影響行為因素觀測文獻

Muhammad and Robert[18]對於行人的速度選擇模式進行分析，發現有一些 重要的參數會對行人選擇行為有很大的影響，其中像是速度、交通號誌、與旁人 可容忍的間距，以及 QKV 之間的關係圖。因為行人可以擁有很大的自由，像是 可選擇的路徑很多，受到的範圍限制也不大，甚至行走的方向、從何處開始行走、

要走哪一邊，在在都顯示出行人選擇的自由度很高，同時也與行人本身遵守交通 規則的程度有關連。

Alexandra Wills[19]指出行人的個體偏好，如：速度、距離、位置，會被本 身的個性、現場的情況，以及外在的環境所影響，而且行人極可能會被社會力量

（與附近的行人）所影響而導致本身去選擇當時最理想的路程來到達目的地。並 在其研究中發現，年紀、性別、移動能力、團體大小、一天中不同時間，以及不 同地點，會對行人移動特性造成顯著的影響。該學者也說明，為了成為一個好的、

有價值的預測工具，模式的本身必須要能模擬出現實的行為。

溫日宏[9]指出，行人步行行為具有下列特性：

1. 係靠雙腳進行位移，其移動速度皆較其他運具慢。

2. 肉體無法與剛性物體相抗衡，故需有行人保護設施。

3. 人體受體力限制，步行距離較短。

4. 行人特性複雜，行為難以預料。

5. 行人體力有限，不喜歡走上、下較高的坡度。

6. 行人交通屬短程移動，活動地點集中在較小地區。

7. 行人年齡會影響交通安全，小孩行走漫不經心，老年者則行動緩慢。

行人在步行過程中追求的是一舒適的感受（即不受阻礙、自由選擇行走速率 及方向），此涉及人的尺度、人體所佔的空間大小及人與人間的距離等因素。根 據Koichi Tonuma的觀念，人類以自身的軀體、感官、知覺所發展出來的一種與 自然界和諧相處的衡量系統，亦是一種心靈的及實體感知的價值系統。其中實體 感知方面，實際設計與評估屬於較容易量度的部分有四種尺度：

1. 以人軀體當作衡量的尺度，主要是人的坐、站立所佔有的空間，稱為軀 體尺度（body scale）。

2. 以人的步伐當作衡量的尺度，以東方人而言，大步伐約為 0.91 公尺，

小步伐約為 0.61 公尺。

3. 以人的感官之知覺距離作為衡量尺度，及利用人體的眼、耳、鼻等感官 所測得的資料。

4. 以人體的生存空間或生理時鐘當做衡量的尺度。

一個人站立所佔有的空間約為肩寬 60 公分、體厚 45 公分，與 Fruin[20]所提 出的橢圓形身體尺寸相近。當行人身體接觸時，每人約佔 0.3 平方公尺；而身體 不接觸時，每人則佔有 0.7 平方公尺；當行人欲從人行中穿越時，依其通行順利 與否，分別為 1.0 平方公尺與 1.3 平方公尺。

Hall[21]提到人與人的距離可以分為密接距離、個人距離、社會距離、公眾 距離(見表 2)。當行人行走時會與他人及周圍障礙物保持 30-45 公分的自衛距離，

因此步道寬度設計上必須滿足人體空間與人與人保持的距離之基本條件。

表 2 人與人空間距離特性

人與人距離 長度(m) 特性

密接距離 0.2 以下 人與人接觸，感觸對方熱氣 個人距離 0.7 ~ 1.2 伸手可處及對方

社會距離 1.2 ~ 3.7 伸手無法觸及對方

公眾距離 3.7 以上 行人遇危急時，所需預防或避難空間 資料來源：Hall[21]

Teknomo[22]建構一微觀人流之模式，模式中每個行人都視為單獨且自主的 個體，可自由選擇路線與設施(參見圖 3)，每位行人的範圍則設為一直徑 50-90cm 的圓，並有其起始位置、起始時間、起始速率，可隨機選擇做為輸入。系統中每 個行人都會受到兩種外力影響，一為同向前進的力，另一則為互斥力，當系統中 有二個以上之行人時，兩力中的同向力會與互斥力同時發生。一力會驅使行人前 進，而另一力則會與周遭的其它行人產生強大互斥，第一種互斥力表示行人間相 遇與超越追趕之行為。

單一人行道之一般模式如下：

2 2 max

( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( ) 2 ( ) 2

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 1 ( ) ( )

j i

i i i

i k i j j i j i

p t p t

d p t d pt e t p t r y t r

m dt dt µ e t p t x p t p t p t p t p t p t

α β

 − −   − 

   

+ =  − + − +∑ − −  − 

其中 y 代表其他行人侵入鄰近範圍之行為，r 則為行人之影響半徑。

模式中等號右邊的第一部份表示向前推動，第二部份則為避免碰撞而向其他 方向移動，以保持兩靠近的行人間之距離，第三部份可保證無重疊的情況發生。

模式中的四個參數包括：m, α, β, χ，其中 m 是供當其他三個參數僅應用於個別的 力時，予以將三力結合一起。

圖 3 單向雙向人流示意圖[22]

Hoogendoorn, Bovy, Daamen[23]對於行人行為的過程分成三個等級，策劃

（Strategic）、戰術（Tactical）、運作（Operation）。在策劃的時期，行人會決定 要採取什麼樣的行為以及要不要採取這個行為；在第二階段，行人會根據上一階 段的策略做短期的決定，決定這個行為該從那裡做、路徑的選擇，並且可以回饋 給第一階段再重新策劃，是屬於雙向的溝通。第三階段則是選擇要走或是等，速 度或快或慢。根據這三個階段的作用決定行人為什麼選擇該時間的行為。該三階 段示意圖如圖 4。

Strategic Activity Set Choice

Tactical Activity Scheduling Activity Area Choice

Route Choice

Operational Walking

Waiting

Performing an activity Interaction with public transport

Inger and Gitte[24]於研究中以年紀與性別來研究行人行為特性，利用問卷調 查所得資料以卡方檢定來分析，發現老年人在穿越較寬的道路會比較困難，因為 他們需要更多的時間與注意力來對於各種方向的狀況進行掌握，所以年紀越大的 人其行為動作會越慢，反應時間較久，對交通有一定程度的影響。

行人速度是平均行人行走速度，一般以每秒多少公尺(m/s)為單位。行人步 行速率受許多因素影響，例如年齡、健康情形、障礙物之存在、交通設施之性質、

行人密度等。丁育群[10]指出行人於自然情形下，易受下列因素影響：

1. 環境條件：季節、時間、週遭環境(步道長度、寬度)...

2. 生理條件：性別、健康、年齡...

3. 服裝：行李、穿著...

4. 心理條件：旅次目的、環境對心理的影響...

Hoogendoorn and Bovy[25]認為步行旅次與其他種類旅次存在很大的不同，

所以需要發展專用的理論基礎與模型工具來研究在步行設施上的行人行為。行人 在公共區域的移動自由幾近無限，也就是可供選擇的路線有無限多條，此時一般 網路模式將會較不適合應用於行人的路線選擇。應該利用以行為為基礎的模式會 較能符合現實情況。但是這個模式無法將行人的行為考慮進來，並假設行人會優 先考量本身的行程，以不耽誤為準。選擇過程中會被外部和內部因素所影響，外 在因素包括設施的設置、交通量、天氣、周邊環境等；內部因素則有行人本身的 特性像是性別、年紀、時間壓力、旅次目的等。

Yordphol Tanaboriboon[26]採用錄影調查方式，調查主要行人集中道路的 人行道、走道等設施，進行行人行走速率、流量及密度關係之研究。同樣採用

圖 4 行為決策流程圖

資料來源：Hoogendoorn, Bovy, Daamen[23]

Greenshield’s 的速率與密度線性迴歸模式，求出流量與密度之關係式。作者在分 析過程中將行人以性別、年齡予以分群，發現男人較女人行走速率每分鐘快 10 公尺而年輕人較老人快 20 公尺。並將調查結果與西方國家比較發現，新加坡人 行走速率較西方人為慢但最大流量則較為高。