第二章 文獻回顧
2.1 人行空間
行人環境與場所是提供行人步行的空間及設施，本研究首先針對以往對人行 設施進行研究的文獻，以及研究捷運車站行走環境的文獻進行回顧。
2.1.1 人行步道
本研究主要針對行人步行設施進行研究，因此藉由相關對於人行步道的研究 加強對行人之瞭解。
黎韋利[3]以類似車流理論為基礎利用密度、速度、流量等易於量化指標，
界定人行道服務水準之方法，改變以行人主觀感受做為人行道服務水準評估之方 法。並引入模糊理論，藉以處理此具有質化性質之主觀判斷與模糊問題的衡量，
如此能有效且較為適切的描述，在處理方法上也較具有彈性與簡便，因此在衡量 行人本身主觀感受之服務水準滿意程度的問題中，提供一個可行的方向。經實例 驗證，以行人主觀感受為出發點之服務水準評估方法較傳統的評估方法更能真切 反應行人之主觀認知感受。
黃俊杰[4]探討都市人行道介面組成型態對於行人知覺之影響，透過問卷和 照片的訪談，調查台北市主要道路之戶外人行道空間介面型態與實質因子，以各 種情境模擬因子透過實驗設計分析行人的知覺是否有交互影響，並對整體行人偏 好提出預測模式。
林上閔[5]透過兩階段問卷調查方式，第一階段乃是以五等分態度量表萃取 受訪行人重視的步道屬性，第二階段則是採用敘述性偏好方法輔以照片說明屬性 值定義與步道類型方案來陳述步道情境，讓受訪者填答喜好程度及第一第二偏好，
再利用個體需求模式中的多項羅吉特模式與模糊修正模式來校估選擇模式。以探 討出都市商業區行人對步道類型選擇偏好。
Mehammed S. Tarawneh [14]現場調查顯示，位於約旦穿越斑馬線上的行人通 過速率與性別、年齡、人群大小、街道寬度有顯著之影響。調查得之平均行走速 率為 1.34 公尺/秒。
1. 性別：男性行走平均速率（1.35 公尺/秒）略高於女性（1.33 公尺/秒）。
2. 年齡：21 至 30 歲之平均行走速率最快（1.49 公尺/秒），超過 65 歲平均 行走速率最慢（1.17 公尺/秒）。
3. 人群大小：三人以上人群之行走速率慢於一個人或兩個人。
4. 街道寬度：行走在寬路幅的速率比窄路幅的速率快。
Abishai Polus 等[15]以現場錄影觀測分析以色列商業區的人行道上之行人 特性，其中在 Solel Boneh 調查得男性平均速率為 1.28 公尺/秒，女性平均速率 為 1.14 公尺/秒，且發現行走速率與密度呈現負斜率之直線關係，參數校估結果 顯示以三區段的直線迴歸關係式較為適合，並依此建立人流之服務水準可做為規 劃及設計參考。
李協政[6]選取台北市信義區商圈路口人行設施作為觀測地點，區分尖峰及 離峰時段行人，參考引用車流相關理論及行人移動行為之相關文獻作為分析行人 流動特性之依據。將行人行為細分為三類，超越前方行人、僅作橫向偏移與跟隨 前方行人，考慮前後行人速度差異、跟隨間距、前方總瞬時密度、性別與性別異 同等影響變因參數，構建判別函數與多項羅吉斯迴歸模式，用以解釋所觀察到之 行為表現。結果發現，性別變數無論尖峰或離峰時段均不會影響行人行為，而性 別異同變數僅在尖峰時段對於行人行為有顯著影響，且研究所構建之模式在判別 分類以及行為預測上均可達 85%以上之整體準確率。
我國內政部營建署[13]所做之人行道研究，將行人通道服務水準之服務等級 劃分如表 1：
表 1 行人通道服務水準分級表 服務
水準
描述 行人佔有空間
（公尺2
行人平均速率
（公尺/秒）
/人）
行人流量
（人/公尺/分）
v/c A 完全自由 >5.6 >1.30 <16 <0.21 B 偶受阻礙 3.7~5.6 1.27~1.30 16~23 0.21~0.31 C 受限制 2.2~3.7 1.22~1.27 23~33 0.31~0.44 D 中度擁擠 1.4~2.2 1.14~1.22 33~49 0.44~0.65 E 嚴重擁擠 0.75~1.4 0.75~1.14 49~75 0.65~1.0 F 塞滿人群 <0.75 <0.75 無數據 無數據 資料來源：內政部營建署[13]
2.1.2 捷運車站
許添本等[7]選定捷運台北車站內聯外通道，於擁擠時刻調查行人流動特性。
調查方法乃是採用錄影調查法：使用錄影機將調查路段拍攝成錄影帶，配合 1/100 秒之計時器反覆觀察分析攝影畫面。錄影調查法的優點是可將調查現場畫面反覆 觀察，並且可經由畫面定格器仔細分析每一時刻之行人之特性；而缺點是攝影機 必須放置於適當位置，並且觀測物體會因攝影機之俯仰角度、高度而有觀測的誤 差。
一般行人密度的量測乃是利用車流理論中 Q=K*V 的流量公式，經由觀測人 流的流量及速率而推導得密度，而作者考慮到捷運車站乃是人潮大量聚集的公共 場站必須維持人行動線的安全性、流暢性及便利性，因此期望透過直接觀測密度 反映出行人流密度與流量的關係性。於是作者於捷運車站走道之參考線前後 0.5、
1、2 公尺範圍內進行密度直接量測方式，並利用 Greenshield’s 的速率與密度線 性模式，最後推導出該走道單方向之流量。將此調查與各國資料進行比較，發現 我國捷運車站之行人流密度較高且速度較快，顯得我國搭乘捷運旅客較外國乘客 為急躁。
林廉凱[8]針對捷運車站通道動線干擾問題，以忠孝復興站走道為分析對象，
採用巨觀與微觀尺度建立面積法、帶寬法與刺激與反應等分析方法，並配合現場 觀測與錄影觀察方法進行分析，得到結果：乘客受到干擾後所採取的趨避方式主 要有二：改變行走方向及調整步伐速率，而當走道上密度較高時，「跟人行為」
較為明顯，而可適用於 Q=K*V 的流量公式；但當密度未達一定的水準時，跟人 行為並不明顯，且乘客與乘客的趨避行為可視為一連串的刺激與反應的調整適應 行為。
William H.K. Lam [16] [17]依各場所如號誌化路口、輕軌車站(LRT)之交叉路 口、廣九鐵路(KCR)車站、捷運車站(MRT)等人行設施進行人行流特性蒐集與分 析。採用錄影蒐集法及現場計數方式調查，並對於行人進行提問。分析結果顯示：
1. 行走距離：搭乘 KCR 車站乘客行走距離較 LRT 及 MRT 乘客為長。原 因乃是 KCR 車站為市郊與都市之鐵路運輸，服務站距較長。
2. 行走速率：行人在室外的行走速率明顯高於室內。而在號誌化交叉路口，
行人紅燈穿越較在綠燈行走速率為快。
速率與密度之關係：在室內適合採用線性的 Greenshield’s model；室外則適 用 Underwood’s model；交叉路口適用 Bell’s model；LRT 之交叉路口則適用 Underwood’s model。作者說明沒有一種單一模式可以適合所有人行設施，而必 須更廣泛蒐集更多資料以建立完整的模式。
美國HCM2000 定義每單位寬度行人流量是指單位時間與單位距離內所通過 的行人數量，通常以人/分/公尺(p/min/m)為單位。行人密度是指在每單位人行道 或排隊地區的平均行人數量，以每平方公尺多少行人表示(p/m2)。與車流一樣，
流量、密度與速度存在以下關係：
Vped = Sped * Dped 其中 Vped為流量，
Sped為行人速度，
Dped