. 學. 或雙薪家庭對通勤選擇的影響（陳淑美、張金鶚 2000）、加入時間的向度，檢驗夫妻所得差距如何影響通勤模式的選擇（陳淑美、張金鶚 2004）。如本文將. ‧. 快樂或生活滿意度與交通方式、通勤時間之間的關係作為問題意識，同時考量. sit. y. Nat. 性別差異，更是少之又少，這樣的問題意識似乎很少出現在台灣學界的視野中。通勤與交通在人們生活中固定佔據了不小的部分，而且對於個人生活的影. io. n. al. er. 響不容小覷，無論是壓力、心理健康抑或是主觀福祉都會有所影響，但台灣學. Ch. i n U. v. 界對這個相關議題的探討卻顯然不足，因此，本文藉由探討交通與通勤對於生. engchi. 活滿意度、快樂的影響，希望能夠更加豐富人們對交通、通勤的觀點。. 20. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(27) 第四章研究假設根據文獻回顧、研究目的與研究問題意識，本文擬定以下幾點研究假設： 1：個人選擇「機車」、「汽車」、「大眾交通工具」、「其他」作為主要交通工具的個別機率會受到社會條件（本文特別聚焦在個人「月收入」、「教育程度」、「居住地區」、「性別」）所影響. 2a：主要交通方式為騎機車，對於個人的快樂具有負面效果. 政治大 2c：主要交通方式為開汽車，對於個人的快樂具有正面效果立. 2b：主要交通方式為騎機車，對於個人的生活滿意度具有負面效果. 2d ：主要交通方式為開汽車，對於個人的生活滿意度具有正面效果. ‧ 國. 學. 說明：在文獻回顧中提到，Diener 等人在 2018 的研究結果確認了外在社會條件. ‧. 對於快樂的影響力，同時，根據 Gottholmseder 等人的研究（2008)，以機車作為通勤工具會對於快樂有負面影響，代表人們時常使用的交通工具很有可能對於. Nat. sit. y. 其快樂有影響，而台灣是世界少有的以機車為主要交通方式的國家之一，更是. al. er. io. 適合驗證不同交通工具對於個人快樂具有什麼樣的影響力。1c\1d 會選擇汽車則. n. 是因爲汽車是與機車同為台灣最主要的交通工具，當然，大眾交通工具也會一. Ch. 併檢驗，只是並非主要問題意識。. engchi. i n U. v. 3a：通勤時間愈長，個人愈不快樂 3b：通勤時間愈長，個人的生活滿意度愈低說明：在通勤交通的負擔這一部分的文獻回顧中，一再證明通勤時間愈長，對人的各方面都會有負面影響，無論是壓力、心理健康、主觀福祉。本文的主要依變項快樂與生活滿意度，作為構成主觀福祉的重要部分，理應也會因為通勤時間而有所影響。. 21. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(28) 第五章研究方法. 第一節資料來源. 本文使用兩個資料庫，首先是關於描繪台灣民眾交通工具使用狀況之整體圖像、交通的社會排除部分，使用交通部統計處委託全方位市場調查公司，以電話訪問的方式，針對台灣十五歲以上民眾製作的「民眾日常使用運具狀況調查」（各縣市有效樣本，除連江縣 387 人，其餘縣市均至少 1,384 人），並且. 政治大數：3 萬 8,266 人）、103（樣本數：3 萬 8,267 人），共三個年度合併，總計共立將在問卷中有問到收入變項的民國 101（樣本數：3 萬 9,905 人）、102（樣本. ‧ 國. 學. 116438 個樣本。. 另一個部分關於通勤時間、交通方式如何影響快樂、生活滿意度的問題. ‧. 意識，則是使用華人家庭動態資料庫（Panel Study of Family Dynamics， PSFD），此資料庫計畫始於 1999 年，長期固定追蹤調查四個出生年代的主樣. y. Nat. sit. 本（1935-54、1953-64、1964-76 及 1977-83 年），本資料庫分成三種問卷，分別. n. al. er. io. 是 R（針對四個出生年代的主樣本）、C（針對主樣本的子女，16-25 歲）、RC. i n U. v. （針對主樣本子女長至 25 歲之後，第一次使用的問卷，訪問一次之後就合併到. Ch. engchi. R 的主樣本中）。本文選擇以 2014 年的主樣本問卷（第十五年計畫， RR2014)，涵蓋 R 的四個年代主樣本以及主樣本之二十五歲以上子女，總計共 4672 個樣本。由於主要變項之一為「通勤時間」，因此在資料中沒有通勤時間的樣本（例如：退休、失業、學生、家庭主婦）便直接視為遺漏值，最後資料中實際進行迴歸分析的總樣本數為 2772 個。. 第二節變項說明（民眾日常使用運具狀況調查）一、主要交通方式原始問題：整體而言,請問您認為平常日外出最常使用那種運具? 22. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(29) 原始問題選項：「1.捷運 2.市區公車 3.公路客運 4.計程車 5.台鐵 6.高鐵 7.渡輪 8. 交通車 9.免費公車 10.國道客運 11.飛機 12.步行 13.自行車 14.機車 15.自用小客車 16.自用大客車 17.自用小貨車 18.自用大貨車 19.不知道」說明：將「1.捷運、2.市區公車、3.公路客運、5.台鐵、6.高鐵、9.免費公車、10. 國道客運」編為「大眾交通工具」；將「15.自用小客車、16.自用大客車、17.自用小貨車、18.自用大貨車」編為「汽車」；「12.步行、13.自行車」編為「其他」；「14.機車」不需重新編碼，「11.飛機、7.渡輪、8.交通車、19.不知道、 4.計程車」不列入討論，編為「遺漏值」。另一種編碼方式，則是區分「14.機車」與「剩餘其他除了遺漏值外的所有交通工具」視為對照組、區分「15.自用小客車、16.自用大客車、17.自用小貨. 政治大. 車、18.自用大貨車」與「剩餘其他除了遺漏值外的所有交通工具」視為對照組. 立. ‧ 國. 學. 二、收入. 原始問題：請問您平均每個月之個人總所得(含任何收入及津貼、退休金)大約. ‧. 為？. y. Nat. 原始問題選項：「無收入｜未滿 1 萬元｜1 萬-未滿 3 萬元｜3 萬-未滿 5 萬元｜5. io. sit. 萬-未滿 7 萬元｜7 萬-未滿 10 萬元｜ 10 萬元以上」. n. al. er. 說明：取每個範圍的中間值，重新編碼為連續變項。十萬元以上這組取十二萬元編碼。. Ch. engchi. i n U. v. 另一方面，文獻回顧中曾討論過收入與快樂、生活滿意度的關係，可能並非完全是線性關係，因此在模型中，將收入取對數來處理。. 三、教育程度原始問題：請問您的教育程度是(以下教育程度均含肄業) 原始問題選項：「小學及以下、國（初）中、高中（職）、專科、大學、研究所及以上」說明：依照原始資料編碼方式，將教育視為類別變項。分為「小學及以下」、國（初）中」、「高中（職）」、「大專」（大學＋大專合併成一類）、「研. 23. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(30) 究所以上」，並且以「小學及以下」為對照組。. 四、大眾交通工具較發達地區原始變項：全台灣各鄉鎮市區說明：文獻回顧中，關於「交通的社會排除」理論分成兩大點：「移動能力」、「接近性」，此變項正是為了檢驗「接近性」的概念，將交通部的民眾日常運具狀況調查中，主要使用大眾交通工具比例較高（超過 30％)的縣市：「台北市、新北市、基隆市」編成一組，視為接近性較高的地區，然後將台灣其餘所有縣市編碼為對照組，視為接近性較低的地區，並排除離島縣市樣本。. 立. 學. ‧ 國. 五、性別. 政治大. 原始問題：受訪者性別說明：設為虛擬變項，男性為對照組 0、女性為 1. ‧ sit. y. Nat. 六、年齡. n. al. er. io. 原始問題：請問您的年齡是. i n U. v. 原始問題選項：「15 到未滿 18、18 到未滿 20、20 到未滿 30、30 到未滿 40、40. Ch. engchi. 到未滿 50、50 到未滿 60、60 到未滿 65、65 以上」. 說明：取每組範圍的中間值，65 以上這組編為數字 70，重新編碼為連續變項。另外，由於未滿 18 歲者不能考駕照，會直接影響到個人對於交通工具的選擇，因此將 15 到未滿 18 歲這一組別的所有樣本視為遺漏值，從分析中刪除。此外，進行迴歸時不納入 65 歲以上樣本。另一方面，由於年齡與快樂、生活滿意度的關係，學界的共識是「非線性關係」，而是Ｕ字型的走向，因此模型中也會納入「年齡的平方項」。. 第三節變項說明（華人家庭動態資料庫）一、依變項 24. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(31) (一)快樂原始問題：整個來說，您最近這陣子的生活過得快樂嗎？ 01=很不快樂、07=很快樂，受訪者依自己的快樂程度填寫數字說明：不知道、不清楚、不記得、其他、拒答、不適用或跳答者，都編為遺漏值，直接將原始問題視為連續變項，依照數字 1-7 ，數字愈高愈快樂。. (二)生活滿意度原始問題：請問過去一年來，您的生活過得好不好？ 01＝很不好、07=很好，受訪者依自己對生活滿意程度填寫數字. 治政大值（以下其他自變項皆比照辦理），直接將原始問題視為連續變項，依照數字立 1-7，數字愈高生活滿意度愈高。說明：不知道、不清楚、不記得、其他、拒答、不適用或跳答者，都編為遺漏. ‧ 國. 學. 二、自變項. ‧. (一)性別. y. Nat. io. 說明：設為虛擬變項，男性為對照組 0、女性為 1. n. al. (二)通勤時間. Ch. engchi. er. sit. 原始問題：受訪者性別. i n U. v. 原始問題：平常您每天上下班總共需要多少交通時間? 交通時間約____分鐘. (三)收入原始問題：您這份工作平均每個月的總收入(如:薪資、紅利、加班費、年終獎金、執行業務收入、自營收入等，不包含兼差收入) 有多少? 原始問題：您這份工作平均每個月的總收入(如:薪資、紅利、加班費、年終獎金、執行業務收入、自營收入等，不包含兼差收入) 大約有多少？. 25. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(32) 說明：由於在原始問卷中，關於月收入是拆成不同的兩題來問，若第一題無法明確回答數字者，才會追問下一題，經過交叉比對過後，確認兩題的回答並不會重疊，因此直接將兩題合併為收入變項。另一方面，文獻回顧中曾討論過收入與快樂、生活滿意度的關係，可能並非完全是線性關係，因此在模型中，將收入取對數來處理。. (四)教育程度原始問題：請問您最高的教育程度是什麼? 原始問題選項：(01) 無/不識字 (02) 自修/識字 (03) 小學(04) 國(初)中 (05) 初職(06) 高中普通科 (07) 高中職業科 (08) 高職(09) 五專(10) 二專(11) 三專(12) 科技大學或. 政治大. 技術學院 (13) 大學或獨立學院(14) 碩士(15) 博士(97) 其他(請說明). 立. 說明：比照前面民眾日常狀況調查的分類方式，將教育程度編為類別變項：. ‧ 國. 學. 「無/不識字、自修/識字、小學」為小學或以下，「國（初）中、初職」編為國中，「高中普通科、高中職業科、高職」編為高中職，「五專、二專、三專、. io. sit. y. Nat. (五)健康. n. al. er. 所以上。. ‧. 科技大學或技術學院、大學或獨立學院」編為大專，「碩士、博士」編為研究. 原始問題：請問您認為自己目前的健康狀況如何?. Ch. engchi. i n U. v. 原始問題選項：(1) 很好 (2) 好(3) 普通 (4) 不好 (5) 很不好說明：設連續變項，將「很好」編為 5、「好」編為 4、「不好」編為 2、「很不好」編為 1. (六)日常交通工具（二分類）原始問題：您平日常用的交通工具:順位1____ 原始問題選項：(01) 走路(02) 公車(03) 捷運(04) 計程車 (05) 機車(06) 自用汽車 (07) 腳踏車 (08) 火車(97) 其他(請說明) 說明：重新編碼成兩個「二分類別變項」（最常使用該交通方式為 1，非此交通方式為 0）. 26. DOI:10.6814/NCCU201901230.

(33) 例如，最常以汽車（或機車）為交通方式 vs.其餘以汽車之外為最常使用的交通工具者。. (七)日常交通工具（四分類）原始問題：您平日常用的交通工具:順位1____ 原始問題選項：(01) 走路(02) 公車(03) 捷運(04) 計程車 (05) 機車(06) 自用汽車 (07) 腳踏車 (08) 火車(97) 其他(請說明) 說明：重新編碼成一個類別變項，共有四類，分別是對照組 0 為（走路、腳踏車、計程車）、1 為大眾交通工具（公車、捷運、火車）、2 為機車、3 為汽車. (八)家庭滿意度. 立. 政治大. 原始問題：您對目前的家庭生活滿意嗎?. ‧ 國. 學. 原始問題選項：(1) 很滿意 (2) 還算滿意 (3) 不太滿意 (4) 很不滿意說明：設連續變項，將「很好」編為 5、「好」編為 4、「不好」編為 2、「很. 原始問題：現居地址（最細填到鄉鎮市區）. n. al. Ch. er. io. sit. y. Nat. (九)居住地區. ‧. 不好」編為 1. i n U. v. 說明：文獻回顧中，關於「交通的社會排除」理論分成兩大點：「移動能. engchi. 力」、「接近性」，此變項正是為了檢驗「接近性」的概念，將交通部的民眾日常運具狀況調查中，主要使用大眾交通工具比例較高（超過 30％)的縣市：「台北市、新北市、基隆市」編成一組，視為接近性較高的地區，然後將台灣其餘所有縣市編碼為對照組，視為接近性較低的地區，並排除離島縣市樣本。. (十)年齡原始問題：請問您是民國______年______月出生的? 說明：由於年齡與快樂、生活滿意度的關係，學界的共識是「非線性關係」，而是Ｕ字型的走向，因此模型中也會納入「年齡的平方項」。. 27. DOI:10.6814/NCCU201901230.